Дирижабли: линкоры небес

[Rasstrelli]

Удар из стратосферы

 

Ренессанс дирижаблей

Дирижабли после ряда громких катастроф в 1930-е годы, казалось, навсегда ушли в прошлое, полностью вытесненные самолётами, а затем и вертолётами. Однако история опять пошла по спирали. Технический прогресс отнюдь не убил дирижабли. Наоборот, он даёт им шанс возродиться, помогая раскрыть лучшие качества этих летательных аппаратов. Для России они могут оказаться крайне полезными.

Действительно, дирижабли чрезвычайно экологичны, причём не только в плане загрязнения воздуха, но и в том, что они очень тихие. Они весьма экономичны и могут быть чрезвычайно грузоподъёмными, значительно грузоподъёмнее самых больших транспортных самолётов. Дирижабли не требуют больших и дорогостоящих взлётно-посадочных полос и могут садиться практически на любую относительно ровную поверхность. Они могут летать очень далеко и очень долго (сутки и недели, иногда даже месяцы и годы). Кроме того, они могут висеть на одном месте, причём тоже очень долго. Дирижабль мало заметен в инфракрасном и радиолокационном диапазонах, а подготовить пилота дирижабля гораздо проще, чем пилота самолёта или вертолёта.

Основной недостаток дирижабля — низкая скорость, около 100 км/ч. Но это вполне сопоставимо со скоростями автомобилей и поездов, и, в отличие от них, дирижабли не привязаны к дорогам.

Несущим газом нынешних дирижаблей вместо чрезвычайно взрывоопасного водорода (собственно, именно он и погубил дирижабли первой половины ХХ века) стал негорючий инертный гелий. Тканевую оболочку, герметизируемую каучуком, заменили новые синтетические материалы (кевлар, полиуретан, майлар, дакрон и т.д.), что в несколько раз снизило массу оболочки и на два порядка — диффузию газа сквозь неё (это очень важно в связи с главным недостатком гелия — его высокой текучестью). Оболочка изготавливается методом компьютерного проектирования с помощью лазерных раскроечных машин. Гондолы и грузовые отсеки дирижаблей теперь изготовляют из композитов, что также значительно снижает их массу.

Помимо классических дирижаблей, подъёмную силу которых создаёт несущий газ, появились гибридные дирижабли, где дополнительную подъёмную силу обеспечивают либо несущие поверхности (крылья), либо винты вертолётного типа. Причём гибриды могут быть очень диковинными. Например, в США был создан дирижабль Megalifter, который фактически представлял собой транспортный самолёт С-5, но средняя часть фюзеляжа у него была заменена полужёсткой оболочкой дирижабля. Другой американский дирижабль Heli-Stat представлял собой оболочку, к которой были прикреплены четыре вертолёта SH-34J. Один из них управлялся пилотом, остальные — дистанционно. Гибриды сложнее и дороже классических дирижаблей, зато у них выше скорость (до 400 км/ч) и манёвренность.

На небольших дирижаблях используются поршневые двигатели как наиболее экономичные и обеспечивающие высокую манёвренность. На более крупных аппаратах применяются газотурбинные двигатели. При этом рассматриваются разного рода экзотические проекты типа двигателей на солнечной энергии или использование ядерной энергии.

Основные военные задачи, которые могут решать дирижабли, очевидны и определяются их достоинствами. В первую очередь, это перевозка войск и грузов на большие расстояния. Не менее очевидно использование этих аппаратов для дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), причём здесь речь идёт не о привязных беспилотных аэростатах, которые давно используются в США, Италии, Израиле для охраны границ, а именно об автономных дирижаблях (которые, впрочем, тоже могут быть беспилотными). Кроме того, дирижабли могут успешно использоваться в борьбе с подлодками. Наконец, эти аппараты могут стать эффективными ретрансляторами, отчасти заменяя в этом качестве спутники связи, будучи в разы их дешевле.

Экономичность дирижабля определяется тем, что у него удельный расход топлива в 3―4 раза меньше, чем у самолёта, и в 14―15 раз — чем у вертолёта. Правда, есть проблема гелия, который достаточно дорог. Впрочем, чем больше будет дирижаблей и чем крупнее будут они, тем рентабельнее станет производство гелия.
 

[Rasstrelli]

Размер имеет значение и по другим причинам. Один кубометр гелия при обычном атмосферном давлении обеспечивает подъём одного килограмма груза. Для подъёма одной тонны полезной нагрузки (с учётом веса дирижабля) требуется наполнить оболочку 20 тыс. куб. м гелия. Рентабельный грузовой дирижабль по определению должен быть крупным (при более высокой грузоподъёмности ниже стоимость перевозок). Причём, как показывает сегодняшняя практика (например, известной авиакомпании «Волга-Днепр»), воздушные перевозки крупногабаритных тяжёлых грузов — сервис, очень востребованный на рынке, на него не влияет никакой кризис.

Кроме того, чем крупнее летательный аппарат, тем меньше он подвержен действию ветра: сила давления ветра на оболочку пропорциональна квадрату линейных размеров, а сопротивление ветру пропорционально их кубу. Это даёт возможность строить дирижабли грузоподъёмностью до 2000 тонн, что почти в 20 раз больше, чем у крупнейших транспортных самолётов.

С другой стороны, для очень больших дирижаблей нужны очень большие ангары и много горючего. Например, дирижабль грузоподъёмностью 2000 тонн для полёта на расстояние 4000 км должен нести на борту около 1000 тонн керосина. Ситуация с развитием дирижаблей описывается известным выражением «и хочется, и колется». Преимущества очевидны, проблемы тоже.

Сегодня самый крупный дирижабль в мире — полужёсткий аппарат немецкого производства Zeppelin NT LZ 07, который осуществляет туристические рейсы, беря на борт 12 пассажиров и двух членов экипажа. Дирижабль Skyship-600, который также используется для туристических полётов, перевозит 10 пассажиров и двух членов экипажа. Кроме того, есть масса экспериментальных аппаратов и ещё больше грандиозных замыслов.

В 1996 году в США было сформировано специальное подразделение под названием JAPO (Joint Aerostat Project Office). Оно занималось разработкой разведывательных систем, размещаемых на аэростатах. В 1997 году ему была поставлена задача создать систему JLENS (Joint Land attack cruise missile defense Elevated Netted Sensor system). Она предназначалась для загоризонтного обнаружения воздушных целей (в первую очередь крылатых ракет) и выдачи данных средствам ПВО/ПРО (зенитно-ракетным комплексам и истребителям) для их уничтожения. РЛС системы размещались в гондолах 70-метровых беспилотных дирижаблей, способных находиться в воздухе до 30 суток. В ходе испытаний оказалось, что дирижабль очень устойчив к повреждениям, даже при попадании в него зенитной ракеты он не падает, а медленно опускается на землю, что обеспечивает сохранность оборудования.

Система ПВО Северной Америки NORAD рассматривала возможность принятия на вооружение дирижаблей ДРЛО (они должны были барражировать на высоте 24 км) для обнаружения крылатых ракет на дальности до 740 км.

Рассматривается возможность использования беспилотных дирижаблей для ведения воздушной разведки. Например, в США разрабатывается беспилотный летательный аппарат MaXflyer эллипсоидальной формы диаметром 80 м. Имея на борту различное разведывательное оборудование, он может летать в заданном районе на высоте 30 км несколько недель. Главной защитой аппарата станет его крайне низкая радиолокационная заметность.

Разумеется, не были забыты транспортные аппараты. Например, американский дирижабль гибридного типа «Аэрокрафт» (длина 307 м, высота 77 м) должен был доставлять груз массой до 1000 тонн (18 ударных вертолётов «Апач», или 8 танков «Абрамс», или 16 БМП «Брэдли») на расстояние 9300 км. Британская фирма ATG разрабатывала дирижабль-катамаран SkyCat 1000 длиной также 307 м. При собственной массе он способен доставить полезную нагрузку в 1000 тонн на 7400 км или 600 тонн на 16000 км.

В США рассматривались и такие экзотические варианты использования дирижаблей, как запуск с них межконтинентальных баллистических ракет МХ. Подобные пусковые установки стали бы совершенно неуязвимы для противника.

В России, имеющей хорошие традиции дирижаблестроения, также есть целый ряд экспериментальных образцов и ещё больше — проектов. Например, компания «Авгуръ» разрабатывает стратосферный дирижабль «Беркут» длиной 250 м, который может стать альтернативой геостационарных спутников связи. Он может висеть на высоте 20―22 км, а для обзора европейской части России достаточно двух.

Отметим, что запасы гелия в России составляют 9,2 млрд куб. м (треть мирового объёма и второе место после США с их 13 млрд куб. м). Главное же в том, что нам дирижабли могут быть полезны, как никому другому.

Во-первых, как транспортное средство. Для доставки грузов военного и гражданского назначения в восточные регионы страны дирижаблям просто нет цены, только они могут избавить нас от критической зависимости от Транссиба и Севморпути. Это настолько очевидно, что не требует комментариев.

Дирижабли могут стать важнейшим средством противовоздушной обороны. При этом, пожалуй, необязательно ограничивать его применение только ролью разведчика-наблюдателя. Ничто не мешает загрузить дирижабль не только мощной радиолокационной станцией (которая должна эффективно обнаруживать и «самолёты-невидимки», и крылатые ракеты), но и ракетами «воздух — воздух» для поражения обнаруженных им целей. Дирижабли могут висеть на высоте 20―30 км над землёй, что обеспечит ракетам при запуске очень большую потенциальную энергию, которая хорошо переводится в дополнительную кинетическую. С другой стороны, истребителям противника достать до дирижабля, висящего в стратосфере, будет крайне сложно, если вообще возможно. К тому же, как было сказано выше, попадание одной-двух ракет не является для дирижабля фатальным, он просто медленно опускается на землю. Несколько десятков дирижаблей ПВО вполне могут стать мощным «кочующим барьером» на воздушных рубежах России, дополняя, а в значительной степени и заменяя истребители и ЗРС. Возможно, по критерию стоимость/эффективность именно такая система ПВО станет для России наиболее подходящим вариантом.

Дирижабль может быть носителем крылатых ракет воздушного базирования большой дальности (нескольких десятков, если не сотен), а также межконтинентальных баллистических ракет, идеально вписываясь в концепцию «неуловимых сил ядерного сдерживания» (СЯС). Аппарат с парой ракет на борту, висящий над Красноярским краем или Якутией, будет абсолютно неуязвим для любого противника (по крайней мере, до появления космического оружия). Также из своего воздушного пространства он может «отгрузить» целую стаю крылатых ракет для поражения наземных и надводных целей.

Благодаря большой грузоподъёмности и стратосферной высоте полёта, дирижабль может нести мощный комплекс радиоэлектронной борьбы, позволяющий «задавить» электронику противника на большой территории. В будущем дирижабли могли бы стать носителями и лазерного оружия (боевой лазер, если его создадут, будет, видимо, большим и тяжёлым).

[Rasstrelli]

Российские дирижабли до 1917 года

 

Дирижаблями (от французского слова dirigeable – управляемый) называют летательные аппараты легче воздуха. Они представляют собой комбинацию аэростата с движителем (обычно это винтовой привод с двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем), а также с системой управления ориентацией (так называемые рули управления), благодаря использованию которых дирижабли могут перемещаться в любом направлении вне зависимости от направления потоков ветра. Дирижабли обладают обтекаемым удлиненным корпусом, который наполняется подъемным газом (водород или гелий), который и отвечает за создание аэростатической подъёмной силы.

Расцвет дирижаблей приходится на начало XX века, период Первой мировой войны и время между мировыми войнами. Первая мировая война помогла данному виду техники показать себя и в качестве оружия. Перспективы применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков были известны в Европе еще до начала Первой мировой и реального применения их в этой роли. Еще в 1908 году английский писатель Г. Уэллс в своей книге «Война в воздухе» описал, как боевые дирижабли уничтожают целые города и флотилии.



В отличие от аэропланов, дирижабли к началу Первой мировой войны уже представляли собой грозную действующую силу (в то время как легкие разведывательные самолёты могли взять с собой лишь несколько небольших бомб). К началу войны одними из наиболее мощных воздухоплавательных держав были Россия, которая имела в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем 20 дирижаблями и Германия, обладавшая на тот момент 18 летательными аппаратами данного типа.

Дирижабль "Альбатрос"

Во время войны военные дирижабли находились в непосредственном подчинении главного командования. Иногда они придавались сражающимся армиям и фронтам. В самом начале войны дирижабли использовались в боевых заданиях под руководством командируемых на них офицеров Генштаба. В таком случае командирам дирижаблей отводилась роль вахтенных офицеров. Стоит отметить, что благодаря успехом фирмы Шютте-Ланц и успешных конструкторских решений графа Цеппелина Германия в области дирижаблестроения обладала значительным превосходством перед всеми остальными государствами мира. Правильное использование данного преимущества могло принести Германии очень большую пользу, в частности для осуществления глубокой разведки. Немецкие летательные аппараты могли преодолеть расстояние в 2-4 тысячи километров со скоростью в 80-90 км/ч. При этом дирижабли могли обрушить на головы противника тонны бомб, так только налет одного дирижабля 14 августа 1914 года на Антверпен привел к полному разрушению 60 домов, еще 900 домов оказались повреждены.

К истории российского дирижаблестроения очень хорошо подходит поговорка, что русские медленно запрягают, да быстро ездят. В XIX век управляемые аэростаты так и не поднялись в российское небо. Многие, особенно западные исследователи воздухоплавания, полагают, что это было следствием отсталости царской России, но данное утверждение неверно. В России уже тогда производилась практически вся необходимая техника, как и в развитых странах Европы, но вот с дирижаблями решили подождать, для того чтобы попусту не тратить казенные деньги. Было принято решение о том, что лучше будет взять готовые и наиболее удачные конструкции, а уже затем приспособить их для собственных целей и реалий эксплуатации.

Лишь в 1906 году стали вырисовываться контуры дирижабля, который был бы пригоден для копирования и последующей его адаптации к использованию на территории России. Главное инженерное управление Российской Империи специально командировало во Францию целую делегацию инженеров и специалистов для освоения на месте самого передового опыта дирижаблестроения. Выбор в пользу Франции, а не Германии с ее поднимающимися в небо гигантскими Цеппелинами, объяснялся тем, что уже в те годы Германия становится геополитическим противником Российской Империи, а все новейшие немецкие военные разработки и опыты окружены завесой секретности. При этом «тотального занавеса» не существовало и в Генштабе через агентурную сеть получали информации и достаточно тревожную. Такие гиганты, как дирижабли Цеппелина, одним ударом могли смешать с землей целый казацкий полк или сильно разрушить центр Петербурга.

Дирижабль "Альбатрос-2" над Петроградом

Именно тогда наступил момент, когда России необходимо было начинать действовать, дальнейшее промедление могло обернуться серьезными последствиями для многих воинских частей и городов страны. Здесь наступает такой момент, когда многие иностранные (особенно немецкие) исследователи воздухоплавания очень многого не договаривают, при этом такие недоговорки сравни лжи. Они начинают рассматривать дирижаблестроение в Российской Империи отдельно от развития авиация в целом. При этом не учитывается тот факт, что отсталость страны в постройке дирижаблей-бомбардировщиков с лихвой компенсировалась развитием воздушного флота самолетов-бипланов, вооруженных крупнокалиберными пулеметами. Для немецких дирижаблей встреча с такими самолетами (особенно несколькими) была равносильна смерти.

Только этим и можно объяснить тот факт, что немецкие Цеппелины никогда не летали в Россию. Русские бипланы могли весьма эффективно с ними бороться. Впервые в истории авиации российские пилоты начали применять особую технику для борьбы с дирижаблями-гигантами: поочередно заходя на цель, летчики при помощи своих мощных пулеметов превращали кабину дирижаблей в решето, после чего они лишались большей части команды и управления. Во втором заходе самолеты могли использовать новейшее на тот момент оружие – неуправляемые зажигательные ракеты. Хотя ракетами их можно было назвать с натяжкой, больше всего они были похожи на современные петарды «на палке» только больших размеров. Такие ракеты могли поджечь дирижабль с одного залпа.

Если же говорить о российских дирижаблей, то их производили больше по принципу «чтобы было». В 1908 году в небо поднялся самый первый отечественный дирижабль с говорящим названием «Учебный». От этой машины тогда не ждали никаких выдающихся результатов, так как это был полноценный испытательный стенд. При этом «Учебный» обладал для тех лет приличной скороподъемностью, обгоняя по этому показатели «Цеппелины» и очень часто применялся для тренировок экипажей самолетов.

Дирижабль "Кондор" в полете

В 1909 году Россия приобрела во Франции полужесткий дирижабль, который был назван «Лебедем». На данном дирижабле оттачивалась не только их тактика применения, но и общая пригодность дирижаблей к участию в боевых действиях. При этом полученные результаты были неутешительными. В случае наличия у противника развитой противовоздушной обороны, дирижабли из атакующей силы превращались скорее в большую мишень.

В это время в российских армейских кругах было принято единственно правильное на тот момент решение, которое опережало свое время. Дирижаблям была отведена лишь роль воздушных разведчиков, которые в течение длительного времени могли находиться в воздухе, зависая над линией фронта. В то же время основной ударной силой (впервые в истории) была выбрана бомбардировочная авиация. Именно в России авиационные инженеры Сикорский и Можайский разработали первый в мире стратегический самолет – бомбардировщик «Илья Муромец», который мог взять на борт до 500 кг. бомб. Иногда для увеличения бомбовой нагрузки с корабля снималась часть оборонительных пулеметов и боекомплекта. При этом данные самолеты могли взлетать в мороз, туман, дождь и использоваться по своему прямому назначению. Именно за бомбардировочной авиацией было будущее, эти корабли пришли на смену дирижаблям.

Российские дирижабли до 1917 года

Первый российский дирижабль «Учебный». Построен в 1908 году в России. Длина – 40 м., диаметр – 6,6 м., объем оболочки – 2 000 куб. метров, диаметр – 6,6 м., максимальная скорость – 21 км/ч.

Дирижабль "Учебный"

Дирижабль «Лебедь». Был приобретен во Франции в 1909 году (первоначальное название «Lebaudy», 1908 года постройки). Это был первый дирижабль, который военное ведомство заказало за границей. Длина – 61 м., диаметр – 11 м., объем оболочки – 4 500 куб. метров, максимальная скорость – 36 км/ч.

Дирижабль "Лебедь"

Дирижабль «Кречет». Был построен в 1910 году в России, длина – 70 м., диаметр – 11 м., объем оболочки – 6 900 куб. метров, максимальная скорость – 43 км/ч.

Дирижабль "Кречет"

Дирижабль «Беркут». Был приобретен у Франции в 1910 году (первое название «Clement-Bayard», 1910 года постройки). Длина – 56 м., диаметр – 10 м., объем оболочки – 3 500 куб. метров, максимальная скорость – 54 км/ч.

Дирижабль "Беркут"

 

[Rasstrelli]

Дирижабль «Голубь». Был построен в 1910 году в России на Ижорском заводе, находящемся в Колпино под Петроградом, по проекту профессоров Ван-дер-Флита и Боклевского, а также инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б.В. Голубова. Длина – 50 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 270 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч. Во время Первой мировой войны данный дирижабль выполнил ряд разведывательных полетов, за линию фронта при этом «Голубь» не перелетал. В октябре 1914 года его эвакуировали в Лиду, где дирижабль был разобран, снова собрали его лишь летом 1916 года, но так как дирижабль находился на открытом биваке, во время шторма у него была повреждена оболочка.

Дирижабль "Голубь"

Дирижабль «Ястреб». Был произведен в 1910 году в России акционерным обществом «Дукс», расположенным в Москве. Конструктором был А. И. Шабский. Длина – 50 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 800 куб. метров, максимальная скорость – 47 км/ч.

Дирижабль "Ястреб"

Дирижабль «Чайка». Был приобретен во Франции в 1910 году (первое название «Zodiac-VIII», 1910 года постройки). Длина – 47 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 140 куб. метров, максимальная скорость – 47 км/ч. В том же 1910 году во Франции был приобретен аналогичный дирижабль «Zodiac-IX», получивший название «Коршун».

Дирижабль "Коршун"

Дирижабль «Гриф». Был приобретен у Германии в 1910 году (первое название «Parseval PL-7», 1910 года постройки). Длина – 72 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 7 600 куб. метров, максимальная скорость – 59 км/ч.

Дирижабль "Гриф"

Дирижабль «Форсман». Был приобретен Россией в Швеции по заказу русского военного ведомства. Данный дирижабль самый маленький в мире. Планировалось приобретение серии этих небольших дирижаблей для ведения разведывательной службы в русской армии. Был ли дирижабль поставлен в России неизвестно. В связи с малым объемом дирижабля у него отсутствовала гондола, вместо которой применялась доска для сидения пилота и механика, вес мотора при мощности в 28 л.с. составлял 38 кг. Длина – 36 м., диаметр – 6 м., объем оболочки – 800 куб. метров, максимальная скорость – 43 км/ч.

Дирижабль "Форсман"

Дирижабль «Кобчик». Был построен в 1912 году в России на заводе «Дюфлон, Константинович и Ко», конструктором был Немченко. Длина – 45 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 150 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч.

Дирижабль "Кобчик"

Дирижабль «Сокол». Был построен в 1912 году в России на Ижорском заводе. Длина – 50 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 500 куб. метров, максимальная скорость – 54 км/ч.

Дирижабль "Сокол"

Дирижабль «Альбатрос-II». Был создан в России в 1913 году на базе дирижабля «Альбатрос», построенного на Ижорском заводе в 1912 году. В средней части дирижабля есть возвышение – пулеметное гнездо. Длина – 77 м., диаметр – 15 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 68 км/ч.

Дирижабль "Альбатрос-II"

Дирижабль «Кондор». Был приобретен в 1913 году во Франции (первое название «Clement-Bayard», 1913 года постройки). Длина – 88 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 55 км/ч.

Дирижабль "Кондор"

Дирижабль «Парсеваль-II» (возможно, назывался «Буревестником»). Был приобретен в Германии (первое название «Parseval PL-14», 1913 года постройки). Данный дирижабль был лучшим по своим летным характеристикам среди всех дирижаблей, имевшихся у России до 1915 года. Длина – 90 м., диаметр – 16 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 67 км/ч.

Дирижабль "Парсеваль-II"

Дирижабль «Гигант». Был создан в 1915 году в России Балтийским заводом в специальном эллинге в деревне Сализи под Петроградом. Длина – 114 м., диаметр – 17 м., объем оболочки – 20 500 куб. метров, максимальная скорость – 58 км/ч. Был крупнейшим дирижаблем, построенным в Российской Империи, однако во время первого же своего полета потерпел аварию.

Дирижабль "Гигант"

Дирижабли «Черномор-1» и «Черномор-2». Были приобретены у Великобритании в 1916 году (первое название «Coastal», 1916 года постройки). Объем оболочки – 4 500 куб. метров, максимальная скорость – 80 км/ч. Всего было заказано 4 дирижабля данного типа, в итоге «Черномор-1» и «Черномор-2» выполнили ряд полетов, «Черномор-3» сгорел в эллинге, а «Черномор-4» так и не был собран.

Дирижабль "Черномор"

[Rasstrelli]

Возрождение дирижаблей. Дирижабли как важная часть вооружённых сил XXI века

 

В одной из недавних статей были рассмотрены дирижабли и аэростаты как средство обеспечения зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) возможностью поражения низколетящих целей на большом удалении, без привлечения самолётов военно-воздушных сил (ВВС). Однако возможности дирижаблей не исчерпываются только радиолокационной разведкой, в связи с чем появилось желание рассмотреть это направление подробнее.
 

История вопроса

Считается что дирижабль, управляемый мускульной силой, был изобретён в XVIII веке французским математиком и дивизионным генералом Жаном Батистом Мари Шарлем Мёнье. Своё развитие дирижабли получили спустя полвека, когда появились паровые, а затем и электрические двигатели, двигатели внутреннего сгорания. Пика развития дирижабли достигли в период между двумя Мировыми войнами, когда появились дирижабли гиганты, типа модели «Граф Цеппелин», способной перевозить до 25 тонн груза на расстояние более 10 000 км.
 

 

Дирижабль «Граф Цеппелин»

Ещё большими возможностями обладал дирижабль «Гинденбург», способный перевозить груз массой 100 тонн. К сожалению, именно катастрофа, произошедшая 6 мая 1937 года с «Гинденбургом», ознаменовала закат эры дирижаблей.
 

 

Катастрофа дирижабля «Гинденбург»

Главной проблемой дирижаблей того времени было то, что их ёмкости заполнялись взрывоопасным водородом. С учётом того, что гарантировать отсутствие утечки столь летучего и горючего вещества на всём сроке службы не представляется возможным, катастрофа была предопределена.

Технически в 1937 году уже был получен негорючий гелий, однако его выработку в промышленных масштабах смогли освоить только США, которые отказали в его поставках Германии, производившей крупнейшие дирижабли. Существуют и конспирологические теории о том, что катастрофы дирижаблей явились следствием конкуренции с производителями самолётов. Однако наиболее вероятным выглядит то, что на горизонте маячила большая война, при всех преимуществах дирижаблей их «боевые» возможности существенно уступали возможностям самолётов, что и предопределило преимущественное развитие последних. Вкладывать значительные средства в получение дорогого (даже сейчас) гелия в условиях предвоенного времени вряд ли было оправданно.
 

Возврат к дирижаблям. Проекты стран Запада

Тем не менее, история движется по спирали, и в XXI веке присутствует определённый интерес к возрождению строительства дирижаблей на новом технологическом уровне. Компаниями разработчиками и ВВС рассматривается несколько направлений строительства перспективных дирижаблей. Во-первых, это дирижабли, предназначенные для размещения средств разведки и связи, во-вторых, это транспортные дирижабли-гиганты, способные перевозит сотни тонн грузов на огромные расстояния.

В 2005 году небезызвестное агентство передовых оборонных исследовательских проектов DARPA объявило об открытии программы строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля «Walrus» с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн и дальностью полёта до 22 тысяч километров.
 

 

Концепт военного дирижабля большой грузоподъёмности «Walrus»

[Rasstrelli]

В рамках программы создания сверхтяжёлого дирижабля упомянутое агентство DARPA выдало грант в 3 миллиона долларов США компании Lockheed Martin. Субподрядчик компании Lockheed Martin – компания Worldwide Aeros Corp предложила проект дирижабля Aeroscraft. Компания Worldwide Aeros Corp планировала построить дирижабль Aeroscraft в трёх версиях, модель ML866 грузоподъемностью 66 тонн, модель ML868 грузоподъемность 250 тонн и модель ML86X грузоподъемностью 500 тонн.

К сожалению, им удалось создать лишь дирижабль-прототип Dragon Dream длиной в 81 метр и объемом в 17 тысяч кубических метров. В 2015 году обрушилась часть крыши ангара, в котором базировался прототип Dragon Dream, что привело к его разрушению и свёртыванию работ. К слову, компания Worldwide Aeros Corp была основана в 1992 году нынешним генеральным директором и главным инженером Игорем Пастернаком, который приехал в Америку из Украины после развала СССР.
 

 

Прототип дирижабля Dragon Dream Aeroscraft компании Worldwide Aeros Corp

 

 

Генеральный директор и главный инженер компании Worldwide Aeros Corp Игорь Пастернак (в центре снимка)

Первый полёт дирижабля Dragon Dream

Очевидно, что создание дирижаблей грузоподъёмностью 500-1000 тонн потребует решения огромного количества сложных технических задач. С учётом того, что отрасль дирижаблестроения пребывает в забвении достаточно продолжительное время, на пути к созданию дирижаблей сверхбольшой грузоподъёмности должны быть поэтапно построены образцы меньшей грузоподъёмности.

Одним из реализованных проектов является дирижабль Airlander 10 спроектированный и изготовленный британской компанией Hybrid Air Vehicles. Дирижабль «Airlander 10» является гибридным – использует аэродинамическую подъёмную силу при подъёме и затем находится в воздухе за счёт наполненного гелием объёма. Его длина составляет 92 метра, грузоподъёмность десять тонн. Крейсерская высота полета дирижабля составляет 6 100 м, крейсерская скорость 148 км/ч. Он может находиться в полете до двух недель в беспилотном режиме и около пяти дней с экипажем.

[Rasstrelli]

Изначально дирижабль разрабатывался для армии США по программе LEMV для ведения разведки и наблюдения в интересах наземных войск. Однако в 2013 году армия США отказалась от данного дирижабля, предположительно из-за его высокой стоимости. В дальнейшем проект развивался как коммерческий, обновлённая версия дирижабля совершила несколько полётов, однако в 2017 году дирижабль Airlander 10 оторвался от причальной мачты и был полностью разрушен в результате удара о взлётное поле.
 

 

Дирижабль Airlander 10

Первый полёт гибридного дирижабля Airlander 10

Американская компания JP Aerosapce разрабатывает стратосферный дирижабль Ascender, предназначенный для запуска космических ракет-носителей, с высоты порядка 50-60 километров. Несмотря на то, что сама концепция вызывает много вопросов, полученные наработки могут быть использованы для создания дирижаблей с более реалистичными сценариями применения, например, используемых в качестве ретрансляторов связи или носителей средств высотной разведки.
 

 

Демонстратор технологий Ascender 36, уменьшенная версия полноразмерного стратосферного дирижабля

С высоты 50-60 километров дальность видимости составит почти 1000 км, что позволит осуществлять разведку в глубине территории противника, не нарушая его границ. Указанные высоты вполне досягаемы для аппаратов легче воздуха – в 2009 году исследовательский беспилотный шар BU60-1, разработанный Агентством аэрокосмических исследований Японии, поднялся на высоту 53 километра.

Дирижаблестроение в России

В России основным создателем дирижаблей является холдинг «Авгуръ-РосАэроСистемы». В июне 2015 года президент холдинга Геннадий Верба сообщил, что компания планирует построить боевой дирижабль «Атлант» до конца 2018 года. Предположительная стоимость проекта составляла несколько миллиардов рублей. Семейство дирижаблей «Атлант» должно включать три модификации с грузоподъемностью 16, 60 и 170 тонн, способные работать на высотах до 10 тысяч метров. Военное применение дирижаблей «Атлант» предполагало их использования в качестве элементов системы предупреждения о ракетном нападении. Информацию о создании дирижабля в интересах нужд противоракетной обороны подтвердил советник первого заместителя генерального директора концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) Владимир Михеев в июле 2015 года.
 

 

Концепт дирижабля «Атлант»

 

[Rasstrelli]

Презентация перспективного российского дирижабля «Атлант»

Другой перспективный беспилотный дирижабль, «Беркут», должен быть способен подниматься на высоту 20-23 километра и оставаться в воздухе до полугода. Большая продолжительность полёта должна обеспечиваться за счёт отсутствия экипажа (беспилотный дирижабль) и системе энергоснабжения от солнечных батарей. Основные предполагаемые задачи дирижабля «Беркут» – обеспечение ретрансляции связи и высотная разведка.
 

 

 

Предполагаемые тактико-технические характеристики высотного дирижабля «Беркут»

Дирижабли являются достаточно уязвимой платформой в случае конфликта с высокотехнологичным противником из-за своих огромных размеров и низкой скорости полёта, что, впрочем, никак не приуменьшает их роль как средства предупреждения об атаке низколетящими средствами воздушного нападения (СВН). Легко уязвимыми целями можно считать и любые крупные стационарные объекты, например, такие, как РЛС станций предупреждения о ракетном нападении, что вовсе не повод от них отказываться.

[Rasstrelli]

В случае, если разработка дирижаблей грузоподъёмностью 500-1000 тонн будет успешно реализована, они также могут стать важнейшим элементом логистической системы современных вооружённых сил, объединив в себе преимущества транспортных самолётов, вертолётов и кораблей. В этом случае уязвимость платформы может компенсироваться выбором оптимальных маршрутов полёта для избегания столкновения с силами противника.
 

Дирижабли в локальных конфликтах

Можно предположить, что крайне важную роль дирижабли могут сыграть в локальных конфликтах против противника, не обладающего современными средствами противовоздушной обороны (ПВО).

Одной из глобальных проблем современных ВВС является высокая стоимость не только самолётов и вертолётов, но и высокая стоимость их эксплуатации.
 

 

Стоимость лётного часа средств воздушного нападения армии США

В результате локальные войны против боевиков, самым современным вооружением которых могут быть противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) и переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК), становятся финансово неподъёмными даже для сверхдержав, что подтверждается опытом СССР и США в Афганистане. Можно не сомневаться, что расходы на авиационную поддержку сирийских правительственных войск также влетают России в «копеечку».

Каким образом применение дирижаблей может повлиять на ситуацию? В материале Боевые «Гремлины» ВВС США: возрождение концепции воздушных авианосцев рассматривались концепции американских ВВС по строительству перспективных воздушных авианосцев – носителей беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). По проектам агентства DARPA размещение недорогих многоразовых БПЛА на борту транспортных самолётов, бомбардировщиков и тактических самолётов позволит уменьшить вероятность потерь и упростить прорыв ПВО противника. Можно предположить, что такая концепция оправдана и с точки зрения снижения стоимости ведения боевых действий в воздухе/с воздуха.

Тем не менее, в борьбе против нерегулярных формирований, даже применение воздушных авианосцев на базе транспортных самолётов и бомбардировщиков будет весьма затратным. Как было рассмотрено в том же материале, первыми воздушными авианосцами были как раз дирижабли.
 

Концепция дирижабля-авианосца вполне может быть воссоздана на современном технологическом уровне для решения именно задач в локальных конфликтах.

Предположительно создание дирижабля типа «Атлант» грузоподъёмностью 60 тонн и высотой полёта свыше 5000 метров позволит разработать на его базе дирижабль-носитель с размещением нескольких типов БПЛА малой и средней размерности, а также топлива и вооружения для них из расчёта автономного использования в течение 2-4 недель. Конструкция самих БПЛА должна быть максимально упрощена для снижения их стоимости.

[Rasstrelli]

 

Малый разведывательно-ударный БПЛА «Форпост-М»

 

 

Сверхмалый БПЛА со стрелковым оружием и БПЛА средней размерности «Дозор-600»

Количество БПЛА на борту может варьироваться в зависимости от их массогабаритных характеристик. Для БПЛА типа «Форпост-М» оптимальным можно считать количество порядка 12-16 БПЛА, для обеспечения возможности круглосуточного нахождения в воздухе 3-4 БПЛА в трёхсменном варианте или 6-8 в двухсменном. Операторы управления БПЛА, количество которых определяется в соответствие с количеством БПЛА и смен работы, также должны размещаться на борту дирижабля-носителя.
 

Сценарий применения дирижабля-носителя БПЛА

К примеру, в ходе локального конфликта необходимо захватить контроль над городом, ставшим оплотом боевиков и требующим значительных сил для его захвата правительственными войсками. Прямой штурм может привести к большим потерям среди личного состава, применение боевых самолётов и вертолётов требует значительных финансовых средств. Кроме того, современные истребители плохо приспособлены для поражения разрозненных групп боевиков, а штурмовики типа Су-25 и боевые вертолёты уязвимы для огня противника.

Дирижабль-носитель занимает заданную позицию над городом (или в стороне, на небольшом удалении). Высота полёта свыше пяти километров делает его неуязвимым для средств ПВО, имеющихся у боевиков. Помимо этого, он может быть оснащён средством противодействия атакам ПЗРК, типа «Президент-С».

После выхода на позицию дирижабль-носитель осуществляет запуск БПЛА на патрулирование. Патрульные БПЛА должны быть оснащены вооружением с минимальной стоимостью – управляемыми и неуправляемыми авиабомбами малого диаметра, неуправляемыми авиационными ракетами, стрелково-гранатомётным вооружением и т.п. Обнаружение противника ведётся как средствами разведки БПЛА, так и средствами разведки дирижабля-носителя, который после обнаружения цели направляет на неё ближайший БПЛА. Дирижабль-носитель осуществляет дежурство в течении двух недель, после чего его сменяет другой дирижабль-носитель.

Основная задача дирижабля-носителя и его авиакрыла – осуществлять постоянное, круглосуточное, изматывающее воздействие на противника. Любая обнаруженная цель должна быть уничтожена в кратчайшее время. Средства радиолокационной и тепловизионной разведки должны обеспечить круглосуточное обнаружение противника, а нахождение дирижабля-носителя вблизи зоны ответственности обеспечит минимальное время реакции.

После нескольких недель непрерывного воздействия можно ожидать что противник будет значительно деморализован и понесёт большие потери в живой силе и вооружении. В случае, если принято решение о наземном штурме, БПЛА с дирижабля-носителя должны оказывать непосредственную авиационную поддержку наземным войскам. Учитывая специфику выполняемых задач, дирижабль-носитель БПЛА должен входить не в состав ВВС, а в состав сухопутных войск, действуя непосредственно в их интересах, что позволит добиться максимального уровня взаимодействия операторов БПЛА и наземных бойцов.

Альтернативное размещение БПЛА на наземной базе потребует или привлечения моделей с большей дальностью полёта, а, следовательно, и с большей стоимостью полёта, или оборудования базы рядом с зоной ответственности, и её обороны. В любом случае будет увеличено время реакции и уменьшены возможности по обнаружению противника.

Как мы видели в вышеприведённой таблице, стоимость полёта среднеразмерного БПЛА типа «Predator» составляет порядка 4000 долларов, стоимость полёта БПЛА малой размерности должна быть сравнима или ниже стоимости полёта лёгкого штурмовика OV-10 Bronco (1000 долларов) из той-же таблицы. Сочетание низкой стоимости полёта БПЛА и низкой стоимости эксплуатации дирижабля, что обычно преподносится их создателями как преимущество этого типа летательных аппаратов, позволит существенно уменьшить совокупные затраты на авиационную поддержку в локальных конфликтах. Потеря БПЛА малой размерности также гораздо менее чувствительна, нежели потеря БПЛА средней размерности, не говоря уже о потере пилотируемых самолётов и вертолётов.

В мирное время дирижабли-носители могут применяться для контроля протяжённых участков государственной границы России, обеспечивая обнаружение, а при необходимости и уничтожение контрабандистов, боевиков или террористических групп. К примеру, зона контроля дирижабля носителя с БПЛА типа «Форпост-М» может составить круг диаметром 300-400 км.

Вывод

История дирижаблей не закончилась трагедией «Гинденбурга». Новые технические решения, новый задачи и вызовы могут помочь небесным гигантам занять свою нишу в небе. Наиболее перспективными направлениями развития дирижаблей можно считать обеспечение разведки и ретрансляции связи, а также доставку массивных крупногабаритных грузов на большие расстояния с возможностью работы на необорудованных площадках. Отдельным направлением развития дирижаблей может стать создание дирижаблей-носителей БПЛА для применения в локальных конфликтах против противника, не оснащённого современными средствами ПВО.

[Rasstrelli]

Дирижабли ещё могут вернуться в небо

 

Считается, что век классических дирижаблей завершился в 1937 году, а век дирижаблей, которые пришли бы им на смену, все никак не может наступить. И это при том, что дирижабли — это потенциально самые дешевые на данный момент средства для осуществления воздушных перевозок грузов. Однако катастрофа «Гинденбурга» все еще маячит на горизонте, не давая этим блистательным в прошлом кораблям раскрыться в современных реалиях XXI века. Но будет ли это продолжаться и дальше, или ситуация все-таки может измениться?

Классический дирижабль — это летательный аппарат легче воздуха, представляющий из себя комбинацию аэростата и винтовых двигателей (электрических или внутреннего сгорания), а также систему управления и ориентации в воздухе (рули управления), благодаря которым данный летательный аппарат может двигаться в любом направлении вне зависимости от наблюдаемых воздушных потоков и их направления. Поскольку данные аппараты легче воздуха, они могут «плавать» в воздухе за счет выталкивающей силы, если их средняя плотность меньше или равна плотности атмосферы. Эти воздушные гиганты находились в воздухе благодаря архимедовой силе. Чаще всего оболочка дирижаблей заполнялась газом легче воздуха. Это мог быть водород или гелий. При этом грузоподъемность этих воздушных судов была пропорциональна внутреннему объему оболочки с учетом массы их конструкции.

Рекорды, которые ставили в свое время эти воздушные гиганты, напоминающие китов, впечатляют и сегодня. Достаточно вспомнить беспосадочные рейсы из Германии в Рио-де-Жанейро, которые немыслимы в наши дни, со спальными каютами и роялями на борту. Благодаря той особенности, что дирижабли могли зависать на большой высоте, они в состоянии были причалить к шпилям, на вершинах небоскребов Нью-Йорка или к обыкновенному забору где-то на окраинах Парижа. В спокойную погоду данный летательный аппарат мог приземлиться практически на любую ровную площадку.
 

Ключом к этим излишествам была уже упоминавшаяся архимедова сила, благодаря которой дирижабли и держались в воздухе. Благодаря данной силе дирижабли не испытывали необходимости в постоянно работающем крыле, на которое необходимо было подавать набегающий поток воздуха. Благодаря этому, будучи значительно медленнее современных им самолетов, дирижабли тратили на каждый пассажиро-километр существенно меньше топлива. Та же архимедова сила делала их более безопасными и нетребовательными к аэродромной сети. Она смягчала аварии, не давая дирижаблям набрать слишком высокую скорость при падении на землю.

Даже самая известная катастрофа с их участием, которая, по сути, поставила крест на этих воздушных судах, не была такой уж ужасной. Загадочной катастрофа «Гинденбурга» была, но вот по количеству жертв она бы не удивила сегодня никого. Даже с учетом этой катастрофы смертность среди пассажиров дирижаблей была значительно ниже, чем среди пассажиров самолетов тех лет. Будучи по своему весу близкими к воздуху дирижабли никогда не падали вниз камнем. На том же полностью выгоревшем дирижабле «Гинденбург» погибло 35 человек из 97, находившихся на борту.

Прекращение эксплуатации этих воздушных судов, скорее, было связано не с эпохальным пожаром, а вызванным им психологическим эффектом. Самолеты тех лет были существенно меньше, а их частые аварии не могли никого впечатлить. Что-то подобное мы можем наблюдать и в наши дни, когда все прекрасно понимают, что в авиационных катастрофах гибнет на порядок меньше людей, чем в обычных ДТП, но при том множестве людей, которые боятся авиаперелетов, найти автомобилефоба практически невозможно. Кинохроника, которая была снята на месте падения «Гинденбурга», помноженная на психологию людских масс, проигнорировала статистику — именно поэтому мир на долгие годы отказался от масштабного воздухоплавания, отдав предпочтение крыльям.
 

Однако уже в конце XX века интерес к воздушным гигантам возродился вновь. Теперь вместо взрывоопасного водорода на борту дирижаблей используется инертный гелий, получение которого стало сравнительно дешевым на современном этапе развития техника и технологий.

[Rasstrelli]

Однако до сих пор сфера применения дирижаблей довольно ограничена: наблюдение за дорожным движением, разведка, реклама или увеселительные полеты. Несмотря на это существует и реализуется ряд проектов, которые направлены на возрождение дирижаблей. В первую очередь как современного транспортного средства, особенно если речь идет о транспортировке грузов необычной, нестандартной формы. Подобные проекты сегодня реализуются во многих странах Европы, в США и РФ. И если в России упор делается на транспортные дирижабли, то в США ими заинтересовались военные, которые хотят получить дешевое и простое средство разведки.

Дешевые разведывательные дирижабли для американской армии

С 2005 года стало казаться, что ситуация с дирижаблями начинает изменяться в лучшую сторону. Сначала DARPA — Агентство по перспективным научно-исследовательским проектам Минобороны США, а затем и сам Пентагон начали заказывать разработку и производство дирижаблей, предназначенных для ведения длительной разведки в Афганистане. Интерес к дирижаблям объяснялся экономическими мотивами. Все дело в том, что стоимость летного часа у БЛА, которые применялись в Афганистане и Ираке, доходила до нескольких тысяч долларов, а спутники не могли постоянно вести наблюдение за одним и тем же районом.

При этом только за период с 2010 по 2013 годы американские БЛА в Афганистане налетали миллион часов, что вылилось в многомиллиардные затраты. В то же время час полета дирижабля, который может находиться в воздухе неделями, обходится в разы дешевле, а объем установленной аппаратуры может быть существенно большим, так как грузоподъемность дирижаблей составляет несколько тонн вместо сотен килограммов у беспилотиников. Американские военные рассчитывали сократить свои расходы на разведку и одновременно увеличить ее эффективность, установив на дирижабли тяжелую систему наблюдения Argus, которая была в состоянии с высоты в 6 километров следить за местностью площадью 64 квадратных километра.
 

Первой ласточкой должен был стать дирижабль от компании Mav-6, которая представила модель M1400 объемом 37 тысяч кубических метров. Однако данный проект не был доведен даже до стадии первого полета. В 2012 году данный проект был окончательно свернут. Поводом для закрытия стали недоработки, не позволяющие установить на него разведывательную систему Argus и затянувшийся этап создания. Военные рассчитывали, что первый дирижабль сможет приступить к боевым испытаниям в Афганистане уже в феврале 2012 года, однако эти планы были нарушены.

Гораздо более перспективным проектом представлялся дирижабль LEMV, разработкой которого занималась английская компания Hybrid Air Vehicles. Британцам удалось построить самый большой дирижабль среди всех ныне существующих. При этом они решили сэкономить на его создании, оставив машину с фактически мягкой обшивкой (наличие внутренних тросовых растяжек для жесткости). Продолжая тему экономии, британцы отказались от активной балластировки. Вместо этого дирижабль должен был получать 40% своей подъемной силы не от гелия, а от набегающего потока воздуха. Для этого корпус дирижабля-катамарана напоминал большое крыло, при этом для взлета и посадки ему необходима была взлетная полоса.

Предполагалось, что дирижабль системы LEMV сможет брать на борт примерно 2 тонны полезного груза. До трех недель он должен был непрерывно выполнять задачи по сбору различной информации, разведке и наблюдению за местностью на высоте до 6 километров. За одно свое дежурство, продолжительностью 21 день, дирижабль мог покрыть расстояние, превышающее 4 000 километров. Дирижабль был беспилотным. Используемая на нем система могла поддерживать проведение различных операций даже в отдаленных районах, обеспечивая возможность боевого управления дирижаблем вне зоны прямой видимости.

[Rasstrelli]

При этом беспилотный дирижабль LEMV мог самостоятельно выполнять проверку и настройку бортового оборудования, стартовать и проложить себе маршрут полета. В нелетную погоду он мог самостоятельно произвести посадку в точках, которые были согласованы с диспетчером.
 

Дирижабль «LEMV»

Однако и этот проект был закрыт. Недостатки аппарата прямо вытекали из его достоинств. Аппарат не мог положиться на одну архимедову силу и зависнуть на одном месте, он нуждался во взлетно-посадочной полосе. А тканевая оболочка дирижабля LEMV в условиях сильного ветра могла быть просто смята, что затрудняло использование дирижабля в плохих погодных условиях. В то же время гарантировать наличие хорошей погоды в течение трехнедельного полета никто не мог. В 2013 году американские военные свернули и этот проект.

Некоторые надежды военные связывали с проектом Aeroscraft. В январе 2013 года были опубликованы первые фотографии новинки, которые представляли большой интерес. Прототип этого дирижабля под названием Dragon Dream был готов к совершению полетов. При удачном раскладе данный дирижабль мог стать настоящим прорывом в авиастроении, так как огромные размеры (прототип был намного меньше запланированных серийных образцов) и отсутствие потребностей в развитой наземной инфраструктуре могли дать новое дыхание туристическим круизам и военной транспортной логистике. Именно два этих направления являлись для проекта Aeroscraft базовыми.

По предварительной информации, которая появлялась в прессе, созданный авиакомпанией Aeros, базирующийся в Калифорнии, дирижабль Aeroscraft мог бы развивать скорость в 222 км/ч, предельная высота его полета составила бы 3,7 км, а максимальная дальность — 9700 км. При этом около 2/3 подъема летательного аппарата обеспечивалось за счет гелия, а еще одна треть за счет воздушных винтов, аэродинамичных форм аппарата и его оперением. Также в отличие от дирижабля LEMV он имел жесткую оболочку, что позволяло использовать его и в непогоду.
 

Дирижабль Dragon Dream

Но и этот проект преследовали неудачи. Удалось создать лишь прототип Dragon Dream длиной в 81 метр и объемом в 17 тысяч кубических метров, денег хватило только на данный демонстратор-технологий. По роковому стечению обстоятельств дирижабль базировался в Лейкхерсте — том же самом месте, где в 1937 году сгорел знаменитый «Гинденбург». Размещение его в ангаре, который не ремонтировался еще со времен Второй мировой войны, закончилось трагически — обрушением крыши на аппарат, после чего тот уже не подлежал восстановлению. Вот такое вот совпадение, которое заставило Пентагон временно заморозить все работы в этом направлении, что отнюдь не значит, что они не будут продолжены в дальнейшем, пусть и по другим проектам.
 

[Rasstrelli]

Российский «Атлант»

Со временем интерес к летательным аппаратам, которые не нуждаются в дефицитных для России дорогах и аэродромах, проснулся и у нас в стране. Во второй половине прошлого года небольшой денежный грант от фонда «Сколково» смогла получить компания «РосАэроСистемы», возглавляемая Геннадием Вербой.

По словам вице-президента компании «РосАэроСистемы» Михаила Талесникова, с которым побеседовали журналисты издания «Лента.ру», время выполнения первой части работ по дирижаблю «Атлант» — 9 месяцев. Первая часть работ уже подходит к концу, аванпроект почти готов. Сам дирижабль с уплощенной нижней поверхностью спроектирован жестким, применяется обшивка типа полумонокок. Согласно проведенным расчетам, дирижабль сможет продолжать полет даже при встречном и боковом ветре скоростью 30 м/с (на мягком дирижабле Au-30 производства этой же компании такой полет был возможен при скорости до 17 м/с).
 

Дирижабль Au-30

Помимо активной балластировки в момент взлета планируется применить тягу двигателей, крутящих отклоняемые вниз винты. По словам Талесникова, после взлета двигатели смогут поднять большой корпус дирижабля «Атлант» длиной в 75 метров и шириной в 30 метров, работающий как одно большое крыло. Планируется, что крейсерская скорость полета будет равна 120 км/ч, при дальности полета 4000 км и грузоподъемности в 16 тонн. В случае отсутствия срывов в финансировании проекта первый полет дирижабля «Атлант» запланирован на конец 2018 года.

В отличие от наших заокеанских коллег, российские дирижабли не предполагают военного использования. Первый дирижабль «Атлант» должен стать полноценным транспортником, который сможет заменить тяжелый вертолет Ми-26. Хотя он будет уступать ему в грузоподъемности (16 тонн против 20 тонн), «Атлант» с собственной массой в 25-30 тонн сможет перевозить по воздуху куда более объемные грузы — его грузовой отсек будет превышать 1700 кубических метров против 110 кубометров у Ми-26 или 1000 кубометров у гигантского Ан-124 «Руслан». При этом при вдвое более низкой крейсерской скорости полета «Атлант» сможет доставить груз не на 475 км, как это может сделать вертолет Ми-26, а в несколько раз дальше.

По расчетам специалистов компании, стоимость перевозки грузов на их дирижабле составит всего 75 центов на тонно-километр (до 24 тысяч долларов за один вылет с полной нагрузкой в пределах радиуса 2000 км). При этом, как и вертолет, при разгрузке дирижабль сможет зависнуть над любой пригодной для этого площадкой. Если необходимо будет сесть, чтобы принять большой груз, дирижабль сможет опускаться на воздушную подушку, детали которой в настоящее время патентуются, поэтому о ней ничего не рассказывается. С ее помощью он сможет сесть не только на любую ровную поверхности, но и на лед и воду. Для спокойной погоды достаточно наличия посадочной площадки размерами 100 на 50 метров, для всепогодной посадки — 225 х 90 метров. Благодаря тому факту, что «Атлант» может быть на 40% тяжелее воздуха, дирижабль не станет легкой игрушкой ветра. Это также позволит круглогодично базироваться на неподготовленной площадке без причальной мачты и эллинга.
 

"Атланты"

Получится ли у российских создателей «Атланта» довести дело до полноценного серийного производства, или они повторят опыт своих американских коллег, покажет время. Пока что этот вопрос открыт. Но в любом случае использование дирижаблей в нашей стране, где завоз товаров и оборудования в восточную часть страны часто требует прокладки дорог или укрепления мостов, выглядит многообещающе. Над территорией 70% России эти небесные гиганты явно нужнее, чем где-либо еще на Земле.

[Rasstrelli]

Цеппелин и цеппелины

 

Граф Фердинанд фон Цеппелин на фоне жесткого дирижабля L-2

 

«Из всех изобретений,
за исключением алфавита и печатного станка,
те изобретения,
которые сокращают расстояния,
принесли наибольшую пользу цивилизации».Томас Бабингтон Маколей

Его детство и юность мало чем отличались от детства и юности других жителей Германии, а тихая жизнь военного гарнизона в мирное время его, тогда еще молодого лейтенанта вюртембергской армии, не особо увлекала. Его творческие способности требовали от жизни чего-то большего, чем рутина военных учений и парадов и, когда он умер, весь мир оплакивал потерю человека, чей гений и дальновидность превратили дирижабль в воздушное транспортное средство, оказавшееся неоценимым, как в мирное, так и в военное время.



Он дожил до того, чтобы увидеть сотни дирижаблей, построенных по его проектам, а его личность была настолько тесно переплетена с созданием этих воздушных судов, что даже и сейчас, спустя более чем столетие, во всем мире все дирижабли рассматриваются именно как синоним его фамилии. Это бессознательная, но тем не менее вполне себе уместная дань уважения человеку, который сделал возможным использование передвижения в новой для человека среде – воздухе.

Благодаря его энергии и инженерному таланту, в течение трех лет перед Первой мировой войной немецкой транспортной компанией по эксплуатации дирижаблей было перевезено более 34 тысяч пассажиров и несколько тонн почты без единой аварии или повреждения воздушного судна!
 

Граф Фердинанд фон Цеппелин. Источник: Bundesarchiv

Человек этот, треть жизни которого приходилось на «Золотой век дирижаблей» – Фердинанд фон Цеппелин, сын вюртембергского министра, маршала королевского двора и текстильного фабриканта Фридриха Жерома Вильгельма Карла графа фон Цеппелина, изобретателя знаменитых жестких дирижаблей Zeppelin и основателя компании Luftschiffbau Zeppelin, которая после небольшого перерыва существует и по сей день.
 

Совсем немного биографии

Он родился 8 июля 1838 года на острове в Боденском озере, расположенном на границе Германии, Швейцарии и Австрии, учился в военной академии в Людвигсбурге, недалеко от Штутгарта (земля Баден-Вюртемберг), и стал офицером вюртембергской армии. В 1858 году ему присваивается звание лейтенанта вюртембергской армии, и в этом же году командование предоставляет ему отпуск для изучения политологии, машиностроения и химии в университете города Тюбинген. Однако из-за срочной мобилизации вспыхнувшего австро-итальянского конфликта (1859) ему пришлось прекратить учебу и он был призван в инженерный корпус.

На заметку. Австро-итальянский конфликт или Сардинская война (26 апреля – 12 июля 1859 г). Тогда еще молодой король Сардинии Виктор Эммануил II Савойский вступил в войну против Австрии за Ломбардию, входившую тогда в состав Австрийской империи. С помощью Франции война эта была выиграна, и Ломбардия (кроме нескольких провинций) была включена в состав Королевства Сардинии.
 

Гражданская война в США

В 1863 году 25-летний армейский офицер и уроженец Вюртемберга, считая, что можно многому научиться из продолжающейся Гражданской войны в Соединенных Штатах, просит и получает разрешение от короля Вюртемберга Вильгельма I поехать в США, чтобы служить военным наблюдателем во время войны между американскими штатами.
 

Фердинанд фон Цеппелин (с винтовкой) на севере Миннесоты

В мае этого же года он пересекает Атлантику, чтобы служить наблюдателем в Потомакской армии Союза в Вирджинии, получив разрешение, подписанное самим президентом Авраамом Линкольном, которое позволяло ему путешествовать с армиями северян.

Молодой Фердинанд проведет в Новом Свете почти шесть месяцев, с 6 мая по 19 ноября 1863 года, когда он сядет на борт лайнера Cunard China* в Нью-Йорке для своего обратного рейса в Европу, где он продолжит свою военную карьеру во время двух европейских конфликтов – австро-прусской, а затем и франко-прусской войн и выйдет в отставку в 1890 году в звании генерал-лейтенанта. Теперь, получив свободное время, он мог свободно приступить к работе над набиравшеим силу техническим новшеством, которым он и прославился: управляемым летательным аппаратом с жесткой рамой, который стал известен как цеппелин...
 

Цеппелин в компании с офицерами в штабе Потомакской армии. Фото Александра Гарднера, Библиотека Конгресса США

Здесь необходимо заметить, что во время осады Парижа во время франко-прусской войны 1870–1871 годов, он испытал применение воздушных шаров в военных условиях, с помощью которых можно было доставлять почту и людей из Парижа, находившегося в осаде немцами. Этот впечатляющий опыт, а также услышанная им лекция генерального директора почтовой службы Германской империи Генрихом фон Штефаном на тему «Всемирная почта и путешествия на воздушных шарах» привели Цеппелина в 1874 году к идее построить свой дирижабль, что было впервые выражено в его дневниковой записи.

На заметку. Предполагается, что свой первый воздушный шар он увидел в Сент-Поле, штат Миннесота, вдали от полей сражений Гражданской войны, где 19 августа он совершил свое первое воздушное восхождение вместе с воздухоплавателем Джоном Штайнером и достиг высоты 600 футов (182,88 метра) при привязном восхождении. К тому же, по крайней мере, один источник утверждает, что во время службы в армии Союза он наблюдал за действиями Таддеуса Лоу по раздуванию воздушных шаров для нужд армии северян.

Таддеус Лоу (1832–1913) – профессор, первый аэронавт, проводивший воздушную разведку во время Гражданской войны в США, ученый и изобретатель. Свой первый воздушный шар на привязи построил и пилотировал в 1857 году на небольшой ферме в штате Нью-Джерси. Активно продвигал теорию трансатлантических перелетов на воздушных шарах. Джон Штайнер. Несмотря на его раннюю популярность как одного из пионеров-аэронавтов, подробности его жизни малоизвестны.

Как уже было сказано выше, во время восхождения в Миннесоте в 1863 году одним из его пассажиров был молодой граф Фердинанд фон Цеппелин, который увидел мир с воздуха и впоследствии утверждал, что этот полет пробудил в нем интерес к воздухоплаванию. Штайнером было также запатентовано несколько усовершенствований газогенераторов, а его идеи продолжали влиять на развитие аппаратов легче воздуха. Один из патентов Штайнера, выданный ему еще в 1869 году на один из генераторов, был упомянут компанией Boeing в патенте 1989 года на улучшенный метод получения водорода. Его имя последний раз упоминалось в американской газете в 1875 году.
 

Таддеус Лоу (слева) и Джон Штайнер (справа)

 

«Дирижабль-поезд»

Итак, только после своего ухода из армии в 1890 году, в возрасте 52 года, Цеппелин смог более полно посвятить себя проблемам полета на аппаратах легче воздуха, и через 10 лет он построит свой первый дирижабль Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).

Но начнем с начала...

Выйдя в отставку, но по духу все равно оставаясь военным, он рассматривал идею аппаратов легче воздуха в первую очередь как человек военный и видел в ней серьезный вклад в военную мощь Германии, рассчитывая на то, что его идея, впоследствии воплощенная в технологию, будет принята на вооружение императорской армией и флотом, и его первые усилия были нацелены на то, чтобы заручиться их поддержкой.

Но его серьезно расстраивало отсутствие поддержки проекта у военных на раннем этапе, а к попыткам коммерциализации своих кораблей, будучи немецким аристократом, он относился с определенной долей пренебрежения, считая идею перевозки платных пассажиров для получения дохода недостойной ни его кораблей, ни его самого.

В 1894 году в возрасте 56 лет с помощью инженера Кобера он все же завершил проект своего дирижабля и представил эти проекты в специальную комиссию, созданную наиболее известными немецкими научными авторитетами, и был сильно разочарован решением этой комиссии, которая, хотя и не нашла существенных недостатков в конструкции графа, все же не рекомендовала строить дирижабли по планам Цеппелина.

Этот первый его дирижабль представлял собой воздушную гондолу, состоящую из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом так, как соединяются вагоны поезда, что вызвало целую бурю насмешек и карикатур в немецких газетах.

Спустя три года, в 1897 году в Берлине, в воздух был поднят первый дирижабль, имеющий жесткую основу, создателем которого являлся подданный австро-венгерской монархии Давид Шварц, умерший незадолго до этого события. И хотя первый полет дирижабля с жестким каркасом чуть не закончился катастрофой, Цеппелин все же оценил передовые идеи, заложенные в конструкцию этого воздушного корабля.

На заметку. Перед тем, как перейти к созданию первого жесткого дирижабля, надо отметить, что Фердинанд фон Цеппелин всего лишь усовершенствовал, а не придумал с нуля летательный аппарат цилиндрической формы с жестким каркасом. Его окончательные проекты будущего дирижабля были основаны на идеях, первоначально задуманных Давидом Шварцем, пионером венгерского воздухоплавания, работавшим в австро-венгерской армии, ему принадлежит идея создания дирижабля с жесткой основой, который был бы полностью изготовлен из металла.

Но, к сожалению, Шварц не дожил до первого полета своего дирижабля, и тогда Фердинанд фон Цеппелин, видевший будущее воздухоплавания не в мягких управляемых аэростатах, а в воздушных судах с металлическим каркасом, способных перевозить на большие расстояния пассажиров и грузы, выкупил права на разработки Шварца у его вдовы.
 

Дирижабль Давида Шварца с жестким корпусом, построенный в 1897 году

 

Zeppelin LZ-1

Потерпев неудачу с «дирижаблем-поездом», он работал над дирижаблем, но уже с жестким каркасом с новой силой и после нескольких фальстартов, включая даже пару почти катастрофических испытаний, к 1898 году первые образцы жесткого дирижабля Цеппелина оказались уже достаточно надежными, чтобы привлечь интерес со стороны армии и, несмотря на многие трудности, ему удается привлечь необходимый частный капитал, и в том же году Цеппелин основывает Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Общество содействия полетам дирижаблей), после чего начинается строительство первого цеппелина.
 

Zeppelin LZ-1

В новой конструкции газовые баллоны с подъемным газом, изготовленные из коровьих кишок, были помещены в металлический каркас длиной 128 метров, выполненный из алюминиевых шпангоутов* и стрингеров*, обтянутых матерчатой оболочкой с гладкой поверхностью. В несущей конструкции дирижабля был широко использован т. н. «научный металл» – алюминий, цена на который к концу XIX века значительно снизилась. К этому же времени прошел удачные испытания и новый двигатель Daimler мощностью 14,2 л. с., работающий на бензине.
 

LZ-1 в плавучем ангаре на Боденском озере

Наконец, 2 июля 1900 года LZ-1, первый жесткий дирижабль, построенный Цеппелином и его командой, поднялся над Боденским озером для первого испытательного полета, длившегося всего 20 минут, и пролетел пять километров, развивая скорость до 21 километра в час. Всего на этой модели было совершено три подъема, прежде чем в том же году она была демонтирована по финансовым причинам, а действующая компания была ликвидирована. Воздухоплавательные инновации Цеппелина по-прежнему отвергались
общественностью, а император Вильгельм II даже назвал Цеппеллина «самым тупым из всех южных немцев».

На заметку. LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) имел длину 128 метров, диаметр 11 метров, а 17 шарообразных газовых баллонов, изготовленных из прорезиненного хлопчатобумажного материала, содержали в себе около 9 500 кубометров водорода. Под корпусом подвешивались две металлические гондолы – носовая и кормовая – и в каждой гондоле размещался четырехцилиндровый бензиновый двигатель Daimler с водяным охлаждением мощностью 14,2 л. с. и весом более 400 килограмм, каждый из которых был соединен длинными валами с двумя алюминиевыми воздушными винтами, установленными по обе стороны корпуса. На этом дирижабле тангаж* регулировался не рулями высоты, а с помощью подвешенного под корпусом специального скользящего груза, который можно было линейно перемещать вперед и назад. Не было на нем и стабилизирующего оперения.

Подводя итоги, можно сказать, что LZ-1 получился слишком тяжелым, скользящий груз, регулирующий тангаж аппарата, часто заклинивало, а сам дирижабль страдал от слабой управляемости из-за отсутствия на нем оперения. Кроме недостатков общей конструкции дирижабля, была еще одна беда – ненадежные двигатели, один из которых отказал прямо в полете.
 

Двигатель Daimler с водяным охлаждением мощностью 14,2 л. с., установленный на дирижабль Zeppelin LZ-1. Источник: mercedes-benz-publicarchive.com

Но хотя первые три полета LZ-1 сами по себе не имели успеха и положительного впечатления на военных наблюдателей не произвели, все же основная технологическая концепция графа фон Цеппелина – длинного и жесткого металлического каркаса с отдельными газовыми баллонами, покрытыми тканью – была разумной, и она легла в основу всех будущих дирижаблей-цеппелинов.
 

Zeppelin LZ-2

Потерпев неудачу и набив первые шишки с LZ-1, Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Но так как в то время большинство людей не интересовалоись воздушной навигацией и не были готовы вкладывать свои деньги в экспериментальные машины графа, он закладывает свои фамильные драгоценности и родовое имение. В течение пяти долгих лет Цеппелин неустанно трудится, чтобы люди поверили в его проект – он лично объездил почти всю страну, пытаясь донести, что это предприятие настолько колоссальное по своим возможностям и важности для Германии и мира, что его следует существенно поддержать.

[Rasstrelli]

 

Zeppelin LZ-2

Однако Фердинанд фон Цеппелин по-прежнему пользовался поддержкой короля Вюртемберга и нескольких бывших деловых партнеров, предоставивших ему средства, включая основателя компании Daimler-Motoren-Gesellschaft Готлиба Даймлера, и Карла Берга, тоже воздухоплавателя и владельца компании Lüdenscheid – пионера алюминиевой промышленности, которые видели в этой новой отрасли для себя большую перспективу. Таким образом, получив серьезную поддержку, в 1905 году 67-летнему графу удалось начать строительство второго дирижабля с жестким корпусом – LZ-2.
 

Дирижабль Zeppelin LZ-2 на Боденском озере, 1905 год

На заметку. Карл Берг (1851–1906) – предприниматель и строитель дирижаблей, одним из первых осознавших преимущества нового металла – алюминия, как легкого строительного материала, а созданная им компания Lüdenscheid стала ведущей компанией по производству алюминия в Германии.

До появления дюралюминия (прочного сплава с добавками меди, магния и марганца), компания Карла Берга разрабатывала и поставляла алюминий для всех дирижаблей Zeppelin. Впервые увидев этот металл на Всемирной выставке в Париже в 1889 году, Берг сразу же осознал его деловой потенциал и сделался главным «ответственным» за внедрение алюминия в немецкую экономику в 1890-х годах.
 

Карл Берг (1851–1906) – алюминиевый король Германии

Цеппелин завершил работу над новой конструкцией дирижабля осенью этого же года, непрерывно работая днем и ночью, внося важные изменения в первоначальную конструкцию, укрепляя и в то же время облегчая его конструкцию, значительно повышая эффективность рулевого аппарата.
 

Дирижабль Zeppelin LZ-2

И хотя второй дирижабль графа Цеппелина был более усовершенствованным по сравнению с LZ-1, но он все же не включал в себя базовые элементы конструкции, которые позже были признаны важными для устойчивости и управляемости устройства в полете, такие как вертикальное и горизонтальное оперение. Но тем не менее LZ-2 действительно представлял собой значительный технический прогресс, во многом благодаря доктору технических наук инженеру Людвигу Дюрру.
 

Внутренний вид дирижабля LZ-2, показывающий строительство жесткого каркаса. Газовые баллоны еще не надуты

Слабые трубчатые элементы жесткой конструкции, применяемые ранее на LZ-1, были заменены треугольным профилем, что обеспечило резкое повышение жесткости и прочности всей конструкции. Эти треугольные профили, будут теперь использоваться на каждом последующем дирижабле-цеппелине, а Людвиг Дюрр останется главным инженером, проектируя каждый корабль, построенный компанией Zeppelin после LZ-2.
 

Две женщины наблюдают за полетом дирижабля LZ-2. Источник: Smithsonian Institution

На заметку. Людвиг Дюрр (Ludwig Dürr) был главным конструктором всех дирижаблей, построенных компанией Zeppelin, за исключением самого первого дирижабля LZ-1, в постройке которого он тоже участвовал. Граф Фердинанд фон Цеппелин назначил Дюрра своим главным конструктором, когда первый
инженер графа Хуго Кюблер (Hugo Kubler), спроектировавший жесткий LZ-1, отказался летать на созданном им же дирижабле.

После того, как Цеппелин был вынужден разобрать свой первый корабль и прекратить работу из-за нехватки средств в 1900 году, Дюрр был единственным сотрудником, который продолжал работать у Цеппелина, оставаясь трудиться в компании Цеппелин до 1945 года. Помимо работы конструктором, Дюрр также прошел обучение на пилота дирижабля и позже командовал цеппелинами LZ-5, LZ-6 и LZ-7 Deutschland. Скончался в январе 1956 года.
 

Доктор технических наук Людвиг Дюрр, главный инженер компании Zeppelin

LZ-2 совершил свой единственный полет 17 января 1906 года. На высоте 427 метров дирижабль столкнулся с сильным ветром, двигатели отказали, и экипажу пришлось совершить экстренную посадку недалеко от города Кисслегга (Kisslegg), вблизи от границы с Австрией, в горах Альгау (Allgäu). Пока они чинили двигатели, на дирижабль обрушился шквальный ветер, и он был настолько сильно поврежден, что граф Цеппелин с тяжелым сердцем был вынужден отдать приказ разобрать его.
 

Демонтаж дирижабля LZ-2

Эта авария вызвала бурю газетных публикаций во всем мире, но все же она произошла не из-за структурного дефекта или неудачной конструкции дирижабля. Впоследствии Цеппелин объяснял, что он мог бы пережить шторм в воздухе, если бы его двигатели работали. Но как бы то ни было, на этот раз LZ-2 все же имел успех, и правительство решило выделить Цеппелину полмиллиона марок за дальнейшее продолжение его работы.

На заметку. LZ-2 (Luftschiff Zeppelin-2) имел длину 126,19 метра, диаметр 11,75 метра, а объем шарообразных баллонов составлял 10 370 кубических метров. На этом дирижабле Цеппелин заменил двигатели мощностью 14 л. с., использовавшиеся на LZ-1, на новые поршневые двигатели Daimler мощностью 85 л. с. (62,5 кВт), что дало LZ-2 достаточную скорость для маневрирования. Максимальная скорость составляла 40 километров в час. Дирижабль был рассчитан на подъем до 850 метров и несение полезной нагрузки в 2,8 тонны.
 

Zeppelin LZ-3

 

Zeppelin LZ-3

Но все думали, что мечта графа полностью разбита, и он потерпел еще одну неудачу, но Цеппелин и на этот раз не согласился с общественным мнением, и уже в апреле следующего года во Фридрихсхафене он спускает на воду свой третий дирижабль, вложив в это предприятие весь свой энтузиазм и последние ресурсы.

Построенный новый дирижабль был точно таким же, как тот, который был разрушен в горах Альгау, за исключением стабилизаторов на корме, представляющих собой бипланное горизонтальное оперение с тремя рулями направления с каждого борта, призванные обеспечивать необходимый контроль по тангажу и устойчивость. И он стал первым по-настоящему практичным дирижаблем, построенным графом!
 

Дирижабль LZ 3 в сопровождении катера с членами рейхстага на Боденском озере

Каждый полет LZ-3 длился по несколько часов, и первые полеты с этим дирижаблем сразу же увенчались успехом. Цеппелин водил его над Боденским озером, делая широкие круги и маневрируя под полным своим контролем, что примечательно, учитывая его размеры. Дирижабль также показал превосходную скорость, составив 40 километров в час.

Мало того, LZ-3 также продемонстрировал определенные улучшения в дальности полета и полезной нагрузке, в результате чего были достигнуты более продолжительные, а главное – надежные полеты, в том числе блестящий полет в 1907 году продолжительностью в восемь часов на расстояние более 350 километров!
 

Прибытие дирижабля LZ-3 на аэродром Обервизенфельд в Баварии

Успех с этим дирижаблем принес Цеппелину и его команде первое публичное признание, после чего правительство Германии предложило изобретателю новый плавучий ангар, гораздо больший по размеру, чем старый, что позволило бы ему улучшить свои эксперименты.
 

Кронпринц Вильгельм цу Бесух у графа Цеппелина во Фридрихсхафене. 1908 год

Позже LZ-3 был куплен немецкой армией и эксплуатировался вплоть до в 1913 года. Но прежде чем быть купленным армией, этот дирижабль совершил множество полетов и перевез ряд известных и влиятельных пассажиров, в том числе наследного принца Германии.
 

Принц Эгон Фюрстенбергский и кайзер Вильгельм II осматривают дирижабль в замке Донауэшинген

 

Заинтересованность правительства и Zeppelin LZ-4

После этого правительственные чиновники заявили о своей готовности закупать дирижабли графа Цеппелина, если они выполнят определенные требования, главным которых являлся круглосуточный полет с дальностью не менее 700 км, и в начале следующего лета компания Zeppelin продемонстрировала еще одну новую модель дирижабля – LZ-4, несколько большего по размерам, чем другие его предшественники, общим объемом семнадцать баллонов, вмещающих около 15 000 кубических метров водорода.
 

LZ-4 покидает свой плавучий ангар на Боденском озере для 24-часового испытательного полета

Этот увеличенный размер придал ему грузоподъемность 17 000 килограммов, что с увеличенной мощностью нового двигателя Daimler (каждый двигатель оценивается примерно в 100 лошадиных сил) сделало его практичным, грузоподъемным и быстрым судном.
 

Принц Уэльский с визитом в Германии осматривает цеппелин. Примерно 1910–1913 годы

Граф Цеппелин с прицелом на пассажирские и военные возможности нового дирижабля также встроил в носовую часть корпуса сверху смотровую площадку, предназначенную для наблюдения за звездами в навигационных целях, что положило начало совершенствованию дизайна и удобства, которые будут продолжаться постоянно и далее.
 

Кайзер Вильгельм II и немецкий конструктор дирижаблей граф Фердинанд фон Цеппелин на аэродроме Тегель в Берлине, 29 августа 1909 года

На заметку. Во время испытательного полета дирижабль пролетел до самого швейцарского Цюриха, а затем возвратился обратно к Боденскому озеру, преодолев расстояние 386 км, достигнув высоты немногим менее 800 метров. Этот полет привлек множество любопытных – вдоль маршрута собрались большие толпы людей, чтобы стать свидетелями полета дирижабля, который пролетел над германскими и швейцарскими городами.

5 августа 1908 года, во время очередного испытания, LZ-4 был совершил вынужденную посадку в поле у города Эхтердинген, но внезапно налетевший шторм оторвал дирижабль от временной стоянки и он столкнулся с рядом стоящим деревом, в результате чего были повреждены некоторые газовые баллоны и он был полностью сгорел после взрыва водорода. Причиной возгорания позже назвали статический заряд, возникший при разрыве прорезиненной ваты газовых баллонов.

Эта катастрофа произошла на глазах примерно от 40 до 50 тысяч любопытных зрителей и вызвала в обществе невероятную волну поддержки творчества Цеппелина. Пожертвования от общественности посыпались как из рога изобилия, и уже в течение 24 часов было получено достаточно средств, чтобы восстановить дирижабль, а в конечном итоге общая сумма пожертвований составила более 6 миллионов марок, что обеспечило Цеппелину прочную финансовую базу для его дальнейших экспериментов.
 

Обломки LZ-4 в Эхтердингене

Горячая финансовая и политическая поддержка немецкой общественности и правительства после крушения в Эхтердингене позволила графу в сентябре 1908 года основать компанию Luftschiffbau Zeppelin, куда зять Цеппелина Альфред Колсман был приглашен бизнес-менеджером компании, а в 1909 году известный немецкий журналист Хьюго Экенер, много писавший о дирижаблях Цеппелина, присоединяется к компании в качестве директора по связям с общественностью.
 

Граф Цеппелин, доктор Экенер и капитан Штрассер (начальник военно-морской авиации). По случаю последнего визита графа в гавань дирижаблей в Нордхольце

Вскоре Колсман основал DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Немецкая корпорация по транспортировке дирижаблей) в качестве дочерней компании Zeppelin Company, чтобы коммерциализировать путешествия на цеппелинах путем предоставления пассажирских услуг.
 

Альфред Колсман, главный менеджер компании Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft

После таких успехов индустрия дирижаблестроения в Германии выходит на первые роли и начинает развиваться бурными темпами, да к тому же еще и давая направление для развития и алюминиевой промышленности! Все новые и новые разработки графа находили свое применение не только в военных целях, их использовали также для транспортировки грузов и перевозки людей.
 

Цеппелины в Первой мировой войне

 

«Цеппелин» пролетает над гаванью Киля во время маневров во время Первой мировой войны.

Немецкая армия и флот увидели большой потенциал в дирижаблях не только для дальней разведки – пролетая над линией обороны противника далеко за пределами дальности артиллерийского огня, они могли наносить и бомбовые удары по тылам противника. К началу Первой мировой войны, кайзеровская армия располагала самым крупным и мощным парком боевых дирижаблей, каждый из которых мог развивать скорость около 130 км/час и нести до двух тонн бомб, а поскольку Западный фронт прочно засел в окопы и оказался в военном тупике, они решили использовать их против тыла Британии – ее городов и поселков.
 

Граф Фердинанд фон Цеппелин и кайзер Вильгельм II

На заметку. Колбасные шкурки, сделанные из кишок животных, служили идеальными газовыми мешками для цеппелинов. Кишечник стал настолько важным для военных действий Германии, что на какое-то время производство колбас в Германии было запрещено.

Налеты на Британию. До ХХ века гражданское население Британских островов практически не страдало от войн, так как предыдущие войны почти что не затрагивали берега Британии, но начавшаяся мировая война должна была все изменить. Первый разбойничий рейд немецких дирижаблей был совершен в январе 1915 года по приморским городам графства Норфолк – Грейт-Ярмуту и Кингс-Линну.

Этот воздушный налет стал первым налетом, жертвами которого были не военные, а гражданские лица, занимающиеся своей повседневной жизнью. В результате этого налета, моральный дух среди британского гражданского населения упал из-за опасности дальнейших бомбардировок и опасений, что вскоре может последовать и немецкое вторжение.
 

Германский цеппелин над британским городом

После этого налета немецкая Kölnische Zeitung в своей передовой статье с восторгом написала:
 

«Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, дирижабль – способно поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный».

 

Британские моряки наблюдают в небе над морем германский дирижабль-разведчик

После первых успешных бомбардировок на Британию последовали новые рейды. 31 мая 1915 года произошла атака дирижабля на столицу Британской империи – Лондон, в результате которой пять человек погибли и тридцать пять получили ранения, а в ночь со 2 на 3 апреля 1916 года шотландский Эдинбург подвергся нападению двух цеппелинов.

В первое время цеппелины казались непобедимыми, атакуя внезапно объекты по своему желанию и не неся никаких потерь. Защита от них казалась неадекватной, беспомощность противовоздушной обороны вызывала панику и страх, а моральный дух среди населения с каждым разом падал – люди были в ужасе от этих внезапных рейдов.
 

Германский цеппелин над Лондоном

 

[Rasstrelli]

Как показывают эти налеты, британская оборона была совершенно неадекватна угрозе, исходящей от дирижаблей, но уже к 1916 году на острове был введен ряд мер противовоздушной обороны – против них была направлена истребительная авиация, было развернуто множество орудий и прожекторов. Британская оборона также научилась улавливать их радиосообщения и предупреждать население об их приближении, а для организации борьбы с дирижаблями был создан специальный центральный штаб связи, координирующий работу истребительной авиации, артиллерии и оповещения населения.
 

Акустический локатор. Примерно в таком же виде он дошел и до начала Второй мировой войны

Со временем стало понятно, что цеппелины были чрезвычайно уязвимы для разрывных снарядов, которые поджигали имеющийся в баллонах водород, немцы начали нести потери, и рейды на дирижаблях были отменены в 1917 году, когда 77 из имеющихся 115 немецких цеппелинов были сбиты или полностью выведены из строя.

Таким образом, к концу войны более 1 500 британских граждан были убиты в результате воздушных налетов.
 

Неразорвавшаяся бомба, сброшенная на Эдинбург в 1916 году

На заметку. Поначалу британская противовоздушная оборона почти что никак не могла противостоять воздушной угрозе, исходящей от цеппелинов, которые летали слишком высоко, а истребители того времени не могли добраться до них, чтобы сбить.

Но у цеппелинов имелась одна и очень серьезная уязвимость – это баллоны с легковоспламеняющимся водородом, используемые для подъема. Обычные пули, выпущенные из оружия истребителя, конечно, могли пробить газовые баллоны, но чтобы заставить цеппелин загореться, требовалось нечто иное. С изобретением зажигательной пули Букингема, которая не только прошивала газовые баллоны, но и воспламеняла водород, угроза цеппелинов над Британскими островами была фактически полностью нейтрализована.
 

Британский летчик Уильям Лиф Робинсон был первым человеком, сбившим немецкий дирижабль над Англией, когда он атаковал город 3 сентября 1916 года

Итак, за время войны в результате 52 налетов дирижаблей на Британию погибло более 1 500 человек и около двух тысяч человек было ранено. На протяжении 1915 и 1916 годов рейды дирижаблей стали обычным явлением в жизни острова. Из 115 имеющихся цеппелинов, использовавшихся немецкой армией, 53 были потеряны и 24 были повреждены и не подлежали никакому ремонту.

Налеты на Париж. С самого начала Первой мировой войны центр французской столицы подвергался налетам немецких самолетов. Первая такая зарегистрированная воздушная атака произошла 13 октября 1914 года, когда два моноплана Taube сбросили бомбы в самом центре Парижа, причинив небольшой ущерб. Но уже к концу 1915 года бомбардировки усилились – немцы начали использовать для налетов гигантские цеппелины, и 20 марта 1915 года два таких цеппелина сбросили на центр Парижа бомбы массой 2 000 кг, нацеленные на коммерческие районы.
 

Французские полицейские позируют с неразорвавшейся бомбой, сброшенной немецким дирижаблем

Но из-за несовершенного навигационного оборудования, цеппелины часто не попадали в цель, и их налеты приводили к относительно небольшим разрушениям, вызывая жертвы среди гражданского населения. Так было 29 января 1916 года, когда в результате воздушной атаки цеппелина бомбы попали в густонаселенный и бедный район Парижа, где погибли 23 и были ранены 30 человек.
 

Воронка от бомбы на улице Друо в Париже после рейда немецкого дирижабля

Похороны погибших состоялись 7 февраля 1916 года – тысячи скорбящих выстроились вдоль улиц Парижа, пока шесть артиллерийских лафетов везли гробы в церковь Нотр-Дам-де-ла-Круа, а политики и другие высокопоставленные лица шли за ними следом. Заупокойную службу провел кардинал Леон Адольф Аметт (1850–1920) и архиепископ Парижский, который произнес то, что одна британская газета назвала «трогательной речью»:
 

«Перед вами лежат жертвы немецкого варварства, павшие не на поле боя»!

В 1917 году немцы заменили цеппелины более смертоносными истребителями «Гота» (Gotha G. IV).
 

Кратер, образовавшийся от одной из бомб, сброшенной цеппелином на Париж

Полет в Африку. В ноябре 1917 года цеппелин L-59 был отправлен в Германскую Восточную Африку (сегодняшняя Намибия) с медикаментами и боеприпасами для осажденных там германских колониальных войск. «Цеппелин» L-59 был специально подготовлен к длительному полету – все лишнее оборудование, такое как бомбосбрасыватели, и вооружение с него было снято, а все свободное пространство отведено для груза.

Новый L-59 был длиннее всех остальных, что освободило место для двух дополнительных газовых баллонов, где находилось 68 000 кубических метров водорода, и он легко мог нести почти 50 тонн полезного груза. Имея на борту всего пять моторов, этот цеппелин развивал среднюю скорость порядка 100 км/час!
 

Zeppelin L-59 – военно-морской дирижабль, который совершил до сих пор не побитый мировой рекорд беспосадочного перелета на 4 225 миль из Ямбола в Болгарии к западу от Хартума в Африке и обратно в Ямбол, транспортировав 14 тонн груза за 95 часов

 

[Rasstrelli]

Перелетевший из Германии в город Ямбол, на юге союзной Германии Болгарии, L-59 был загружен 9 тоннами боеприпасов для пулеметов, 5 тоннами медикаментов и 21 тонной бензина для двигателей.
 

Стол телеграфистов и штурманов (слева) и стойка управления рулями и высотные навигационные приборы (справа)

L-59 отплыл из Ямбола (юго-восток Болгарии) в 9 часов утра, пересек северо-запад Малой Азии, затем Эгейское море, к югу от города Смирны (ныне Измир), между островами Крит и Родос и через Средиземное море уже к рассвету следующего дня достиг Африканского побережья.

И уже пересекая Сахару, военный штаб в Берлине связался с L-59 по радио и сообщил экипажу, что германские колониальные войска в Германской Восточной Африке сдались британцам, и цеппелин, преодолевший около 3 000 километров, не останавливаясь, развернулся назад, пролетев высоко над Сахарой, Малой Азией и Черным морем, прибыл обратно в болгарский Ямболь менее чем через четыре дня с того момента, как он отправился из этой страны, причем на борту было еще достаточно топлива на два-три дня полета!

Таким образом, в ноябре 1917 года был совершен до сих пор не побитый мировой рекорд беспосадочного перелета на 4 225 миль из Ямбола в Болгарии к западу от Хартума в Африке и обратно в Ямбол и транспортировки 14 тонн груза за 95 часов.
 

Кончина графа

В феврале 1917 года в добром здравии, несмотря на свои 78 лет, Цеппелин отправился в Берлин, чтобы посетить авиационную выставку, и во время полета он заболел воспалением легких, после чего у него развился аппендицит, который ему успешно прооперировали, но позже у него появилась пневмония, и он умер в Берлине 8 марта еще до окончания Первой мировой войны.
 

Похороны графа...

Хотя граф был уже смертельно болен и стар, он все же проводил совещания, лежа на кровати в своей больничной палате, передавая единомышленникам свою великую мечту о транспортировке грузов и пассажиров на дирижаблях, и после его кончины они продолжили дело, которое он им оставил.

Граф был похоронен в Штутгарте на кладбище Прагфридхоф (Pragfriedhof) рядом со своей женой Изабеллой, а пролетающие над его могилой дирижабли сбросили на место его успокоения гирлянды и венки из цветов. И хотя Первая мировая война все еще бушевала, но народ считал Цеппелина своим национальным героем и устроил ему государственные похороны со всеми причитающими почестями.
 

Похороны графа...

На его надгробии, очень скромном по сравнению со многими другими надгробиями на этом кладбище, написаны слова Иисуса: Dein Glaube Hat dir Geholfen («Вера твоя спасла тебя»).
 

Скромное надгробие на кладбище Pragfriedhof в Штутгарте

 

Наследие графа

Как уже было сказано, граф Цеппелин умер в 1917 году, еще до окончания Первой мировой войны, поэтому он не стал свидетелем ни временного закрытия проекта Zeppelin из-за Версальского договора, ни второго возрождения Zeppelin при его преемнике Хуго Эккенере, совершившим в 1929 году первое в истории кругосветное путешествие на дирижабле.
 

Командир знаменитого дирижабля «Граф Цеппелин» Хуго Экенер, участвовавший в большинстве его рекордных полетов, включая первый кругосветный полет

На заметку. Доктор Хьюго Экенер (1868–1954) был инженером, командиром жесткого дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин» и менеджером компании Luftschiffbau Zeppelin после смерти графа фон Цеппелина. По Версальскому договору Германии было запрещено строить большие дирижабли, способные преодолеть Атлантику, которые она хотела строить, поэтому доктор начал лоббировать правительства США и Германии, чтобы они дали разрешение компании построить цеппелин для ВМС США в рамках военных репараций Германии. Под эту тему компания и построила LZ-126, позже переименованный в USS Los Angeles, который стал старейшим жестким дирижаблем, работавшим в ВМС США.

Следующим дирижаблем, который они построили, был LZ-127 «Граф Цеппелин», который стал самым успешным жестким дирижаблем за всю историю дирижаблестроения. Экенер был у руля этого дирижабля во время большинства его рекордных полетов, включая первый межконтинентальный полет пассажирского дирижабля в 1928 году, кругосветный полет в 1929 году и полет в Арктику в 1931 году.
 

Дирижабль LZ-126, построенный Хуго Экером, позже переименованный в USS Los Angeles, который стал старейшим жестким дирижаблем, работавшим в ВМС США

В 1915 году, когда уже шла Первая мировая война, Фердинандом фон Цеппелином была создана новая технологическая компания ZF Friedrichshafen (первоначальное название Zahnradfabrik), шестерни и трансмиссии которой, изготовленные с высокой точностью, обещали оптимальную передачу мощности между двигателями и воздушными винтами всех дирижаблей Zeppelin.

Сегодня ZF Friedrichshafen AG – крупнейшая компания, возникшая на базе наследия Zeppelin, специализирующаяся в машиностроении, широко известная своими исследованиями и разработками в автомобильной промышленности, включающими такие технологии производства, как трансмиссии и шасси для автомобилей. На сегодняшний день наследие графа Цеппелина – компания ZF Friedrichshafen AG – располагает более ста шестьюдесятью производственными мощностями в более чем тридцати странах мира.

Именем Фердинанда фон Цеппелина был назван недостроенный во время Второй мировой войны авианосец «Граф Цеппелин» и два жестких дирижабля: круживший вокруг мира LZ-127 «Граф Цеппелин» и LZ-130 «Граф Цеппелин II», копия дирижабля «Гинденбург», взрыв которого в 1937 году ознаменовал упадок дирижаблей, после чего правительство запретило пассажирские перевозки.

[Rasstrelli]

LZ-127 «Граф Цеппелин», в 1929 году совершивший кругосветный перелет

Название британской рок-группы Led Zeppelin также происходит от имени его дирижабля, а его внучка графиня Ева фон Цеппелин даже пригрозила подать на них в суд за незаконное использование их фамилии во время выступления в Копенгагене.

В 1975 году Фердинанд фон Цеппелин был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики в Сан-Диего.

Выдающиеся личности того времени, в том числе Клод Дорнье*, Карл Майбах, граф Альфред фон Зоден-Фраунхофен (с 1921 по 1944 год член правления и технический директор компании) и уже упоминаемые мною выше Альфред Колсман и Хуго Экенер, приехали во Фридрихсхафен, чтобы работать с Цеппелином. Именно благодаря Цеппелину город Фридрихсхафен на Боденском озере стал важным центром технологий.
 

Новое рождение

Первые мысли о том, будет ли экономически и технически целесообразно возродить путешествия на дирижаблях, возникли еще в 1988 году, когда произошел большой технологический скачок в легких металлоконструкциях, материалах для оболочек, силовых установках и новых технологиях управления, доказывающий, что новая технология путешествий на дирижаблях с точки зрения технических и экономических стандартов, а также, что самое главное, стандартов безопасности, не сравнима с той исходной технологией, которая существовала с самого начала создания дирижаблей.

На заметку. Скоро исполнится ровно 90 лет с тех пор, как гигантский дирижабль LZ-129 «Гинденбург» (6 мая 1937 года) взорвался огненным шаром над авиабазой Лейкхерст, штат Нью-Джерси, убив 36 человек, которые только что завершили неторопливый перелет через Атлантику. И хотя с тех пор мир пережил множество гораздо более крупных авиационных катастроф, «Гинденбург» навсегда стал синонимом катастрофы в массовом сознании и внезапно положил конец эпохе дирижаблей.
 

Дирижабль LZ-129 «Гинденбург», потерпевший катастрофу в 1937 году в штате Нью-Джерси

Сегодняшняя компания ZLT Zeppelin через своих владельцев, компаний Luftschiffbau Zeppelin GmbH и ZF Friedrichshafen AG, имеет прямое происхождение от компании, основанной еще более века назад энтузиастом воздухоплавания графом Фердинандом фон Цеппелином (1838–1917) для разработки и производства дирижаблей. Именно здесь, во Фридрихсхафене, родилась идея Zeppelin и именно здесь был создан первый Zeppelin LZ-1, и именно это место современных технологий и отправная точка для создания дирижаблей и других технологических компаний, имеющих отношение к металлоконструкциям.

И вот, после того, как прошло более шести десятков лет (если считать от даты катастрофы дирижабля LZ-129 «Гинденбург»), Федеральным агентством Германии выдается сертификат на новый и современный дирижабль типа Zeppelin NT, и после технико-экономического обоснования, исследований и разработок 18 сентября 1997 года Zeppelin NT наконец поднялся в воздух для своего первого полета с якорной мачты перед выставочным центром во Фридрихсхафене. А в августе 2001 года Zeppelin NT начал уже коммерческие полеты!
 

Дирижабль Zeppelin NT – прямой наследник первых дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина

На заметку. Дирижабли Zeppelin NT (NT – Neue Technologi», по-немецки «новая технология»), как и первые цеппелины, имеют жесткую внутреннюю конструкцию, выполненную из современных композиционных материалов и алюминия (что позволило снизить общий вес на 50 процентов по сравнению с предыдущими жесткими дирижаблями), с использованием инновационной концепции привода воздушных винтов с векторной тягой и электродистанционную систему управления полетом, что значительно расширяет пределы применения предыдущих дирижаблей.

А для управления дирижаблем требуется всего два человека. Дирижабли класса Zeppelin NT имеют длину 75 метров, диаметр 14 метров и ширину 19,5 метра. Они развивают максимальную скорость 125 км/ч и могут совершить беспосадочный перелет на расстояние 900 км. Zeppelin NT может перевозить 12 пассажиров плюс 2 члена экипажа или 1 900 кг груза и при этом может взлетать и совершать посадку вертикально. В качестве подъемного газа дирижабль NT использует негорючий гелий. С 2001 года Zeppelin NT выпускается серийно.
 

Пассажирский салон Zeppelin NT. Фото: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH

Zeppelin NT используется для развлекательных туров, в качестве наблюдательных площадок для фотографов и телекомментаторов, освещающих крупные события, для исследовательских миссий по наблюдениям за окружающей средой, исследованиям тропосферы и разведке природных ресурсов.
 

Информация

*Cunard China. Первый винтовой пароход, построенный и принадлежавшеий британской компании Cunard Steamship Line Shipping Company, осуществлявшей регулярные почтовые перевозки через Атлантику.

*Шпангоут. Поперечный элемент конструкции летательного аппарата, выполненный в виде профиля, имеющего форму окружности или овала и обеспечивающий жесткость поперечного сечения фюзеляжа. Шпангоуты бывают нормальные и усиленные. Последние служат для принятия на себя больших нагрузок и размещения на них узлов крепления других конструкций к фюзеляжу.

*Стрингер. Продольный элемент конструкции летательного аппарата, представляющий собой прессованные профили, жестко связанные со шпангоутами фюзеляжа. Вместе со шпангоутами, составляет силовой набор фюзеляжа.

*Тангаж. Угол наклона летательного аппарата, при котором его продольная ось изменяет свое направление относительно горизонтальной плоскости. Тангаж задает положение летательного аппарата в пространстве, влияет на подъемную силу крыла и вместе с рысканием и креном, относится к одному из трех углов Эйлера.

*Клод Дорнье (1884–1969). Поступив на работу в компанию Luftschiffbau Zeppelin в 1910 году, работал в опытном отделе дирижаблестроительного предприятия Ф. Цеппелина. Дорнье занимался исследованиями аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля. Вскоре он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина и в 1914 году специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье граф Цеппелин создает в Фридрихсхафене дочернюю компанию Zeppelin Werke Lindau GmbH.