Хозяева подземелья

[Garlem]

Хозяева подземелья: как городские пробки привели к созданию Лондонского метро

Многие сложности можно разрешить, если обойти их снизу

В XIX веке перенаселенной британской столице всерьез угрожал транспортный коллапс. На улицах Лондона в часы пик не могли разъехаться частные и арендованные экипажи, повозки, передвижная реклама, кебы, дилижансы, а с 1829 года и омнибусы — городские «маршрутки» на конной тяге. Толпы пешеходов безуспешно пытались обойти заторы. И тогда лондонцы создали вид транспорта, какого не существовало еще ни в одном городе мира.

Источник: Shotshop via Legion Media

Брюнель: ученик древоточца

Въезды на мосты через Темзу, главную реку Лондона, в часы пик превращались в «бутылочные горлышки» — ни проехать ни пройти из-за скопления народа. Была и другая проблема, ныне хорошо знакомая жителям домов по соседству со свалками: перемещение через загаженную сточными водами реку из-за вони превращалось для людей в пытку.

Источник: Wikimedia Commons

С конца XVIII века англичане предпринимали безуспешные попытки прорыть под Темзой тоннель для повозок и пешеходов. Уроженец Франции, инженер Марк Брюнель, сначала предлагал царю Александру I построить проход под Невой в Санкт-Петербурге, но заказа так и не получил, а вот проект тоннеля под Темзой одобрили английские власти. По легенде, уникальную технологию для воплощения задуманного — проходческий щит — Брюнель изобрел, наблюдая, как бурит доску моллюск-древоточец Teredo navalis, пропуская древесину через себя и укрепляя стенки хода переработанной массой.

Инженер построил гигантского «древоточца» из металла. В 36 отсеках стояли землекопы и выгре***и глину, песок и гравий. За ними каменщики выкладывали стены образующегося тоннеля кирпичом. Конструкцию двигал вперед винтовой подъемник.

Строительные работы начались в 1825 году. Рабочие боялись, что мощные воды Темзы вот-вот прорвутся, и тоннель действительно неоднократно затапливало. В 1828 году Брюнель едва не лишился единственного сына. Изамбард руководил работами внутри щита, когда случился очередной потоп. В нахлынувших водах утонули шесть его подчиненных. Брюнелю-младшему повредило ногу обрушившейся деревянной конструкцией, он почти не мог плыть, но молодого человека каким-то чудом вынесло из шахты волной.

Проходческий щит Брюнеля Источник: SOTK2011 / Alamy via Legion Media

 

[Garlem]

В том же году закончились деньги, и проект заморозили на семь лет. Еще одной напастью были ядовитые газы подземелья, в частности метан, просачивающийся с заполненного нечистотами и гнилью дна Темзы. От них люди заболевали и слепли. Марку Брюнелю грандиозная стройка в конце концов стоила здоровья: он перенес несколько инсультов.

Тоннель завершили в 1843 году; его торжественно открыла сама королева Виктория, ранее пожаловавшая Брюнелю-старшему рыцарское звание. Многие спешили поглазеть на чудо света: тогда это был единственный в мире проход под рекой. Понемногу в тоннеле обосновались лавочники с разнообразным товаром, но интерес публики к архитектурному диву постепенно стихал. Гулять под Темзой в полумраке было жутко, а для проезда экипажей не приспособили входы: не хватило денег.

Тоннель под Темзой Брюнель изначально задумывал для проезда экипажей, но построили его в итоге пешеходным Источник: ED/JL/Brunel Museum / Camera Press via Legion Media

Мало-помалу тоннель превратился в пристанище маргиналов: воров, бродяг и проституток, — и его прозвали «Отель Аида». Чтобы выплатить долги, в 1865 году подземелье продали железнодорожной компании для строительства линии East London. В тоннеле проложили рельсы, и постепенно он стал частью метро (а с 2010 года — наземной железной дороги).

Куда большее значение для развития подземки, до изобретения которой Брюнель не дожил, имел не тоннель. «Важным было не столько получившееся сооружение, каким бы поразительным оно ни было, сколько технология его строительства», — пишет современный автор книги по истории Лондонского метро Кристиан Уолмар. С помощью проходческого щита, усовершенствованного инженерами Питером Барлоу и его учеником Джеймсом Грейтхедом, в конце XIX века стали строить тоннели метро глубокого залегания, круглые в разрезе, из-за чего лондонцы прозвали подземку Tube — «труба».

---

СТАТИСТИКА
Метрополитены-рекордсмены

В наши дни метро есть в 62 странах мира. Из них позже всех этим транспортом обзавелся Бангладеш (2022 год, Дакка).

Годовой пассажиропоток московского метрополитена, по данным на 2019 год, — 2,53 миллиарда человек (включая Московское центральное кольцо, МЦК). Это самое загруженное метро в Европе.

472 станции в нью-йоркском метро. Это самое большое метро в мире.

Самое большое по протяженности всех путей метро — шанхайское, 803 км.

3,92 миллиарда пассажиров прокатилось в 2016 году в метро Токио. Оно самое загруженное на планете.

449,1 км — общая длина путей метро Москвы (без учета МЦК и Московской монорельсовой транспортной системы). Московский метрополитен открылся в 1935 году, а сейчас здесь работают уже 258 станций (без учета МЦК и Московской монорельсовой транспортной системы).

---

 

[Garlem]

Пирсон: защитник подземки

Стеклянный тоннель, поезда в котором приводятся в движение сжатым воздухом, — такой проект железной дороги в одном из самых оживленных районов Лондона, Сити, в 1845 году представил в парламенте Чарлз Пирсон.

Источник: Wikimedia Commons

Юрисконсульт администрации Сити не был ни инженером, ни градостроителем, однако много лет размышлял, как спасти центр столицы от транспортной катастрофы с помощью рельсов и паровозов. Над «стеклянным тоннелем» посмеялись, сочтя проект неосуществимым. Хотя в 1840-е на Британских островах несколько железнодорожных компаний уже экспериментировали с пневмотранспортом, эффективность его оставалась под вопросом.

Почему бы тогда не построить через Сити обычную железную дорогу? В центральных районах города трудно было найти участки под пути и станции. Земля стоила дорого, к тому же богатые и влиятельные жители центра не желали, чтобы по соседству курсировали поезда, с их дымом и шумом.

Несмотря на неудачу, Пирсон продолжал думать о тоннелях и поездах. В 1846 году он представил макет станции в районе Фаррингдон в Сити, к которой по вырытому в земле тоннелю сходились бы железнодорожные линии севера и северо-запада. Королевская комиссия отвергла проект, более того, запретила прокладывать рельсы на большей части территории Сити.

Много лет Пирсон дорабатывал идею, и в 1850-е годы предложил властям построить в тоннеле железную дорогу, соединяющую Сити со станцией на том же берегу Темзы. Он провел исследование и выяснил, что каждый рабочий день в Сити приезжают на колесном транспорте 70 тысяч человек, прибывает с ближайших станций примерно 31 тысяча, приходят пешком 200 тысяч.

[Garlem]

Улицы Сити необходимо разгрузить от этой толпы, убеждал чиновников Пирсон. При его содействии была создана City Terminus Company, и, хотя разработанный компанией проект был отвергнут, она вошла в состав North Metropolitan Railway, получившей разрешение на постройку путей, соединяющих Сити со станциями Паддингтон и Кингс-Кросс.

Как заметил Уолмар, в викторианской Англии, чтобы соорудить железную дорогу, «нужны были три вещи: согласие парламента, капитал и труд». Дерзкий проект подземки, похожий на фантазию, отпугивал инвесторов. Из двух железнодорожных компаний, на поддержку которых рассчитывали, лишь одна согласилась финансировать предприятие. Из-за нехватки средств проект, реализация которого еще не началась, оказался под угрозой закрытия.

Строительство первой ветки лондонского метро Источник: De Luan / Alamy via Legion Media

Тогда Пирсон снова бросился на защиту подземки: он выступал на собраниях и распространял памфлеты, привлекая частных инвесторов, а также использовал свое влияние сотрудника администрации лондонского Сити, чтобы убедить власти вложиться в проект, и преуспел. Средства были собраны, и в 1860 году началось строительство.

Станция лондонской подземки. Гравюра Гюстава Доре, 1872 год Источник: Legion Media

 

[Garlem]

9 января 1863 года поезд лондонского метрополитена торжественно провез 600 VIP-пассажиров и акционеров Metropolitan Railway от станции Паддингтон по шестикилометровому маршруту, а на конечной Фаррингдон-стрит был устроен банкет в честь открытия подземки. Лорд-мэр Лондона провозгласил тост в память о Чарлзе Пирсоне. Инноватор умер от водянки, не дожив до знаменательного дня четыре месяца.

10 января метрополитен открылся для общего пользования, и пассажирами его поездов за день стали более 30 тысяч человек. За первый год работы подземкой воспользовались 11,8 миллиона пассажиров, и в дальнейшем их количество только росло.

Фаулер: вызвавший призрак

«Не было недостатка в премудрых инженерах, предрекающих, что проектируемый тоннель обязательно обрушится под тяжестью транспорта на улицах над ним, и что соседние дома будут сотрясаемы до основания проходящими поездами, и, более того, все как одна семьи, живущие в этих домах, будут отравлены ядовитыми выхлопами сжигаемого топлива», — пересказывал журналист Викторианской эпохи Генри Мейхью всеобщие опасения в ходе постройки первой в мире линии метрополитена.

Источник: Lock & Whitfield (?)., CC BY 4.0, via Wikimedia Commons

Воплощением дерзкого проекта руководил главный инженер Metropolitan Railway Джон Фаулер, которого Пирсон назвал «достойным всяческого уважения джентльменом с обширными познаниями и солидным опытом».

Тоннели сооружали относительно недорогим открытым способом: выкапывали ров, с боков возводили кирпичные стены, на дне клали рельсы и перекрывали всю конструкцию кирпичными аркадами. При этом надо было ухитриться не повредить канализацию, и случившийся однажды разрушительный потоп затормозил работы на несколько месяцев. Однако, когда метрополитен открылся, скептики были посрамлены: прочные стены тоннелей прекрасно выдерживали оживленную улицу наверху, а шума и вибрации поезда производили куда меньше, чем ожидалось.

Еще одна серьезная проблема, которую предстояло решить строителям подземки: как бы так сделать, чтобы пассажиры не задохнулись? Тоннели метрополитена перемежали открытыми участками, чтобы в них не скапливался дым из паровозных труб. Один такой открытый перегон, сооруженный уже после 1863 года, до сих пор находится в Лейнстер-Гарденс между фальшивыми фасадами домов № 23 и 24 (над неопытными посыльными и почтальонами подшучивали, отправляя их по этим адресам).

[Garlem]

Фаулер совместно со знаменитым инженером Робертом Стефенсоном создал «безогневой локомотив» особой конструкции. Котел паровоза заполнялся водой и паром под таким давлением и в таком объеме, что этого должно было хватать на проезд по всему маршруту, без добавления угля в топку. Однако во время испытаний инновационный паровоз чуть не взорвался. Его признали непригодным, продали на переделку в обычный локомотив, но в итоге просто разобрали. «Призрак Фаулера» — так прозвали забракованный паровоз.

Единственная известная фотография локомотива «Призрак Фаулера», 1862 год Источник: Wikimedia Commons

Тогда Фаулер попытался заменить уголь коксом: дыма действительно стало меньше, но он был токсичнее. Так что пришлось использовать обычное топливо; при этом уголь в топку старались не подбрасывать, пока поезд шел по закрытому участку. Однако задымления случались часто.

В письме, опубликованном в газете «Таймс», рассказывалось о пассажире, который чуть не задохнулся в метро. Ему помогли выбраться наверх и дойти до аптеки за медпомощью, причем аптекарь с порога воскликнул: «О, вижу-вижу, Metropolitan Railway!» — и дал пострадавшему «особую метрополитеновскую микстуру», сообщив, что тут бывает до 20 жертв подземки в день и на это лекарство огромный спрос.

 

[Garlem]

Празднование 150-летия лондонского метрополитена: актрисы в костюмах викторианской эпохи позируют на фоне поезда с реконструированным паровым локомотивом 1898 года. 2013 год Источник: Getty Images

Хуже всех приходилось работникам метро, проводившим среди дыма и вредных испарений по 8–13 часов подряд. В 1867 году было сразу три смертельных случая, в которых винили тоннельные газы и дым. Однако совет директоров Metropolitan Railway все отрицал, привлекая свидетельства проплаченных медицинских экспертов о здоровых условиях труда в подземке.

Руководство компании заявляло, что, например, для астматиков насыщенная сернистыми газами атмосфера тоннелей даже полезна и страдающие этим недугом люди специально каждый день ездят в метро, дабы подышать целебным воздухом. Викторианцы, порой практиковавшие довольно экстравагантные методы лечения, могли и поверить.

Карта лондонского метро. 1866 год Источник: Album / Heritage Images / London Metropolitan Archives (City Of London) via Legion Media

Несмотря на эти неудобства, спрос на поездки в метро был большой, оно расширялось и развивалось, строились новые линии. Способ устранить задымления нашли еще при Фаулере, который до самой смерти в 1898 году руководил сооружением линий метро или консультировал инженеров. В 1890-м построили первую электрифицированную ветку, City & South London. Переделать уже существующие линии было сложнее, и систематическая электрификация, превратившая подземку в то, что мы сейчас понимаем под словом «метро», началась уже в XX столетии.

* * *

В наши дни в лондонском метрополитене 272 станций на 11 линиях, которые протянулись за пределы лондонской агломерации, в соседние графства. За 2021/2022 год поезда подземки перевезли почти 2,5 миллиарда пассажиров (по данным подразделения городской администрации Transport for London — TFL).

[Garlem]

 

Лондонское метро – не только самый быстрый и удобный способ передвижения по британской столице. Подземка является еще и одним из самых красивых мест города. За свою 150-летнюю историю лондонский метрополитен разросся до 270 станций, многие из которых представляют собой впечатляющие произведения инженерного и архитектурного искусства.

Одна из самых старых станций подземки ̶ станция Baker Street ̶ принадлежит к первой линии лондонского метро, открывшейся в 1863 году. В ту пору лондонская подземная железная дорога называлась Metropolitan Railway. Все станции первой линии были спроектированы сэром Джоном Фоулером. Изначально станция Baker Street была тускло освещена и заполнена паром. Впоследствии эту проблему частично удалось решить благодаря мансардным окнам, дублирующим вентиляционные шахты. В течение долгой истории лондонского метро платформы Baker Street не раз подвергались существенным видоизменениям. В 1980-х станция вновь обрела свой первоначальный облик в викторианском стиле: кирпичная кладка стен и вентиляционные выступы были выставлены на всеобщее обозрение, а современная мебель и освещение были заменены точными копиями образцов викторианской эпохи.

 

Станция Notting Hill Gate, принадлежащая к Кольцевой линии и линии Дистрикт, была открыта в 1868 году. Входы на разные линии сначала располагались в отдельных зданиях на противоположных сторонах улицы. В конце 1950-х Notting Hill Gate была перестроена и два входа на платформы соединили общим кассовым залом, который также является подземным переходом. Вместо лифтов, обеспечивающих доступ к платформам Центральной линии, были установлены эскалаторы с первыми в то время металлическими боковыми панелями вместо деревянных.

 

Еще один достойный образец архитектурного наследия лондонской подземки ̶ станция Southgate, спроектированная Чарльзом Холденом. Станция с футуристическим дизайном, относящаяся к линии Пикадилли, была открыта в 1933 году. Southgate ̶ самая знаменитая из многочисленных станций, спроектированных Холденом. Она оформлена в стиле ар-деко с использованием кирпича, стекла и армированного бетона. Круглое здание станции с плоской белой крышей очень напоминает летающую тарелку из научно-фантастических фильмов, а светящийся шпиль крыши в виде катушки Тесла навевает мысли о путешествиях во времени. Снаружи создается впечатление, что вся крыша возвышенной центральной секции здания станции держится на горизонтальной группе окон, но на самом деле ее, как зонтик, поддерживает колонна, расположенная в центре кассового зала.

 

В начале XX века поезда подземки перевели с паровозной тяги на электрическую, и в метро начали строить более глубокие тоннели (больше не было нужды в большом количестве вентиляционных выходов, требующих близости к земной поверхности). Технический прогресс способствовал рождению новой архитектуры станций: важную роль в ее возникновении сыграл Лесли Грин. Именно он придумал традиционные кроваво-красные фасады станций с большими арочными окнами и убранство кассовых залов, украшенных зеленой декоративной плиткой с цветочным узором. В соответствии с проектом Грина, платформы станций были выложены плиткой с названием станции и указателями.ц

 

В конце 1970-х архитекторы подземки перестали относиться к плитке как к обязательному элементу облика станций и начали экспериментировать с новыми видами интерьерного декора, в том числе ̶ с панельной обшивкой. Именно в этот период Дэвид Джентльмен, вызвавший настоящую революцию в английском дизайне, создал 100-метровую черно-белую фреску для станции Charing Cross. Фреска повествует об истории возведения самого величественного из двенадцати крестов, которые король Эдуард I велел установить в память о своей супруге Элеоноре Кастильской после ее смерти в 1291 году.

[Garlem]

Дэвид Джентльмен создал части фрески с помощью ксилографии, выгравировав изображения на 50 деревянных блоках. Затем изображения были многократно увеличены и напечатаны на пластиковых панелях, повторяющих изгибы стен платформы.

 

Звание самой яркой станции лондонской подземки делят между собой станции Tottenham Court Road и Marble Arch.

Станция Tottenham Court Road была открыта в 1900 году. Со временем здание станции было основательно видоизменено: в 1984 году внутренний облик станции обрел обновленный вид благодаря известному представителю британского поп-арта Эдуардо Паолоцци. Он покрыл внутреннюю часть станции разноцветной мозаикой с изображением мотивов культурной и торговой жизни района: на ней изображены саксофоны джаз-клубов Сохо, маски из Британского музея и товары из магазинов электроники. В связи со строительством скоростной железной дороги Crossrail, которая к 2018 году пройдет через центр Лондона, часть мозаики Паолоцци переехала с перестраивающейся станции в Эдинбургский университет.

 

Яркие фрески станции Marble Arch ̶ еще один образец панельного декора лондонской подземки. Изначально стены станции, открытой в 1900 году, были покрыты простой белой плиткой. В середине 1980-х станцию было решено задекорировать. Художница Аннабель Грей на протяжении 22 месяцев трудилась над 17 глазурованными керамическими фресками размером 3,5 на 3 метра, каждая из которых была слой за слоем раскрашена вручную и прошла 10 стадий обжига.

 

В период с 1993 по 1999 год в лондонской подземке было построено 11 новых станций Юбилейной линии. В проекте приняли участие лучшие архитекторы мира под общим руководством Роланда Паолетти. Все станции связаны между собой общей хай-тек-философией, под воздействием которой интерьеры стали просторными и строгими с преобладанием в них полированного металла и бетона. Большие размеры и глубина новых станций были обусловлены пристальным вниманием властей к вопросам безопасности, вызванном пожаром на станции King’s Cross St Pancras. Он унес жизни 31 человека. Внушительные размеры новых станций позволили архитекторам как следует развернуться и создать настоящие подземные соборы будущего, самыми впечатляющие из которых ̶ станция Westminster от Hopkins Architects, Southwark от MJP Architechts и Canary Wharf сэра Нормана Фостера.

Из 11 новых станций Юбилейной линии станция Westminster ̶ самая конструктивно сложная. При ее строительстве была полностью реконструирована одноименная станция линии Дистрикт, а также построен офисный центр Portcullis House, через колоннаду которого сейчас осуществляется вход в кассовый зал и на платформы. Стальные эскалаторы, ведущие к Юбилейной линии, уходят вглубь на 39 метров.

 

Станция Southwark состоит из трех разноуровневых пространств. На верхнем уровне расположен кассовый зал, представляющих собой барабан с куполообразным потолком и облицовкой из нержавеющей стали. На среднем уровне разместился холл станции, контрастные стены которого достигают почти 16 метров в высоту. Одна из стен построена из светлых полированных бетонных блоков и содержит три прохода к эскалаторным туннелям, другая стена из 630 треугольных панелей синего стекла восходит к стеклянной крыше в форме месяца. Эта стена была создана MJP Architechts совместно с художником по стеклу Александром Белешенко и инженерами-конструкторами из бюро YRM/Anthony Hunt. Нижний уровень станции представляет собой выложенный стальными панелями туннель размером 9 метров в диаметре: в нем расположены платформы станции.

 

Самая большая станция Юбилейной линии ̶ Canary Wharf ̶ растянулась на 300 метров в длину. Единственные видимые снаружи элементы станции ̶ дугообразные стеклянные навесы над входами. Через них глубоко в холл станции проникает дневной свет. Основное пространство холла остается свободным благодаря тому, что офисы администрации и другие помещения размещены по бокам кассового зала. Строгий интерьер из бетона, стекла и металла и мягкое сочетание естественного света с искусственным рождают здесь чувство ясности и спокойствия.

 

Многообразие дизайна и архитектуры станций лондонского метро позволяет всем желающим отправиться в путешествие во времени: достаточно спуститься в подземку, и, если у вас получится отвлечься от большого количества людей вокруг, вы сможете ощутить атмосферу старины или, наоборот, почувствовать себя героем фильмов про будущее.