ВАЛЕНОК
-
Публикации
544 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Сообщения, опубликованные пользователем ВАЛЕНОК
-
-
Средний коридор перетягивает автоперевозки
Хазар Ахундов
Caliber.AzЗа минувшие два с половиной года на Евразийском рынке наблюдается смещение грузопотока и миграции автотранспортных компаний в направлении Среднего коридора. На фоне усиления антироссийских санкций ускорилась работа по унификации и упрощению трансграничных процедур в прикаспийских странах, в том числе цифровизации систем контроля над движением автомобильных грузов, внедрения единых электронных разрешений для автоперевозок. Интерес к грузовым автоперевозкам по Транскаспийскому маршруту стремительно растет, и по итогам состоявшегося на днях в Актау заседания казахстанско-китайской совместной комиссии по автоперевозкам был дан старт новому проекту — транзитной перевалке грузов фурами из Китая в Казахстан и далее через порты Курык и Алят в Грузию и ЕС.
На обширном рынке транзитных перевозок Евразийского пространства ежегодно перевозятся десятки миллионов грузов, при этом порядка 50% приходится на автомобильный транспорт. Война на Украине, западные санкции и иные непростые геополитические процессы на постсоветском пространстве внесли весьма серьезные перемены в традиционную транспортно-транзитную картину региона. Уже третий год долгосрочные усилия Еврокомиссии (ЕК) нацелены на смещение международного транзита с Северного коридора в направлении альтернативных маршрутов, важнейшим из которых считается Средний коридор. Транзит грузов автотранспортом по Среднему коридору обретает все больше сторонников в Евросоюзе: так, летом прошлого года стартовала инициатива Постоянного секретариата межправительственной комиссии TRACECA, организовавшего пилотные перевозки грузов седельными тягачами с полуприцепами по мультимодальному маршруту из Литвы в Польшу и далее в Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, с паромной перевалкой по Черному морю в Грузию, Азербайджан и далее через Каспийское море в Казахстан.
В последнее время аналогичные тренды стали доминировать и в государствах Центральной Азии (ЦА), а также в Китае. Экспедиторские компании и автоперевозчики из этих стран всё активней ориентируются на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), смещая транзитные перевозки большегрузными фурами в юго-западном направлении к каспийским портам и далее через Азербайджан и Грузию на мировые рынки.
Очередной шаг в этом направлении был предпринят на днях: в ходе состоявшегося в Актау заседания казахстанско-китайской совместной комиссии по автоперевозкам впервые в новейшей истории был дан старт пилотной транзитной автоперевозке грузов по маршруту ТМТМ. Согласно информации Министерства транспорта Казахстана, первые три китайских грузовика с 80 тоннами груза, выехавшие из китайского города Урумчи 23 мая, были загружены на паром в казахстанском порту Курык и проследовали в Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) и далее проследуют в Грузию, Турцию, в страны Европы. По словам председателя Комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля Минтранса Казахстана Али Алтая, подписанное в прошлом году соглашение с китайской стороной по автоперевозкам открывает широкие возможности и перспективы для дальнейшего развития грузоперевозок на международном треке. «Впервые в истории грузовому автотранспорту двух стран предоставлен прямой доступ во все крупные торговые города сторон, а также появилась возможность реализовывать транзитные трансграничные автоперевозки», — отметил А. Алтай, подразумевая новые возможности автомобильного маршрута Китай — Казахстан — Азербайджан — Грузия.
Напомним, что до сих пор китайские грузы по ТМТМ перевозились исключительно контейнерными блок-поездами, и в случае успешного выхода китайских автоперевозчиков на маршруты Среднего коридора произойдут качественные перемены в транзитной карте всего Прикаспийского региона. Вполне очевидно, что вместе с Казахстаном ключевым бенефициаром проектов по автогрузовому транзиту станет Азербайджан. В частности, уже в 2022–2023 годах на треть возрос автогрузовой транзит через Азербайджан, и аналогичные позитивные тренды наблюдались и в январе — марте 2024 года. Согласно данным Госкомстата, в первом квартале текущего года перевалка автомобильным транспортом в республике составила 30,418 млн тонн с ростом на 7,2%. Согласно данным на конец прошлого года, порядка 54% всего международного трафика, в том числе транзитных грузов, провозимых по территории нашей страны, приходится на автомобильные перевозки.
Дальнейшее расширение автогрузового трека на Каспийской переправе выгодно Азербайджану, обладающему очевидными географическими и логистическими преимуществами. За минувшие годы наша страна создала на маршрутах Среднего коридора сеть скоростных автомобильных дорог в западном направлении, в Алятском порту действуют емкие терминалы для обработки колесной техники, перевозимой в том числе и четырьмя судами типа RO-RO и RO-PAX, имеющимися на балансе «Азербайджанского Каспийского морского пароходства» (ASCO).
Все эти преимущества не только привлекают к нашей стране международные экспедиторские компании и автоперевозчиков, но, главное, способствуют развитию азербайджанских компаний-автоперевозчиков. Согласно данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана (ABADA), двадцать лет назад в международных транспортных перевозках азербайджанскими компаниями было задействовано порядка 2400 транспортных средств, а в конце 2023 года их число, пятикратно увеличившись, составило 11 960 единиц большегрузных автомобилей. Согласно данным ABADA, в 2023 году доля автоперевозчиков из Азербайджана на международных рынках увеличилась на 9%, в то же время последовательно укрепляются позиции азербайджанских автокомпаний на приоритетных рынках: так, в прошлом году был подписан меморандум с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков России.
В республике приняты важные шаги, повысившие транзитную привлекательность для международных перевозчиков: после отмены выдачи на пунктах пропуска через госграницу бланков «разрешений» на автомобили, зарегистрированные в иностранных государствах, количество грузовых автомобилей, участвующих в международных перевозках, в прошлом году увеличилось более чем в два раза. В целом, согласно данным Агентства наземного транспорта Азербайджана (AYNA), число стран, с которыми наша страна осуществляет международные грузоперевозки автомобильным транспортом, достигло 50, в том числе в 2024 году в число партнеров по автоперевозкам вошли Пакистан и Великобритания, также достигнута договоренность о полномасштабных автоперевозках из турецких портов.
А в перспективе перед нашей страной и ее партнерами открываются огромные возможности для развития автоперевозок из Китая, и на этом треке у Транскаспийского маршрута имеются весомые преимущества. Так, уже второй год страны-участницы ТМТМ (Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция), а также активно сотрудничающий с ними Узбекистан работают над внедрением единых цифровых механизмов в сферу логистики и наращивание мультимодальных перевозок, в том числе за счет формирования единой статистической базы по перевалке грузов, цифровизации всех процедур пересечения границ, таможенного контроля. Ключевой целью партнеров, активно поддерживаемых Еврокомиссией и TRACECA, является цифровизация мультимодальных транспортных коридоров в Прикаспийском регионе, обеспечение бесконтактного, безбумажного устойчивого транспортного сообщения посредством перевода всех транзитных пунктов пропуска в цифровой формат, а также цифровизации всего перевозочного процесса. Обеспечить эти задачи на всем протяжении коридора планируется посредством реализации презентованного еще в июне 2021 года проекта Концепции Глобального транзитного документа (GTrD), универсального решения, основанного на технологии блокчейн.
Внедрение подобных цифровых механизмов в наибольшей степени востребовано для оптимизации работы транзитного автотранспорта, и в скором времени страны-участницы маршрута ТМТМ и их партнеры внедрят единые электронные разрешения для автомобильных перевозок. В частности, с 1 марта 2024 года в Азербайджане введена в пользование электронная услуга составления электронной товарно-транспортной накладной и электронного путевого листа с использованием инструментов электронной подписи: пока этот механизм применяется в перевозках грузов автотранспортом внутри страны.
На подходе массовое внедрение аналогичных механизмов на региональном уровне. В этом плане активно продвигаются Баку, Астана и Тбилиси, в свою очередь осуществляется внедрение Узбекистаном и Турцией электронной системы E-PERMIT и электронной книжки E-TIR с такими странами, как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан. А в декабре 2022 года состоялась первая грузоперевозка автотранспортом по системе E-TIR между Узбекистаном и Азербайджаном.
Caliber.Az
-
В 23.05.2024 в 08:15, gasiga сказал:
Многообещающе
Смелые и рискующие раньше назывались первопроходцами.)
-
Азербайджанская компания пробила путь в Китай за 12 дней!
Быстро меняющаяся геополитическая ситуация наиболее ощутимо отражается на сложившейся десятилетиями глобальной транспортно-логистической системе. Все большую актуальность на фоне часто меняющихся транспортных маршрутов приобретает китайская инициатива «Один пояс – один путь».
В связи с чем не может не радовать тот факт, что в период, когда по тем или иным причинам ломаются устоявшиеся международные морские и сухопутные коридоры, внимание мировых грузоперевозчиков все больше привлекает Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана.
Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана, выдвигается на первый планЗначимость этого коридора возрастает буквально с каждым днем, а объем грузоперевозок между Китаем и Европой, соответственно, увеличивается уже не по годам, а по кварталам. Но, к нашему великому сожалению, миллионы тонн грузов перевозятся с Востока на Запад и обратно в основном без участия азербайджанских транспортников.
И хотя наша страна является важным звеном в этой перспективной транспортной цепочке, протянувшейся от Дальнего Востока до Западной Европы, от постоянно возрастающего объема перевозок азербайджанским компаниям перепадали лишь сущие крохи.
Именно личные инициативы президента Азербайджана Ильхама Алиева, а также его многочисленные переговоры с лидерами Китая и Казахстана стали переломным моментом в стратегии расширения этого мегапроекта.
А в деле реализации стратегии азербайджанского президента особую роль сыграли Министерство транспорта и ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Финальная же часть реализации проекта остается за представителями частного национального капитала.
Однако, понятное дело, что коль скоро инициатива принадлежит КНР, то и китайцы, соответственно, рулят. А учитывая сноровистость бизнеса по-китайски, а также всестороннюю поддержку, которую ему оказывает официальный Пекин с его поистине безграничными финансовыми ресурсами, нетрудно догадаться, что почти весь маршрут коридора «Один пояс – один путь» был за короткие сроки освоен именно китайскими компаниями.
Именно личные инициативы и переговоры Ильхама Алиева с лидером Китая стали переломным моментом в стратегии расширения мегапроектаПричем касается это не только грузоперевозок, но и необходимой инфраструктуры. Тягаться с китайским бизнесом азербайджанские предприниматели даже не пытаются – к чему им риски, неизбежные в столь сложной и неравной конкуренции? Да и кто сегодня полезет конкурировать с китайским бизнесом, с которым даже всемогущие США зачастую не справляются?!
Однако в рамках реализуемой азербайджанским президентом стратегии Агиль Зейналов, учредитель и исполнительный директор Группы компаний логистики и грузоперевозок «166» пошел другим путем.
«Зачем открыто конкурировать с китайцами, - рассудил азербайджанский предприниматель, - когда можно найти свою нишу в огромном бизнесе, оцениваемом в сотни миллиардов долларов? Можно же работать так, чтобы и китайцев не обидеть, и самому получить выгоду…»
Азербайджанской логистической компании «166» удалось за 12 дней доставить контейнеры из Сианя в БакуК реализации свой задумки Зейналов шел довольно долго. Пока на бумаге не выстроилась логически выверенная и всесторонне рассчитанная логистическая линейка, соединившая крупнейший китайский железнодорожный узел Сиань (Xian) с Азербайджаном, владельцу компании «166» пришлось поработать со специалистами компании и в мельчайших деталях обсудить бизнес-идею со всеми партнерами, в том числе и с китайскими. После чего оставалось лишь перенести проект с бумаги на рельсы железнодорожных путей.
«Были задействованы все наши партнеры из Китая и Казахстана, а также соответствующие государственные структуры в этих странах, - рассказал Агиль Зейналов в беседе с haqqin.az. – Нельзя сказать, что дела продвигались легко, но когда первые несколько контейнеров с нашим собственным грузом были всего за 12 дней доставлены из Сианя в Баку, наша радость была безграничной! Это достижение превзошло все ожидания!..»
Понять энтузиазм Агиля Зейналова нетрудно. Шутка ли: сегодня, когда многие компании, отказавшиеся от морских перевозок через Красное море, тратят на доставку грузов из Китая в Европу больше четырех месяцев, половина этого пути была пройдена по железным дорогам всего за 12 дней! В результате Зейналов тут же стал думать, как продолжить маршрут из Баку до Европы и сократить таким образом в несколько раз срок грузовых поставок из Сианя в Европу.
Теперь компания работает над новой стратегией: как продолжить маршрут из Баку до Европы?!Выгода тут, конечно, очевидная. Но, к чести главы Группы компаний логистики и грузоперевозок «166», он не стал форсировать события, а сосредоточился вначале на полной «обкатке» маршрута Сиань - Баку.
На сегодня компания «166» уже доставила из Сианя несколько десятков 40х45-футовых контейнеров. До конца мая планируется поставка еще 30 контейнеров, в июне их будет вдвое больше, а до начала сентября планируется доставить уже 400 контейнеров. И если вначале «166» работала только с контейнерными или так называемыми «пул-заказами», то сегодня компания принимает уже групповые заказы, когда в одном контейнере размещаются грузы нескольких заказчиков.
Чтобы представить масштаб проведенной работы, достаточно отметить такую деталь. Для обработки и перевалки таких объемов грузов компании «166» пришлось арендовать на железнодорожном узле Сианя складское помещение площадью 3.000 квадратных метров. Но с учетом темпов роста объемов перевозок руководство компании намерено увеличить складскую площадь в пять раз - до 15 тысяч квадратных метров.
На складе в Сиане и в открытом здесь же офисе компании «166» работают 15 человек, из которых только двое являются гражданами Азербайджана. Что же касается зарплат двенадцати китайских сотрудников, аренды помещения, оплаты услуг, в том числе транзитных, и многого другого, то все эти деньги идут уже в китайскую копилку.
Азербайджанская компания установила тесное сотрудничество с китайскими партнером - Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. LtdВ то же время совершенно очевидны и выгоды Группы компаний логистики и грузоперевозок «166». В отделе ее международных связей в рамках китайского проекта работают двадцать сотрудников под руководством 25-летней Сабины Танрывердиевой, владеющей пятью иностранными языками, и в том числе китайским.
Всего этого Группе «166» удалось добиться благодаря тесному сотрудничеству с китайской компанией Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. Ltd при Сианьских железных дорогах. Сотрудничество идет взаимовыгодное, что обеспечивает слаженность работы, результаты которой настолько вдохновили азербайджанскую компанию, что сегодня она уже задумывается над дальнейшим расширением сферы охвата грузоперевозок.
К примеру, если выгодно перевозить грузы из Китая в Азербайджан, то почему бы не наладить перевозки и в обратном направлении? А если с этим все получится, то можно продолжить маршруты контейнерных перевозок из Китая уже до самой Европы, охватив таким образом услугами весь регион Евразии, не так ли?
Словом, кто знает, возможно, уже в скором времени у азербайджанской транспортно-логистической компании появится новый рекламный слоган: «Из Китая со «166» - всего за 12 дней!»
-
1
-
-
Министр финансов Турции Мехмет Шимшек выразил уверенность, что падение курса турецкой лиры прекратилось на фоне роста доверия к ней.
«Турецкая лира больше не будет падать в стоимости. Доверие к ней возросло», – заявил Шимшек в эфире телеканала TRT Haber.
По его словам, дефицит внешней торговли Турции снижается, проблем с источниками финансов нет. «На данный момент в Турции много иностранной валюты, в то время как необходимость в ней снижается, в страну ввозят избыточное количество валюты», – добавил министр.
Он также призвал экспортеров Турции не волноваться, так как власти продолжат оказывать им всяческую поддержку.
-
20 мая запущен первый грузовой поезд по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), расширение которой недавно завершилось.
Согласно информации ЗАО «Азербайджанские железные дороги», грузовой поезд из 20 контейнеров, начал движение из Абшеронского логистического центра в Грузию.
В результате расширения железной дороги пропускная способность в годовом объеме по этой железнодорожной линии увеличилась с 1 млн тонн до 5 млн тонн.
-
1
-
-
Будет война.
Эти в стороне не останутся.
-
1
-
-
Сегодня утром цена золота в ходе торгов на Нью-Йоркской товарной бирже Comex побила очередной рекорд, поднявшись выше отметки $2 450 за тройскую унцию. При этом все же наблюдалась некоторая волатильность, например, с перерывами на непродолжительное падение с последующим ростом, она доходила даже до $2 454,1 за унцию. Но общая тенденция явно к росту.
По мнению международных экспертов главной причиной стала трагическая смерть президента Ирана Ибрагима Раиси, министра иностранных дел Хосейна Амира Абдоллахияна и ряда других высокопоставленных лиц этой страны, что расценивалось ими в качестве причины возможной дальнейшей дестабилизации политической ситуации на Ближнем Востоке. Другое дело, что согласно официальному заявлению самого Ирана, данное происшествие является трагической случайностью, и это, скорее всего, несколько снимет напряжённость на рынке в краткосрочной перспективе. Но при этом следует учесть, что мнение экспертов по дальнейшему развитию событий на рынке, все равно сохраняется в сторону повышения цены…
Первая причина роста цены на золото с начала года, в целом, связана с ростом спроса на этот металл со стороны Центробанков некоторых стран. Причем среди них как те, что являются на рынке основными игроками, так и «случайные» покупатели. В целом Центробанки увеличили объемы золота в своих золотовалютных резервах на 15,7 тонны: всего было куплено 40,4 тонны, а продано – 24,7 тонны. Так что намерения основных игроков в лице государственных регулирующих структур явно связаны с привлечением золота в страну и борьбой посредством него с высокой инфляцией.
Что касается конкретных государств, то на первом месте оказалась Турция, где в годовом исчислении инфляция превысила 57 с лишним процентов. На втором месте – Индия, закупившая с начала нынешнего года 5,1 тонну золота. Однако в этом случае причина заключается не в инфляции, а в традиционном желании жителей этой страны покупать золото. Так, по расчетам экспертов, Индия стоит на одном из первых мест в мире по покупке золотых драгоценностей семейными хозяйствами с целью хранения. Причем, как следует из заключения аналитика World Gold Council Кавиты Чако, потребительский спрос там с начала года должен был падать в связи с высокими ценами на золото, сокращением количества свадеб и ограничением, связанным со всеобщими выборами, однако такие события, как день Акшая Тритья (по поверьям это считается самым успешным днем в году для начинаний), наоборот, должен был стимулировать спрос. А вот привлечение с мировых сырьевых рынок золота Китаем, закупившим с начала года 5 тонн, опять же связано с желанием достичь макроэкономической стабильности. Отдельной строкой идут Казахстан и Сингапур, закупившие по 4,5 тонны золота каждая в связи с желанием перевести часть накопившихся валютных резервов в более ликвидное состояние. И наконец, Россия, приобретя 3,1 тонну, скорее всего, пытается таким образом компенсировать потери золотого резерва, которые наблюдаются в этой стране с начала 2022 года и параллельно удовлетворить потребность внутреннего рынка.
Как видим, причины роста интереса к рынку золота со стороны разных стран различны. Где-то государства привлекают золото для хранения в золотом резерве и расширения возможностей политики регулирования финансового рынка, а в ряде случаев это связано с настроением крупных игроков на внутреннем рынке и непосредственно населения. Здесь, возвращаясь к России, уместно привести мнение российского аналитика Николая Дудченко, который в интервью агентству INTERFAX.RU отметил, что «ситуацию со спросом на золото в России можно объяснить желанием диверсифицировать свои инвестиции, а также ростом градуса неопределенности, связанным с усилениями санкционной политики недружественных стран». В этой ситуации золото выступает в качестве привлекательного защитного инструмента и продолжает пользоваться повышенным интересом. Собственно, это объясняет намерение Гохрана России закупить до июня 2024 года в Госфонд 2 тонны золота в стандартных слитках. Что касается юридических и физических лиц, то спрос на золото на внутреннем рынке этой страны в последнее время стал столь высоким, что государство даже вынуждено прибегать к определенным мерам защиты и ужесточения на рынке. Российский Центробанк составил список на которые банки страны должны ориентироваться при продаже драгметаллов. Перечень так называемых сомнительных операций включает более 100 пунктов. Но основными считают следующие три правила: если клиент покупает драгоценные металлы в слитках, но не продает их или продает в значительно меньшем объеме; если покупка совершена после поступления денег на его банковский счет; если клиент не оставляет приобретенные ценности на хранение в банке или срок хранения незначительный.
Какие еще сюрпризы ожидать от рынка золота до конца этого года? По мнению международных экспертов, стоимость золота в этом году продолжит восходящий тренд и может превысить $2 600 за тройскую унцию, чему будет способствовать международная геополитическая напряженность. Следовательно, и в Азербайджане она тоже будет расти, причем как на слитки, которые можно купить, например, в центральном универмаге и других крупных торговых точках столицы, так и драгоценности из золота. Если же говорить о государственной политике Азербайджана в плане накопления этого драгоценного металла, то наглядным примером может служить тот факт, что в январе-марте нынешнего года Государственный нефтяной фонд увеличил свои запасы золота на 3 тонны, в связи с чем аналитики World Gold Council даже заметили, что азербайджанская структура – это единственный суверенный фонд, который сообщил о закупках золота с начала года. То есть покупка совершилась исключительно с целью увеличения государственных активов страны в золоте, что, согласитесь, не может не радовать.
-
-
-
-
-
Австрийские винтовки и пистолеты с замком Винченца Августина
Кавалерийский пистолет M. 1851 – это старый кавалерийский пистолет образца 1798 года, получивший ударный затвор системы Августина. Некоторые излишки этого австрийского оружия были проданы армии США в первые дни Гражданской войны. Длина 42,3 см. Длина ствола 21,4 см. Калибр 17,1 мм. Фотография аукционного дома «Финарт»Ах, мой милый Августин,
Августин, Августин,
Ах, мой милый Августин,
Всё прошло, всё!Австрийская народная песня.
Считается, что она была написана в Вене
во время эпидемии чумы 1678–1679 годов.
Авторство этой песни приписывается
некоему Августину Н.
История оружия. В нашем прошлом материале о капсюле и замке системе Винченца Августина мы остановились на «самом интересном месте», как написал один из комментаторов. Ну что ж, сегодня мы продолжим рассказ об этом необычном оружии.
Кстати говоря, это сегодня нам известно, что трубчатые капсюли являются тупиковым путем в развитии огнестрельного оружия. А когда они впервые появились, то есть в первой половине XIX века, они казались столь же эффективными, как и всякие другие, и отнюдь не считались чем-то таким неприемлемым. Ведь в то время никто точно не знал, какой капсюль возьмет верх над другими и станет основой для огнестрельного оружия будущего.
Важным преимуществом трубчатых капсюлей в то время считались и большие допуски на их размер, которые могли быть больше, чем у капсюлей типа пистонов. Не имело значения, какой диаметр имела трубочка такого капсюля: 3,1 или 2,9 мм – он все равно должен был хорошо сработать. А вот если капсюль-пистон был по диаметру больше ниппеля брандтрубки, то в пылу боя он легко мог с него упасть, а если меньше, то он бы на нем попросту не поместился.
Капсюльный замок системы Винченца Августина. Фотография «Аукционнет»
В прошлый раз мы достаточно подробно рассказали о деталях работы Консоля и Августина, но теперь давайте посмотрим, а что именно Августин переделал в замке, получившем впоследствии его имя. На руках у него имелся его собственный капсюль – тонкая трубка из латунной фольги, наполненная ударным составом на основе гремучей ртути длиной 15 мм и диаметром 15 мм, крепившаяся к патрону при помощи короткой проволочки, проходившей через находившийся в его бумажной трубке войлочный пыж.
Как оказалось, при переделке старых кремневых винтовок, соосность запального отверстия ствола и прикрепленного к нему справа замка достигалась не всегда. Из-за этого сменный замок, разработанный Консолем для переделочных кремневых винтовок, как выяснилось, не подходил ко всем ружьям, даже если они были одного типа. Воспламенение порохового заряда в стволе при этом становилось попросту невозможным. И Августин сумел решить эту проблему, ввинтив в запальное отверстие небольшую металлическую трубку, получившую название «керн».
На этом фото хорошо виден замок винтовки Августина в открытом состоянии. Крышка замка открыта, а курок поставлен на полувзвод. Хорошо виден выступающий из запального отверстия цилиндрик керна и прорезь в стенке замка для проволочки капсюля. Фотография «Аукционнет»
В переделочных системах под капсюли-колпачки в запальное отверстие ввинчивалась г-образная брандтрубка, конец которой, куда надевался капсюль, подгоняли под курок вручную и в нужном положении фиксировали. Но операция была простая и особой сложности не представляла.
Курок спущен, крышка замка в закрытом состоянии. Хорошо видна её рукоятка. Фотография «Аукционнет»
Не так было в случае с капсюлями-трубочками. Августин придумал ввинчивать в запальное отверстие ствола короткую трубку, получившую название «керн». Керн на половину входил в сам замок, и в него же опять наполовину вставлялась и трубочка капсюля, что гарантировало надежное воспламенение порохового заряда. А оставшаяся часть закрывалась специальной подпружиненной крышкой с рукояткой, имевшей на своей поверхности свободно перемещающийся в вертикальной плоскости зубец.
При этом крышка удерживала трубочку капсюля в нужном положении и не позволяла ей выпасть из запального отверстия, а вот зубец наколоть капсюль не мог даже при резком закрытии крышки, поскольку свободно поднимался вверх. Зато когда по нему ударял курок, он соответственно передавал этот удар на трубочку капсюля, в котором происходило воспламенение инициирующего состава.
Кстати, ударная трубка оказалась ещё и полностью водонепроницаемой. Её можно было бросить в воду и оставить там на несколько часов, и она все равно воспламенялась от удара, в отличие от капсюлей пистонного типа, включая даже их современные образцы.
Внешний вид винтовки Августина образца 1844 года калибра 17,74 мм. Фотография «Аукционнет»
Что касается винтовки Августина, то она имела калибр 17,74 мм, и сначала, как и раньше, стреляла круглой пулей. Калибр канала ствола равнялся 18,1 мм, поэтому пуля вместе с бумажным корпусом патрона плотно герметизировала нарезной канал ствола.
Винтовка имела патронник системы Дельвиня, что позволяло солдату тяжелым шомполом сделать посадку пули ещё более плотной. Первоначально патронник Дельвиня переходил в ствол под прямым углом. Но позже Августин закруглил его края, чтобы пуля лучше расширялась.
Пороховой заряд составлял 55 гран (1 венский гран = 0,07 г), поэтому начальная скорость пули была значительно ниже скорости пуль гладкоствольных мушкетов. Это было необходимо, поскольку при более высокой скорости пуля в форме шарика могла не закрутиться по спирали, а срезаться нарезами ствола, от чего точность выстрела, естественно, сразу падала.
Теперь солдату для производства выстрела из нового ружья требовалось совершить следующие действия.
Прежде всего, отвести назад курок и поставить его на полувзвод. Нужно было открыть крышку замка, достать патрон из сумки, вставить трубочку капсюля в керн, причем так, чтобы проволочка, идущая от него к патрону, попала в узкую прорезь на стенке замка.
Теперь можно закрыть крышку замка и просто потянуть патрон на себя, отчего проволочка вытягивала из бумажной трубки патрона войлочный пыж. После это можно было ставить винтовку прикладом на землю. Засыпать порох в ствол, вставлять в него пулю и ударами шомпола досылать её до патронника. Затем шомпол убирался в гнездо под стволом, ружье нужно было взять наизготовку, а курок поставить на боевой взвод.
После всего этого можно было уже и стрелять!
Извлечение пыжа из патрона после того, как капсюль вставлен в замок. Фотография «Кэнанболл»
Конечно, на наш сегодняшний взгляд, все эти операции кажутся нам не слишком-то рациональными, во всяком случае, по сравнению с оружием, стреляющим патронами. Хотя для того времени это была очень продвинутая, говоря современным языком, система.
Однако едва ли не столь же значимым вкладом Августина в развитие стрелкового оружия монархии Гасбургов было не только создание своего капсюля, патрона и винтовки, но и серьезное усовершенствование процесса изготовления всего этого. Теперь его замки изготавливались полностью на станках и были абсолютно взаимозаменяемыми. Хотя, как оказалось, новый замок требует и новых лож...
Старые стволы можно было использовать, если они были в хорошем состоянии, но в целом новая система потребовала изготовления совершенно новой линейки оружия, причем не только ружей, но и пистолетов. С этого времени ни о какой конверсии старых кремневых ружей не могло быть и речи.
Приклад и ложа винтовки Августина имели традиционную отработанную во многих армиях форму с плавно переходящей в приклад шейкой ложи. Фотография «Аукционнет»
Интересно, что ружьям Августина с трубочными капсюльными замками довелось понюхать порох не только в Европе, но и за океаном, куда они попали в количестве 25 000 экземпляров в годы Гражданской войны в США, где они использовались в армии северян.
Шомпол и защелка штыка. Фотография «Аукционнет»
Дальнейшая судьба винтовок Августина была такова – их уже в 1854 году заменили винтовки Йозефа Лоренца. Главным отличием её было… упрощение конструкции замка. А оно в свою очередь было очень связано с прогрессом в производстве капсюлей. Теперь они выпускались машинным способом и в больших количествах, причем точно выдержанного размера.
Поэтому у новых винтовок, в которые, опять-таки, переделывались винтовки Августина, убирался прежний замок, а вместо него устанавливался новый с новым курком и г-образной брандтрубкой, которая вворачивалась в ствол вместо керна Августина. Винтовка приобрела внешний вид полностью соответствующий таким винтовкам, как «Энфилд», «Спрингфилд» и т. п.
Винтовка Лоренца в годы Гражданской войны США поставлялась как северянам (им было продано около 226 924 винтовки), так и южанам – (100 000)!
Винтовка Лоренца с ударным замком традиционной конструкции. Музей армии, Стокгольм -
Крупнейшие профсоюзы Аргентины проводят общенациональную забастовку в знак протеста против реформ правительства президента Хавьера Милея. Как передает ТАСС, на улицах Буэнос-Айреса мало автобусов и людей, не работает метро, отменены практически все авиарейсы.
К забастовке присоединились в том числе профсоюз учителей, из-за чего открылись только некоторые частные школы. Не работают банки, службы по уборке мусора и почта. Медицинские учреждения будут оказывать только неотложную помощь.
Забастовка была организована Всеобщей конфедерацией труда. По мнению организаторов, проводимые и планируемые правительством реформы, в том числе изменение трудового законодательства и резкое сокращение государственных расходов, ущемляют права рабочих. Профсоюзы также требуют повышения зарплаты в условиях, когда инфляция с начала года превысила 50%.
Официальный представитель администрации президента Мануэль Адорни в среду сообщил, что из-за забастовки без возможности воспользоваться общественным транспортам останутся почти 6,6 млн человек и будут отменены 703 авиарейса. По данным крупнейшей авиакомпании страны Aerolineas Argentinas, ее потери составят $2 млн.
Это уже вторая всеобщая забастовка с момента вступления Милея в должность президента 10 декабря 2023 года в Аргентине. Первая общенациональная стачка прошла 24 января. По данным властей, за пять месяцев в стране также прошло несколько забастовок учителей, водителей автобусов, железнодорожного транспорта, авиасферы и более 100 акций протеста.
-
Судоходство на мелеющем Каспии: вызовы и решения Расклад Хазара Ахундова
АНАЛИТИКА 09 Мая 2024 - 10:01
Наблюдаемое с 2005 года снижение уровня Каспийского моря ощутимо ускорилось в последние годы: наиболее критическая ситуация сложилась в более мелкой северной части водоема, в силу чего морские порты РФ и Казахстана сталкиваются с серьезными проблемами с судоходством. С 2022 года в России и с прошлого года в Казахстане начаты дноуглубительные работы в судоходных каналах и портовых фарватерах. Расположенные в южной части водоема Туркменистан и Иран в меньшей мере пострадали от обмеления водоема, сравнительно стабильна ситуация в Азербайджане. Однако в перспективе дноуглубительные работы могут быть востребованы в порту Дюбенди, а также в Алятском порту. Для оптимизации этой работы с конца 2023 года на «Бакинском судостроительном заводе» ведется строительство земснаряда.
Многочисленные экологические проблемы и загрязнение Каспийского моря усугублены наблюдаемым в последние годы стремительным обмелением этого водоема в силу глобальных климатических процессов. Уровень Каспия в среднем снижался на 20 см в год, и за минувшие два десятилетия площадь водного зеркала сократилась более чем на 23 тыс. кв. км. Увы, но в последние годы эти процессы ощутимо ускорились в силу повышенной испаряемости водоема и невозвращения воды естественным путем через осадки и стоки рек. Помимо глобальных климатических процессов и свойственной Каспийскому морю цикличности — периодическому повышению и спаду уровня воды — сказываются антропогенные и техногенные факторы.
Основной из них связан с зарегулированностью русла российской реки Волги гидротехническими объектами. Волга обеспечивает порядка 85% всего стока воды в Каспий, однако еще в советский период на этой реке построено девять крупнейших водохранилищ, используемых для забора воды в сельскохозяйственных целях и для нужд водоснабжения. Засухи последнего десятилетия кратно увеличили водозабор, что привело к сокращению на 25–30% стоков воды в Каспийское море.
Аналогичные процессы, связанные с чрезмерным ирригационным водозабором, наблюдались и в двух других важнейших реках каспийского бассейна — Урале и Куре. Другой фактор связан с многолетними наносами ила в дельте Волги и Урала: этот негатив затрудняет сток воды, вызывает паводки (катастрофическое наводнение на реке Урал в апреле 2024 года) и ощутимо снижает судоходные характеристики этих рек. Наиболее сложная ситуация в последний период складывалась в северной, наиболее мелкой части Каспийского моря. Высокая заиленность мелководной части дельты Волги в Астраханской области, а также на участке притока — реки Бахтемир — привела к тому, что Волго-Каспийский морской судоходный канал почти 250 дней в году практически не соответствует паспортным глубинам, и проходящие через этот участок суда часто садились на мель. В свою очередь, обмеление Каспия серьезно затрудняло работу российских портов в Астраханской области.
«В декабре 2022 года в рамках работ по ускорению развития МТК «Север — Юг» президент России Владимир Путин поручил российскому правительству организовать работы по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) для обеспечения оптимального прохода судов с осадкой в 4,5 метра. Для выполнения этих работ было привлечено беспрецедентное количество дноуглубительного флота — 28 единиц различной техники, в том числе баржи и 12 земснарядов различных типов, и к концу декабря прошлого года поставленные задачи в целом были выполнены», — сообщил Caliber.Az российский эксперт, научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев. По его словам, эти работы способствовали улучшению судоходства и повышению загруженности судов, движущихся по ВКМСК к портам Астрахань и Оля.
С аналогичными проблемами сталкивается и соседний Казахстан, где в начале апреля 2024 года наблюдался беспрецедентный по масштабам паводок на впадающей в Каспий реке Урал и ее притоках: уровень воды поднялся до 10 метров и на два метра выше опасного уровня. «В связи с катастрофичными разливами руководство Казахстана приняло решение обеспечить очистку от ила русла Урала на глубину 2,5 метра, и хотя эти показатели не рассчитаны на резкое повышение показателей судоходства этой реки, они нацелены на облегчение весеннего спуска паводковых вод и предотвращения наводнений. Задача эта крайне важная, принимая во внимание, что из-за заиленности уровень воды в русле Урала снизился до менее чем полуметра», — отметил А. Караваев. Здесь уместно напомнить, из-за обмеления устья реки Урал речной порт города Атырау уже три года простаивает: последний раз крупногабаритный груз был доставлен сюда в 2020 году. Для реализации дноуглубительных работ в устье Урала потребуется инвестировать около 16 миллиардов тенге (36,3 млн долларов).
В то же время, по словам А. Караваева, еще большие проблемы для Казахстана создает обмеление Каспия, в результате которого серьезно снизились судоходные показатели портов Актау и Курык. Здесь необходимо отметить, что еще год назад проблемы с глубинами в акватории и подходном канале испытывали морские порты Актау и Курык: уровень глубин в среднем составлял 4,9 метра при нормативном уровне судоходства 6,11 метра, в итоге загрузка судов в казахстанских портах осуществлялась менее чем на 75% от имеющегося дедвейта судов.
«В морском порту Актау нефтеналивные суда и сухогрузы недогружаются из-за снижения уровня Каспийского моря, в частности, танкеры, способные принять на борт 12 тысяч тонн нефти, заливают лишь 8–8,5 тысяч тонн, а сухогрузы недогружают 300–400 тонн от их максимальной возможности. Это при условии, что они идут на Махачкалу, где уровень воды еще более низкий, чем у нас, если же танкеры идут на Баку, то загрузка идет до 9000–9500 тонн», — отметил не так давно президент Актауского морского торгового порта Абай Турикпенбаев.
Дальнейшее обмеление Каспия еще больше уменьшит загрузку танкеров, и это будет влиять на экономику морских перевозок, произойдет удорожание транспортировки. В целях преодоления этих проблем в Казахстане планируют потратить около 40 миллиардов тенге (90,8 млн долларов) на дноуглубительные работы. По словам премьер-министра Казахстана Алихана Смаилова, к концу 2024 года они завершатся в порту Курык, а в 2025 году — в порту Актау, что позволит привлекать крупнотоннажные суда и расширять грузоперевозки по Среднему коридору.
В отличие от соседей по региону, в Азербайджане ситуация с обмелением Каспия пока не привела к серьезным проблемам в акватории основных морских портов республики. Здесь необходимо напомнить, что в свое время в ходе строительства Бакинского международного морского торгового порта (БММТП) с июля 2011 года велись масштабные земляные и дноуглубительные работы с привлечением голландского подрядчика — компании Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V. В результате применения современной техники и передовых технологий в ходе дноуглубительных работ на входном канале и маневровой акватории морской части порта был проложен фарватер длиной 7 км, шириной 160 метров и глубиной 7,6 метра. Благодаря систематически проводимым работам по поддержанию в рабочем состоянии акватории Алятского порта показатели глубин фарватеров в среднем держатся в пределах 7,5–6,9 метров, соответственно, действующие на Каспии суда с большой осадкой могут беспрепятственно швартоваться у пристаней порта БММТП, являющегося одним из самых современных и глубоководных портов Каспийского моря.
«Сегодняшняя глубина в акватории и канале порта, преимущественно рассчитанного на перевозку сухих грузов, позволяет осуществлять движение всех типов судов. В Бакинском порту постоянно проводятся батометрические работы с использованием самых современных приборов, и территория движения судов находится под постоянным контролем», — сообщил Caliber.Az пресс-секретарь БММТП Эльмар Габибли.
В случае дальнейшего понижения уровня Каспия, безусловно, возникнет необходимость в дополнительных дноуглубительных работах. В этих целях БММТП уже принял упреждающие меры, выступив в роли заказчика современного дноуглубительного оборудования. В частности, 12 октября прошлого года «Бакинский судостроительный завод» и голландская компания Damen Shipyards Gorinchem B.V. подписали контракт на строительство дноуглубительного судна CSD 650. Фрезерный земснаряд проекта CSD 650 — это 535-тонное судно общей длиной 61,2 метра, оснащенное фрезой мощностью 700 кВт, предназначенной для дноуглубления на максимальной глубине — 18 метров. Судно оснащено рефулерным насосом, расположенным в отдельном отделении, общая установленная мощность этого судна составляет 2972 кВт, что обеспечивает производительность порядка 7 тыс. кубометров в час грунтовой смеси. После постройки судна CSD 650 в 2025 году его работа будет нацелена на углубление фарватеров в портах Азербайджана, в том числе, чтобы они способны были обслуживать суда с осадкой более 6–8 метров, например, танкеры-восьмитысячники. Наличие такой современной техники крайне важно, так как в случае дальнейшего обмеления Каспия процесс приема таких судов будет сталкиваться с трудностями, поскольку на дне азербайджанской акватории Каспия сейчас в основном твердая глина, тогда как раньше был песок и легкая глина.
Свою поддержку инфраструктурным проектам в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) готова оказать и частная азербайджанская компания The Azerbaijan Maritime Engineering & Construction LLC (AMEC). На балансе AMEC имеется приобретенное в 2023 году специализированное судно для дноуглубительных работ (земснаряд), и которое пока базируется в порту Актау в ожидании заказов на Каспии.
В целом ситуация с обмелением Каспия в настоящий момент не оказывает серьёзных препятствий в деятельности морского нефтяного терминала в Дюбенди и введенного в строй в марте 2010 года в районе Зыхской косы небольшого сухогрузного портового пункта со складскими помещениями и 10 причалами. Тем не менее, согласно утвержденного главой государства в ноябре прошлого года «Плана действий на 2024–2026 годы по увеличению транзитного потенциала и поощрению транзитных перевозок по транспортным коридорам, проходящим через территорию Азербайджана», предстоит увеличить к 2027 году объем транзитных грузоперевозок через нашу страну до 13,6 млн тонн. Основная нагрузка ляжет на Алятский порт, где уже несколько лет ведутся масштабные инфраструктурные работы, введен в строй терминал сухих грузов, строятся объекты зернового и контейнерного терминалов. Планируется, что в среднесрочной перспективе пропускная способность БММТП будет увеличена с нынешних 15 млн до 25 млн тонн в год. В этих целях также предстоит провести ряд работ по расширению пропускной способности азербайджанских морских гаваней, в том числе в портах запланированы дноуглубительные работы в целях предотвращения негативного влияния обмеления Каспийского моря.
-
-
-
-
Как передает Tasnim, об этом заявил глава МИД Ирана Абдоллахиян, сообщая о недавнем разговоре с египетским коллегой Шукри.
Дипотношения между Тегераном и Каиром были разорваны в 1980 г. после Исламской революции в Иране, когда Египет дал убежище свергнутому иранскому шаху Мохаммеду Резе Пехлеви, а также из-за подписания арабской республикой мирного соглашения с Израилем. Курс на нормализацию отношений страны взяли лишь в 2010 году, но официально они так и не восстановлены.
-
30 апреля 2024 года член Политбюро ЦК КПК, министр иностранных дел Ван И провел в Пекине переговоры с министром иностранных дел, международной торговли и вероисповедания Аргентины Дианой Мондино.
Ван И сказал, что Китай и Аргентина, как важные развивающиеся экономики, являются хорошими друзьями и партнерами. Китай твердо придерживается принципа невмешательства во внутренние дела других стран, уважает выбор аргентинского народа и желает Аргентине успехов в проведении реформ. Ван И выразил уверенность, что Аргентина преодолеет трудности и найдет путь развития и подъема, соответствующий ее национальным условиям и получающий поддержку народа. Китай готов быть долгосрочным и надежным партнером Аргентины и совместно с Аргентиной воспользоваться 10-й годовщиной установления всеобъемлющего стратегического партнерства между двумя странами в этом году как возможностью для того, чтобы укрепить связи, углубить взаимное доверие и расширить сотрудничество, вместе определить направление развития двухсторонних отношений в будущем, придать больше определенности китайско-аргентинским отношениям и сотрудничеству в различных областях, сделать двусторонние отношения более зрелыми и устойчивыми, и открыть новые горизонты всеобъемлющего стратегического партнерства между двумя странами.
Ван И отметил, что политическое взаимодоверие является прочной основой для стабильного развития китайско-аргентинских отношений, развитие и возрождение — это общее стремление двух стран, а дружба между людьми — это прочная связь для наследования дружбы между двумя странами. Стороны должны и впредь дорожить политическим взаимодоверием и укреплять его, понимать и поддерживать друг друга в вопросах, затрагивающих коренные интересы и ключевые озабоченности сторон, продолжать высококачественное совместное строительство «Одного пояса, одного пути», реализовывать существующие важные проекты, продвигать сотрудничество в сферах космоса, космических полетов, морей и Антарктики, содействовать устойчивому, здоровому и сбалансированному развитию двусторонней торговли, и играть позитивную роль в экономическом развитии и социальной стабильности Аргентины. Китай неизменно поддерживает усилия Аргентины по сохранению экономической и финансовой стабильности и готов дальше оказывать в этом посильную помощь. Ван И выразил надежду, что Аргентина обеспечит благоприятные условия для инвестиций китайских компаний в страну. Стороны также должны углублять гуманитарные обмены, обмены на региональном уровне, между молодежью, в сфере образования и здравоохранения, чтобы китайско-аргентинская дружба более глубоко укоренилась в сердцах людей в двух странах.
Ван И отметил, что Китай готов работать с Аргентиной и другими странами Латинской Америки и Карибского бассейна, чтобы содействовать построению китайско-латиноамериканских отношений в новую эпоху, характеризующихся равенством, взаимной выгодой, инновациями, открытостью и приносящих пользу народу, укреплять координацию и взаимодействие на таких многосторонних площадках, как ООН и «Группа двадцати», защищать общие интересы развивающихся стран и вносить позитивный вклад в мир и развитие во всем мире.
Д. Мондино в свою очередь заявила, что Китай является всеобъемлющим стратегическим партнером Аргентины, и две страны поддерживают тесное сотрудничество в самых разных областях. Независимо от того, как изменится внутриполитическая ситуация в Аргентине, дружественная политика страны в отношении Китая не претерпит изменений. Аргентина твердо придерживается принципа «одного Китая» и готова поддерживать тесный двусторонний диалог и связи, продвигать сотрудничество в таких областях, как инфраструктурное строительство, торговля, инвестиции, финансы, туризм, космос, Антарктика, моря и охрана окружающей среды в рамках совместного строительства «Одного пояса, одного пути».
Экономики Аргентины и Китая в высокой степени дополняют друг друга. Новое правительство Аргентины проводит политику открытости и приглашает китайские компании инвестировать и вести бизнес в стране. Аргентина рассчитывает углублять сотрудничество с КНР в рамках форума СЕЛАК-Китай, поддерживать тесные контакты и координацию в рамках ООН, «Группы двадцати» и других многосторонних механизмов, способствовать углубленному развитию отношений между Латинской Америкой и Китаем, защищать мир во всем мире и содействовать устойчивому развитию.
После переговоров министры иностранных дел двух стран провели совместную встречу с журналистами.
-
По оценкам экспертов, после реализации проект «Путь развития» будет приносить прибыль до 4 млрд долларов ежегодно и обеспечивать свыше 100 тыс. рабочих мест. Вопрос – кто будет оплачивать его строительство? И Ирак, и Турция остро нуждаются в инвестиционной подпитке, так что наиболее вероятно, что донорами станут монархии Персидского залива и, вполне возможно, инвесторы Китая – если увидят, что дело пошло на лад.
О своевременности новой инициативы Эрдогана и сопутствующих ей «подводных камнях». Судя по всему, коммуникации в Персидском заливе будут блокированы еще долго. Ситуация на Ближнем и Среднем Востоке не дает возможности оптимистических прогнозов по срокам ее урегулирования. Война Израиля с ХАМАС привела к серьезным перебоям в мировой торговле, которая вообще может остановиться в указанном регионе – речь, в частности, о действиях хуситов в Красном море: перевозки по главному торговому маршруту между Европой и Азией, Суэцкому каналу и Баб-эль-Мандебскому проливу фактически сорваны. Между тем в относительно мирное время через два пролива в Красном море осуществлялось 12% мировой торговли и 40% – азиатско-европейской.
Далее. Эрдогановская инициатива составит серьезную конкуренцию Суэцкому каналу, пока еще считающемуся основным транспортным коридором между Европой и Азией. Но вместе с тем «Путь развития» – по внешним признакам – может сорвать поддерживаемый США проект создания экономического коридора Индия – Ближний Восток – Европа (IMEC), соединяющий Индию с Ближним Востоком и с Европой через Грецию в обход Турции. Это последнее обстоятельство, понятно, не нравится Эрдогану, и он вполне может «перебить» IMEC с участием Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, ЕС, Франции, Италии, Германия и США «Путем развития». Заметим, что ОАЭ фигурирует в обоих проектах. По идее, он не должен нравиться также Ирану, Китаю и России.
Между тем IMEC предусматривает строительство новых железных дорог, портов и другой логистической инфраструктуры, и грузы планируется отправлять через Аравийское море в порты ОАЭ, далее по железной дороге через Аравийский полуостров и Иорданию до израильских портов Хайфа и Ашдод, по Средиземному морю в Грецию и Италию. Имея в виду сам факт игнорирования Турции и участие в проекте Израиля, он «читается» Анкарой как вызов Турции.
Если турецко-иракский проект пройдет «на ура», Эрдоган прикончит одновременно нескольких «зайцев», не считая пополнения «копилки» страны как транспортного хаба. То есть вдобавок к вышесказанному, речь, во-первых, идет о возможности сопряжения «Пути развития» с коридором «Север-Юг», проходящем и по территории Азербайджана. В соответствии с открытой информацией, вопрос сопряжения обсуждался и между властями Ирака и России – ведь «Север – Юг» протяженностью 7 200 км соединяет РФ и Индию через железные дороги Азербайджана и Ирана. Конкретики на этот счет пока нет, но известно, что Иран и Ирак приступили к строительству железной дороги между крупнейшим городом и нефтепромышленным центром иракского юга Басрой и иранским Шаламче.
Надо думать, что «Путь развития» может иметь ответвления как на Иран, так и на Сирию. То есть заинтересованность государств региона в турецко-иракском проекте говорит в пользу того, что развитию транспортной инфраструктуры Ближнего Востока, несмотря на его внутренние противоречия, региональные игроки уделяют большое внимание.
Кроме того, в проекте явно прослеживается политическая составляющая – он сближает интересы ОАЭ и Турции, долгое время имеющие претензии друг к другу, причем, с участием Ирака, что важно с точки зрения безопасности последнего, особенно его северной части, поскольку маршрут проходит через курдские районы, где может иметь влияние считающаяся террористической в Турции Рабочая партия Курдистана (РПК).
Но Эрдоган сумел договориться и по этому вопросу – он отправился в Иракский Курдистан (недавно Эрдоган добился от Ирака признания РПК террористической организацией и получил согласие Багдада на проведение соответствующих операции силами ВС Турции), а также заверение в его противодействии РПК. Соответственно, и на обеспечение Иракским Курдистаном безопасности будущего коридора. Турция и Ирак планируют создание Оперативного центра по борьбе с боевиками на 30-40 км вглубь от турецко-иракской границы. Готовность иракского правительства к сотрудничеству с Турцией показательна: ранее Багдад часто обвинял Анкару в нарушении территориальной целостности Ирака.
В целом же турецкий лидер, впервые за 13 лет посетивший Ирак с официальным визитом, собрал здесь большой «урожай» – визит назван турецкими СМИ «историческим»: по его итогам было подписано 26 межправительственных соглашений, имеющих, в том числе, стратегическое значение. Турецкие эксперты выделяют темы «окончательной ликвидации РПК» и ее тыловых баз на севере Ирака (как сказал Эрдоган, «Безопасность Турции и безопасность Ирака неразделимы»); соглашения по проекту «Путь развития» (его назвали «жемчужиной визита»).
В общем, Эрдоган «настрелял» в Багдаде и Эрбиле много «зайцев», выведя, среди прочего, турецко-иракские отношения на новый уровень (рассматриваются также вопросы, связанные с поставками иракского природного газа и нефти в Турцию).
Ирина Джорбенадзе
-
Президент Турции договорился с Катаром, Ираком и ОАЭ о строительстве транспортного коридора «Путь развития» из Персидского залива в Европу. Стоит вопрос его сопряжения с коридором «Север – Юг» через Азербайджан. Чем примечательна инициатива турецкого лидера, отчего она носит остро стратегический и своевременный характер, и «кому мешает»?
«Путь развития» – так именуется проект нового транспортного железнодорожного и сухопутного коридора, инициатива строительства которого совместно с Ираком, Катаром и ОАЭ, принадлежит президенту Турции Реджепу Тайипу Эрдогану. Документ о формировании новой транспортно-логистической системы уже подписан – речь идет о быстрой и безопасной транспортировке грузов из иракского порта в Стамбул и далее, через Болгарию, в Европу.
С первого взгляда можно подумать, что участие в транспортных коридорах стало идеей-фикс Эрдогана – по территории Турции их проходит (включая перспективу) множество. Но это далеко не так: суть в стратегически правильном решении – как логистическом, так и в контексте безопасности, а также строго выверенном во временном отрезке.
Так что, конкретнее, задумали четыре мусульманских государства? В рамках проекта планируется модернизировать и построить железные дороги и скоростные автомагистрали, создав, таким образом, сухопутный маршрут между Европой и Азией. Торговый коридор будет привязан к крупному иракскому порту Аль-Фао (Эль-Фао, Ирак, Персидский залив). Маршрут закончится в пункте Фиш-Хабур, на месте пересечения государственных границ Ирака, Сирии и Турции. Протяженность пути – немногим более 2 300 км (железнодорожная линия + скоростная автомагистраль). Стоимость проекта оценивается в 17 млрд долларов, из них 10 млрд в той же валюте приходится на закупку высокоскоростных электропоездов для транспортировки грузов и пассажиров, 7 млрд – на расширение железных и автомобильных дорог. По предварительным подсчетам, реализация первого этапа проекта завершится к 2029 году. По информации турецкого министерства транспорта и инфраструктуры, «использование коридора … даст 15-дневное преимущество по времени доставки грузов из Ближнего Востока в ЕС по сравнению с нынешними сроками».
-
-
-
Субмарины: от дизельных до атомных
в Мужской Клуб
Опубликовано:
На дне Южно-Китайского моря нашли легендарную американскую подлодку времен Второй мировой войны — USS Harder.
Об этом сообщает Business Insider со ссылкой на археологический отдел Управления военно-морской истории и наследия США (NHHC).
Судно обнаружили у берегов японского острова Окинава на глубине 3750 футов (1140 м). У подлодки практически нет повреждений, за исключением боевой рубки. Поисками занимался проект Lost 52, который разыскивает 52 затонувшие во время Второй мировой войны американские подлодки.
«Подводные лодки из-за своей конструкции может быть сложно идентифицировать, но отличная сохранность этого места и качество данных, собранных Lost 52, позволили NHHC подтвердить идентичность затонувшего корабля как USS Harder»,— говорится в заявлении управления.
USS Harder (SS-257) — дизель-электрическая подводная лодка класса Gato. Она заступила на боевое дежурство в 1943 году на военно-морской базе США в Перл-Харборе. Подлодка совершила шесть боевых походов. Во время одного из них она, в частности, потопила три японских эсминца. Подлодка была затоплена Японией у берегов Филиппин в 1944 году. При ее крушении погибли 80 находившихся на борту моряков.