Легендарный чешский вездеход TATRA

[Башмак]

Позабытый чешский «Колосс». Грузовик Tatra 813

 

Легендарный  чешский вездеход Татра-813 у нас не так широко известен, как самосвалы  этой марки, трудившиеся в своё время на многих стройках СССР. 

Тем  не менее, некоторое количество 813-х в СССР было завезено, упоминания о  них вскользь встречаются в прессе, да и сейчас изредка на севере России  можно встретить этот вездеход, вызывающий немало удивления. Разумеется,  не могу я пройти мимо этого исполина, не черкнув о нем пару строк.

Производство  Татры – 813 стартовало в 1969 году, завершилось в 1982-м. В основе  машины лежит классическая для Татр конструкция – хребтовая рама. 

Основная  масса 813-х производилась в восьмиколёсной версии, получившей народное  прозвище «Осьминог». Было и второе, весьма уместное название «Колосс».

Конструкция  рамы позволяла делать и версии 4Х4, и 6Х6, причем, трёхмостовая машина  была укороченной версией «Осьминога». Оба передних моста у неё не только  ведущие, а еще и управляемые. Вот как выглядит эта машина. 

 

[Башмак]

Кабина,  кстати, тоже была в двух вариантах. Одинарная или двойная. Более  распространенная – двойная. Там есть два сиденья, водительское и  пассажирское, и два спальных места, которые можно трансформировать в  четырёхместное сиденье – диван. 

Двигатель расположен под кабиной, она не откидывается, доступ к мотору изнутри.

В версии 8Х8 это T - 930, 12 цилиндровый дизель воздушного охлаждения, объемом 17.5 литров, мощностью 250-270 л.с. 

Крутящий  момент в 960 Н-м компенсирует небольшую, как кажется на первый взгляд,  мощность мотора. На переднюю тележку шла бОльшая часть тягового усилия. 

Двигатель Татра-930

Интересной  особенностью двигателя является его высокая ремонтопригодность в  примитивных, почти полевых условиях. Все цилиндры раздельные. Даже  коленвал, при необходимости, можно разобрать на составные части. Вместо  вкладышей скольжения, коренные подшипники здесь роликовые.

Крутящий  момент от двигателя на колёса передается через трансмиссию, включающую в  себя многодисковое сцепление, механическую коробку передач с делителем,  раздаточную коробку планетарного типа, с мультипликатором. Благодаря  такой конструкции, общее количество передач переднего хода достигало  двадцати, заднего – четырёх скоростей. 

Коробка передач с делителем.

Не  каждый трактор мог похвастаться таким диапазоном передач. Неспроста на  отдельных грузовиках можно даже бульдозерный отвал увидеть. 

Привод  переднего моста (мостов) сделан отключаемым. Дифференциалы редукторов  мостов, и межосевые, имеют электропневматические механизмы блокировки. 

Подвеска  всех колёс независимая. На восьмиколёсном вездеходе она рессорная,  балансирного типа, на версии с тремя мостами, рессорно-торсионная.  Традиционная татровская «косолапость», присутствует. 

Давление  в шинах всех колёс можно регулировать с места водителя. 380 миллиметров  дорожного просвета. Сложно представить, какое бездорожье было бы не под  силу этому вездеходу, но за это приходилось расплачиваться. 

Средний  расход топлива на бездорожье мог превышать 50 литров на 100 км, да и на  ровной дороге особой экономичностью этот грузовик не отличается.

Рулевое  управление с гидроусилителем. Тормозная система пневматическая,  барабаны на всех колёсах. Аварийной тормозной системой оборудованы  средние оси, она так же пневматическая. Есть еще стояночный  трансмиссионный тормоз, а для затяжных спусков – ретардер.

 

[Башмак]

Основную  часть восьмиколёсных вездеходов делали для военных нужд. В список  дополнительного оборудования таких машин включена горизонтальная лебедка  с гидроприводом. 

За  счет большого диаметра барабан вмещает 100 метров толстого стального  троса. Лебедка расположена в задней части машины, её трос,  оканчивающийся скобой, выведен вперед. 

Гражданские  версии Татры 813 8Х8 представлены в основном самосвалами и шасси для  установки автокранов, лестниц и прочего пожарно-спасательного  оборудования. 

Большая  часть гражданских машин были трёх и двухосными, всевозможные бортовые  грузовики и самосвалы, шасси для спецтехники, аэродромные, балластные и  седельные тягачи, всё многообразие так сходу и не перечислить. В  основном они разошлись по странам Восточной Европы.

В  1970-х в СССР попало небольшое количество машин. В основном это были  бортовые грузовики и самосвалы, работавшие на северных стройках. 

Очень  редкое фото. Одна из трёхосных Татр – 815 работала в 80-х на стройке  Припяти, маленького городка, получившего печальную всемирную известность  в 1986 году. 

Немного  машин заехало в Россию уже в 90-х, в основном из Германии, это бывшие  грузовики армии ГДР. Машины были уже не новые, но еще достаточно бодрые,  с большим ресурсом, до сих пор кое-где, на севере, их можно увидеть. 

Трансмиссионная  труба, служившая одновременно рамой, создавала сложности при ремонте  трансмиссии, ведь для ремонта редуктора среднего моста, к примеру,  приходилось практически разобрать машину на две части. 

Распространенной проблемой было возгорание автономного обогревателя в кабине, из-за чего кабина часто выгорала полностью.

За  всё время производства было собрано около 11 700 различных версий  грузовика Татра 813-й модели. Большая их часть давно растворилась в  истории, в наши дни эта машина основательно забыта.

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]

 

[Башмак]