Ледокол

Полученный опыт укрепил Mercedes-Benz в его решении, говорится в сообщении: «Все операции по-прежнему объединены в общую сеть, клиентам предоставляется отличный сервис, а сотрудники имеют договорные гарантии занятости даже после передачи филиалов». Филиал Mercedes-Benz в Штутгарте А вот что сообщает австрийский Puls24: «Все автосалоны и мастерские, принадлежащие Mercedes-Benz, могут быть проданы. Мы не планируем продавать (филиалы) чисто финансовым инвесторам, и локации не будут закрыты», – заявили в компании. «Реализация продукции была и остается центральной точкой опоры успеха Mercedes-Benz», – продолжил представитель автоконцерна. – Не планируется ни увольнение сотрудников, ни закрытие филиалов. Компания также стремится к тесной координации с производственными советами филиалов. Для всех работников, участвующих в коллективных переговорах, также продолжат действовать до 2029 года гарантии занятости. Наблюдательный совет Mercedes-Benz AG рассмотрит этот вопрос в пятницу; сторона сотрудников должна дать согласие на продажу. Согласно сообщению «Handelsblatt», к лету должно быть достигнуто фундаментальное соглашение с производственными советами филиалов. В Австрии нет филиалов Mercedes. В последние годы Mercedes уже продал свои филиалы за рубежом и имеет собственные автосалоны только в Германии. Так что для австрийских клиентов Mercedes никаких изменений не произойдет». Какова же цель продажи филиалов? Немецкий Manager Magazin пишет: «Ола Кэлениус, шеф Mercedes -Benz Group AG, борется за завоевание передовых позиций на рынке электроавтомобилей. Посредством продажи филиалов он планирует улучшить контакт между продавцами и клиентами и сделать его более тесным. Филиалы будут куплены избранными профессиональными фирмами, специализирующимися в области продажи машин, от которых Кэлениус ожидает большей инициативы в интересах максимального получения прибыли. А освободившиеся сотрудники Mercedes -Benz смогут сконцентрироваться на разработке и успешном выпуске электроавтомобилей». Ola Kaellenius, шеф Mercedes-Benz Group AG Mercedes-Benz идёт на фронт Ну что же, оттолкнувшись от истории Mercedes -Benz Group AG и разобравшись с тем, что запланировано в секторе продаж от Mercedes-Benz AG, a также учитывая, что наш сайт – это всё-таки «Военное обозрение», нельзя не затронуть тему сотрудничества Mercedes-Benz Group AG с бундесвером и военно-промышленным комплексом. Ещё пять лет назад, 31 января 2019 года, издание Busines Inseider опубликовало статью «На Мерседесе к фронту: как VW и Daimler участвуют в производстве вооружений». Ниже некоторые выдержки из этой статьи: «Когда речь заходит о компаниях, относящихся к военно-промышленному комплексу, многие в первую очередь думают о Krauss-Maffei Wegmann или Heckler und Koch. Но немецкая автомобильная промышленность также зарабатывает на продаже оружия. Daimler производит военную технику. Ассортимент продукции варьируется от внедорожников и небольших фургонов до Unimog и тяжелых грузовиков. Уже более 100 лет поставляет Mercedes-Benz свои автомобили в более чем 80 стран». Zetros 1833 A 4x4 «Daimler AG – производитель автомобилей и крупнейший в мире производитель грузового транспорта, – объясняет Daimler, отвечая на вопрос Business Insider. – Внедорожники с защищенными кабинами водителей, защищающими экипажи, также используются в кризисных регионах. Мы не поставляем транспортные средства, оснащённые средствами огневого поражения». А вот тут ребята из Daimler AG явно лукавят. Ясное дело, что вооружают эти машины их коллеги из других фирм и ведомств. Как пример – фирма ACS Armoured Car Systevs GmbH, производит бронеавтомобили и транспорт для спецподразделений на базе продукции Mercedes-Benz Group AG. Продукция ACS Armoured Car Systevs GmbH Ну а такие старички, как немецкий газик – Wolf (Mercedes-Benz 250 GD), стоят на вооружении бундесвера и других армий в восемнадцати странах, плюс к этому ещё и ООН. Производство «Волка» началось в начале 90-х годов. Wolf Как новую, свежую смену стареньким «Волкам» подгоняет Mercedes-Benz стаю автомобилей следующего поколения: Enok, что в переводе – енотовидная собака и Caracal, афро-азиатская дикая кошка. Enok (LAPV, Light Armoured Patrol Vehicle) – бронеавтомобиль, созданный специально для бундесвера и сил спецопераций, вместимостью до 10 человек. Enok А о «Каракале» я писал уже в статье «Питомник для Каракалов или размышления за рулём автомобиля» от 30 июля 2023 года. Правда, за прошедшее время произошли кое-какие изменения в планах концерна Rheinmetall, с которым тесно сотрудничает миролюбивый Mercedes-Benz. Представитель концерна заявил, что первая партия произведённых автомобилей Caracal сразу же будет отправлена на Украину. Бундесвер подождёт… Caracal Ну вот, пожалуй, и всё, что можно было, максимально ужавшись в рамках относительно небольшой обзорной статьи, написать о гиганте по имени Mercedes-Benz Group AG.

1995 год Daimler-Benz AG покупает Setra и объединяет свое автобусное подразделение Mercedes-Benz с Setra. Тогда это подразделение действовало как EvoBus GmbH, а автобусы продолжали продаваться под торговыми марками Setra и Mercedes-Benz. Марка Setra происходит от слова selbsttragend, что в переводе с немецкого означает несущий сам себя. В данном случае речь шла о несущем кузове. Setra 500-er Serie 1997 год В 1997 году Freightliner Corporation, входящая в состав Daimler-Benz, взяла на себя управление подразделением тяжелых грузовиков американской Ford Group. 23 апреля 1997 года была создана Sterling Truck Corporation. Sterling a-Line 2005 год Mercedes AMG High Performance Powertrains Limited (Mercedes AMG HPP, Mercedes-Benz HighPerformanceEngines до 2011 года) – британско-немецкий производитель гоночных двигателей для «Формулы-1» и дочерняя компания Mercedes-Benz Group. Mercedes AMG HPP была создана в 2005 году путем полного поглощения британского производителя двигателей Ilmor. Сама же непосредственно фирма Mercedes-AMG GmbH была создана 1 июня 1967 года. Mercedes-Benz SLS AMG (C197) McLaren Group (до 2003 года TAG McLaren Group, с 2015 по 2017 год McLaren Technology Group) – группа компаний, основанная в 1985 году и созданная Роном Деннисом вокруг команды «Формулы-1 McLaren». Mercedes на «Формуле-1» Всё то, что я написал выше, это просто микроскопическая доля от необъятного объёма информации, которую можно найти о гиганте под именем Mercedes-Benz AG. Но я думаю, что и этого вполне достаточно, чтобы понять, что привести Mercedes к состоянию «капут» практически невозможно. Продажа филиалов в Германии Ну а теперь непосредственно к якобы умирающему и покидающему Германию «Мерседесу». Ниже просто цитаты из немецкой и австрийской прессы. Прошу читателей быть не очень придирчивыми к стилистике перевода. Иногда определённая «дубоватость» текста отражает подобный стиль повествования в немецкой прессе. Особенно это касается Bild. К тому же, в немецком языке слово машина (der Wagen) – мужского рода, автомобиль (das Auto) – среднего, Mercedes, как имя транспортного средства – мужского, а акционерное общество (die Aktiengesellschaft или AG) – женского… Bild от 19 января 2024 года пишет: «Автопроизводитель из Штутгарта планирует продать все свои автосалоны в Германии. Теперь группа (Mercedes-Benz AG) хочет начать переговоры с возможными новыми операторами. Решение распространяется на все примерно 80 филиалов, «независимо от того, находятся ли они в сельских или городских регионах», – сообщил BILD представитель Mercedes. Это означает: филиал в штаб-квартире компании в Штутгарте также выставлен на продажу». А теперь справка – Mercedes-Benz AG давно продал все зарубежные, принадлежащие ему филиалы. То есть дальнейшую продажу и обслуживание осуществляют другие фирмы – партнёры, имеющие договор с немцами. То же самое будет и в Германии. Далее Bild пишет: «…ни один из филиалов не будет закрыт, и группа (Mercedes-Benz AG) не испытывает финансовых трудностей. Представитель (Mercedes-Benz AG): «…филиалы, принадлежащие компании, прибыльны». Сотрудники не будут уволены. В выставленных на продажу филиалах работает 8 000 человек. Stuttgarter Nachrichten подтвердила, что никаких увольнений не запланировано: «Увольнений не будет, мы стремимся сохранить рабочие места». Новые владельцы возьмут на себя управление 8 000 сотрудниками. Хотя возможно, что они тогда станут зарабатывать меньше. По данным Stuttgarter Nachrichten, сотрудники могут получить выходное пособие. Таким образом Mercedes сокращает расходы на персонал». Ещё одна справка – в Германии, сотрудники подобных Mercedes-Benz AG предприятий имеют просто шикарные трудовые, так называемые тарифные договоры, разработанные под жёстким контролем мощнейшего профсоюзного объединения IG Metall. При изменении условий работы или увольнении по инициативе фирмы работник имеет право на получение выходного пособия (Abfindung), обычно одна месячная зарплата за год работы, но реально можно торговаться. Так же оплаченный, иногда до года, период вынужденного нерабочего времени (Arbeitsfreistellung) или выход на раннюю пенсию. Bild продолжает: «У группы («Mercedes-Benz AG») очень четкие требования к потенциальным покупателям. Право на участие имеют только те, кто готов инвестировать, открыт для диалога с работниками и не имеет экономических проблем. Представитель группы: «Мы хотим обеспечить конкурентоспособность и успешные продажи Mercedes-Benz в Германии». Автопроизводитель исключает продажу всех автосалонов только одной компании. Это не первый раз, когда Штутгартский автомобильный концерн продает филиалы. Компания уже осуществляла подобные мероприятия во многих других европейских странах.

В июне 1902 года, как говорится, с подачи еще одного интересного господина по имени Эмиль Елинек, был зарегистрирован товарный знак Mercedes. Елинек был предпринимателем и дипломатом, членом наблюдательного совета фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft, но, кроме этого, сам принимал активное участие в автогонках под псевдонимом Monsieur Mercédès, а члены его команды были названы Mercedes I и Mercedes II. Emil Jellinek (06.04.1853 – 21.01. 1918) Mercédès Adrienne Manuela Ramona – это полное имя дочери Елинека, который в знак безграничной любви к ней и будучи очарованным гоночными машинами Daimler, предложил имя дочери в качестве товарного знака и символа фирмы. Вот она, чьё имя более 100 лет носит Daimler. Mercédès Adrienne Manuela Ramona Jellinek (16.09.1889 – 23.02.1929) 24 июня 1909 года сыновья Готлиба Даймлера Пауль и Адольф официально зарегистрировали трёхлучевую звезду в качестве товарного знака фирмы DMG, а начиная с 1910 года первые звёзды появились на капотах и радиаторах легковых машин Daimler. Три луча являлись олицетворением применения моторов фирмы Daimler на суше, на воде и в воздухе. От звезды 1909 года – к сегодняшней звезде В 1926 году компания Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabrik объединилась с Daimler-Motoren-Gesellschaft и образовала Daimler-Benz AG. С этого же времени компания Daimler-Benz AG начала активно разрабатывать и производить для вермахта автомобили, танки, корабельные и авиационные двигатели. Авиационный двигатель DB 601 A, 12-Zylinder-V-Motor mit Benzineinspritzung, 1937 год В 1932 году компания была третьим по величине производителем автомобилей в Германии после Opel и Auto Union. В конце 1932 года здесь работало всего 9 148 человек; в 1928 году их было уже 14 281. В 1941 году заказы вермахта составляли 76 % общего объема продаж Daimler-Benz AG. К 1944 году количество рабочей силы выросло до 74 198 человек, из которых около 6,6 % были военнопленными. Грузовик Typ LGF 3000, 1940 год На этом, пожалуй, мы закроем историческую страницу Mercedes-Benz Group AG и перейдём к событиям сегодняшних дней. Концерн Mercedes-Benz Group AG сегодня Выше я уже писал, что Mercedes-Benz Group AG представлен во всевозможных ипостасях на всех континентах земного шара. В 2022 году оборот акционерного общества составил 150 миллиардов евро. Количество сотрудников концерна – около 300 тысяч человек, из них в Германии работают более 100 тысяч. К концу первой половины 2023 года чистая прибыль только в Германии составила 77 миллиардов евро, – это на 13 % выше, чем в 2022 году, а оборот вырос на 6 % и достиг 76 миллиардов евро. И это только за полгода и только в Германии! Довольно часто приходится слышать, что Mercedes-Benz Group AG уже не принадлежит немцам. Мягко говоря, это не совсем так, хотя действительно 9,98 % акционерного капитала владеет Пекинская автомобильная группа BAIC. Другие 9,69 % принадлежат Tenaciou3 Prospect Investment Limited, которая в свою очередь относится к китайской автомобильной компании, группе Geely, чей владелец китаец Ли Шуфу. Следующими 6,84 % владеет инвестиционное управление Кувейта (KIA), а далее – небезызвестная фирма Blackrock с 5,37 %. Остальные акции акционерной группы находятся в свободном обращении. В качестве подразделения, отвечающего за разработку, производство и продажу легковых машин и минивэнов, работает Mercedes-Benz AG. Mercedes-Benz AG предлагает линейку легковых автомобилей: от так называемого компактного сегмента (A и B класса) до сегмента больших размеров (S-класса). Бренды группы включают в себя: – Mercedes-Benz, – Mercedes AMG, – Mercedes Maybach, – Smart. Сегодня Mercedes-Benz AG выпускает 33 различных класса или комбинаций классов легковых автомобилей во всевозможных комплектациях, не говоря о продукции для бундесвера. Грузовые автомобили выпускает Daimler-Truck AG, дочерней компанией которой является Daimler Buses GmbH, производящая автобусы. На протяжении десятилетий Mercedes-Benz AG, меняя названия (Daimler-Benz на DaimlerChrysler затем на Daimler), активно участвовала в многочисленных компаниях, покупала их целиком или определяла их финансовую политику и стратегию развития. Вот некоторые результаты подобных действий. 1950 год Unimog (сокращение от Universal Motor Device) – серия автомобилей Mercedes-Benz, производимая Daimler Truck. Конструктор Альберт Фридрих (Albert Friedrich). Unimog был спроектирован в 1945 году и выпускался с 1949 года фирмой Gebr. Boehringer GmbH как небольшой, полноприводный грузовик с портальными мостами, и используется в основном в сельском и лесном хозяйстве, в армии и для выполнения муниципальных задач. Он эксплуатируется в 160 странах! Армейский Unimog S 404 (1955–1980) 1960 год MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) – это торговый знак фирмы Rolls-Royce Power Systems, которая является одним из ведущих мировых производителей больших дизельных двигателей и комплектных систем приводов. Компания производит дизельные двигатели для судоходства, объектов энергоснабжения, тяжелых транспортных средств, военной и железнодорожной техники в диапазоне мощности от 20 до 10 000 кВт (от 27 до 13 410 л. с.). Помимо собственной продукции, MTU также реализует промышленные двигатели Mercedes-Benz для внедорожной техники, а также газовые турбины производителя General Electric для судов и электростанций. Дизель MTU-20V 4000M93 1963 год Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH производила тракторы с дизельными двигателями в период с 1956 по 1963 год. История началась в 1938 году с идеи народного трактора. В июле 1963 года производство перешло к Mercedes-Benz Motorenbau GmbH. Народным может быть не только Volkswagen, но и трактор 1973 год Junkers Flugzeug-und Motorenwerke создана в 1936 году (сначала объединилась с Dornier GmbH и превратилась в DASA, затем была переименована в EADS, затем в сегодняшний Airbus). В 1973 году перешла к Daimler-Benz. Dornier 328–100 1974 год Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) – производитель грузовых автомобилей, образована в 1969 году в результате слияния производителей грузовых автомобилей Hanomag и Henschel. После приобретения Daimler-Benz AG всех акций HHF марка Hanomag-Henschel исчезла с рынка в 1974 году; отдельные модели Hanomag-Henschel продолжали выпускаться под маркой Mercedes-Benz до 1978 года. Hanomag-Henschel 1981 год Western Star – американский производитель грузовых автомобилей, основанный в 1967 году. В 1981 году Western Star стала независимым брендом бывшего производителя грузовиков и автомобилей White Motor Company. Сегодня Western Star является дочерней компанией Daimler Truck AG. Western Star 4900 1989 год Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) – одна из крупнейших немецких аэрокосмических и оборонных компаний. В 1989 году MBB была куплена компанией Deutsche Aerospace AG (DASA). Которая, как и AEG AG, находилась под влиянием Mercedes-Benz AG. В 1989 году была основана компания Deutsche Aerospace AG (DASA), в которой бывшая Daimler-Benz AG объединила свою аэрокосмическую деятельность через бренды Dornier и MTU, а также Telefunken Systemtechnik. 1993 год В секторе грузовых автомобилей в апреле 1993 года было добавлено сотрудничество с американской фирмой Detroit Diesel Corporation (DDC). Целью была разработка, производство и продажа дизельного двигателя для тяжелых грузовиков и автобусов. Это сотрудничество привело к поглощению американского производителя двигателей Detroit Diesel Corporation в 2000 году. [center] Сотрудники завода Mercedes-Benz – Detroit Diesel Corporation в городе Mannheim отмечают в июне 2018 года выпуск миллионного рядного шестицилиндрового двигателя, используемого в тяжелых коммерческих автомобиляx

Mercedes – капут? В течение позапрошлой недели российские средства массовой информации, буквально соревнуясь друг с другом, зачастую ссылаясь на немецкие источники, разгоняли тему краха концерна «Мерседес». Практически дословно в заголовках звучало: «Mercedes-Benz уходит из Германии», «Мерседес» закрывает свои офисы в Германии», «Mercedes объяснил возможную продажу всех автосалонов в Германии». Не оставили без внимания эту тему и ведущие некоторых популярных программ телевидения Российской Федерации. Я уже писал не раз, что, довольно долго проживая в Германии и всем сердцем любя Россию, хотя в современной России я не жил и дня, я имею уникальную возможность изнутри, на месте наблюдать и представить тем, кому это интересно, информацию из первых рук о том, что действительно происходит в стране. А так как со стартом специальной военной операции на Украине в Германии началась оголтелая антироссийская кампания, я очень остро и, честно говоря, болезненно, воспринимаю ошибки, неточности, а иногда и откровенные ляпы в «контрбатарейной информационной борьбе» со стороны России. B борьбе мелочей не бывает Наверное, так уж устроен человек, что он, особенно в наше время лавинообразного потока информации, просто интуитивно не хочет погружаться в эту бездну, стоящую за крикливым и броским заголовком. И так ведь всё ясно, в заголовке статьи всё уже объяснили, даже и время на прочтение тратить не нужно… Вот это, откровенно говоря, и разочаровывает, хотя именно это и побудило меня написать представленную вашему вниманию статью. Конечно, многие темы в масштабах происходящих сейчас событий кажутся не такими уж и важными, но, я думаю, что из этой массы неважных, сиюминутных событий и складывается реальная картина того, что происходит, как в России, так и за её пределами. А за ближайшими рубежами – враг, и о нём нужно не сказки рассказывать, а говорить истину, как есть. Потому как только так информационный авторитет страны будет силён и непоколебим. И пусть примеров откровенного бреда со стороны врагов России не счесть, надо бы всегда помнить, что сила в правде, поэтому каждое неверное, непроверенное слово – это оставленный маленький рубеж на фронте завоевания доверия и непререкаемого авторитета как непосредственно автора, так и издания, радиопрограммы или телепередачи той страны, которую они представляют. Ну а теперь к нашему, вернее – их «Мерседесу», который вроде как уходит из Германии… Всем известно выражение: «Какой же русский не любит быстрой езды», именно то же самое можно сказать и о немцах. Германия входит в группу шести стран из всех континентов, где на магистралях (Autobahn) нет ограничений скорости. Кроме Германии, это – Афганистан, Бутан, Гаити, Мавритания и Бурунди. Только я не знаю, есть ли там дороги, позволяющие ездить со скоростью выше 130 км/час. А так как лично для меня любой «Его Величество автомобиль» является произведением искусства, то, основываясь на постулате В. И. Ленина: «Искусство принадлежит народу», я хотел бы коротенько, отрешаясь от того, что вытворяли немцы в былые десятилетия начала двадцатого века и куда их занесло сегодня, рассказать о том, что такое есть любимец сотен и сотен миллионов жителей планеты – Mercedes-Benz, и что с ним происходит сегодня. Mercedes-Benz Group AG (когда-то Daimler-Benz AG, DaimlerChrysler AG и Daimler AG) – всему миру известный производитель легковых и грузовых автомобилей, и не только потому что практически нет той страны, по дорогам которой не ездили бы автомобили со звездой на капоте, но также заводы Mercedes-Benz Group AG работают непосредственно в Германии, США, Мексике, Франции, Испании, Венгрии, Турции, Румынии, КНР, Индии, Индонезии, Аргентине, Бразилии, Южной Африке, Японии и Вьетнаме и, кстати, производя там не только автомобили. Жаль, конечно, что в России из-за санкций во вред себе же немцы производство закрыли. Кроме этого, Mercedes-Benz Group AG владеет множеством крупнейших фирм, казалось бы, вообще не связанных с миром производства автомобилей и моторов, а также оказывает всевозможные финансовые услуги. Как всё начиналось? История Mercedes-Benz Group AG началась в 1883 году, когда в городе Mannheim была основана компания Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabrik. В 1883 году Готлиб Даймлер впервые получил патентные права на так называемый тогда газовый двигатель и на регулирование скорости оборотов двигателя путем управления выпускным клапаном. Эти два патента легли в основу первого в мире высокооборотного двигателя внутреннего сгорания. Вот этот необычный агрегат Daimlers Reitwagen приводился в движение двигателем Готлиба Даймлера Gottlieb Daimler (17.03.1834 – 06.03.1900) 29 января 1886 года Карл Фридрих Бенц запатентовал автомобиль – трёхколесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания и электрическим зажиганием. Karl Friedrich Benz (25.11.1844 – 04.04.1929) А через два с половиной года, в августе 1888, его супруга Фрау Берта Бенц совершила поездку в качестве водителя этого автомобиля из города Mannheim в город Pforzheim, преодолев расстояние 106 километров. Мощность двигателя оценивалась в 1–3 лошадиные силы, максимальная скорость транспортного средства – до 20 км/час. Внимание: 136 лет назад! Patent-Motorwagen Model 3 и Берта Бенц (Bertha Benz, 03.05.1849 – 05.05.1944) В команде Готлиба Даймлера работал ещё один незаурядный специалист – Вильгельм Майбах, о таланте которого говорит тот факт, что начиная с конца XIX века почти все моторы, произведённые фирмой «Даймлер» для кораблей, автомобилей, а затем и для дирижаблей и самолётов, были сконструированы именно им. Кстати, такое устройство, как карбюратор, придумал и сконструировал также Майбах. Wilhelm Maybach (09.02.1846 – 29.12.1929)

В местной газете фирма Daimler-Motoren-Gesellschaft опубликовала короткий некролог: «Сегодня утром председатель нашего наблюдательного совета Готлиб Даймлер был освобожден от тяжелых страданий легкой смертью». Его похоронили на кладбище Уфф-Кирхенхоф в Бад-Каннштатте, рядом с его первой женой Эммой. Скромная семейная могила Даймлеров В июне 1902 года, в память о Даймлере, инженере, изобретателе и конструкторе, Ассоциация немецких инженеров (VDI) установила мемориальную доску: рельефное изображение, встроенное в валун, рядом с оранжереей, в которой собирались его первые двигатели. Мемориальная доска в память о Готлибе Даймлере. На заднем плане теплица-оранжерея, где создавались первые двигатели Даймлера и Майбаха. В месте рождения Готлиба Даймлера в Шорндорфе и той самой теплице-оранжерее в Бад-Каннштатте теперь находятся музеи, посвященные пионеру автомобилестроения и основателю компании DMG. Ну а как же Вильгельм Майбах, верный соратник и деловой партнёр? После смерти Даймлера он снова становится жертвой интриг в DMG. Как сейчас бы сказали, «его просто съели». В 1907 году он покинул компанию и в дальнейшем посвятил себя строительству дирижаблей в Фридрихсхафене. Майбах умер 29 декабря 1929 года. Его также похоронили на кладбище Уфф. Даже после смерти он остался верным спутником Даймлера и покоится в непосредственной близости от своего близкого по духу партнера. Казалось бы, вот и вся история Готлиба Даймлера, одного из плеяды неординарных людей, имена которых известны сегодня любому мало-мальски образованному человеку. Но его претворённая в реальность мечта «властвовать» на земле, воде и в воздухе была реально осуществлена, живёт и развивается дальше, через столетия. В 1926 году Daimler-Motoren-Gesellschaft объединилась с компанией Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabrik, руководимой Карлом Бенцем. Так появился на свет концерн Daimler-Benz AG, он же, позже, Mercedes-Benz Group AG, он же Daimler-Benz AG, Daimler-Chrysler AG, затем просто Daimler AG, а сегодня это Mercedes-Benz Group AG. Судьба распорядилась таким образом, что Карл Бенц и Готлиб Даймлер при жизни ни разу не встретились. Бенц жил и творил в Манхайме (в России произносят как Мангейм), а Даймлер в Каннштатте. Расстояние по прямой около 100 километров, всего или целых 100...

Вильгельм Майбах продолжает работать в DMG в должности технического директора, но новые совладельцы компании, абсолютно не понимая, что имеют дело с техническим гением, пытаются заключить с ним неприемлемый для Майбаха трудовой договор, и 11 февраля 1891 года он покидает фирму. Совпадение это или нет, но после ухода Майбаха особых экономических успехов DMG не достигла. Консервативная Германия скептически относилась к автомобилям, и запрос на них был относительно невелик. Что поддерживало фирму на плаву, так это прочные международные контакты самого Даймлера. Во Франции начали лицензионное производство его двухцилиндровых V-образных двигателей, как и производство двигателей Daimler в США и Канаде. Кстати, по поводу двухцилиндровых двигателей, в 1892 году Даймлер и Майбах, который уже не работал на DMG, разработали первый двухцилиндровый рядный двигатель. На этом снимке 1893 года запечатлены работники токарного цеха DMG. В центре, на переднем плане, можно видеть тот самый двигатель «Напольные часы». Ну а новые компаньоны, Дуттенхофер и Лоренц, тем временем буквально «наехали» на Даймлера, вынудив его в октябре 1894 года отказаться от своей доли акционерного пакета на астрономическую по тем временам сумму в 200 000 марок, да ещё к этому «отстегнуть» им треть дохода от прав на изобретения. В противном случае эти «умники» грозились обанкротить компанию. И Даймлер ушёл... Не понимаю, на что рассчитывали эти два «эффективных менеджера», но без Майбаха и Даймлера процесс гибели DMG приобрёл катастрофический характер. Через год, подёргавшись в конвульсиях, Дуттенхофер и Лоренц попытались вернуть на фирму Майбаха, но тот заявил, что вернётся только вместе с Даймлером. А тут ещё и британцы объявили о желании заплатить DMG невероятные 350 000 марок за лицензионные права на изобретения Даймлера, двигатель Phoenix, но при одном условии: Даймлер возвращается в DMG. Даймлер вернулся... Вернулся он в ранге эксперта-советника и генерального инспектора наблюдательного совета, получил выплату 66 666 марок и назад свои 200 000. Вместе с ним вернулся и «Майбах». Их возвращение привнесло в DMG новую творческую и инновационную атмосферу и, как следствие, экономический успех. В марте 1897 года Готлиб Даймлер занимает пост председателя наблюдательного совета Daimler-Motoren-Gesellschaft, но жить ему, к сожалению, оставалось всего три года. За год до смерти, в 1899 году, он поручил Майбаху построить гоночный автомобиль, первый легковой автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, созданный Daimler-Motoren-Gesellschaft, названный Daimler Phönix. Объём двигателя составлял 2,1 литра, мощность 8 л.с. (5,9 кВт) при частоте вращения 720 об/мин. Максимальная скорость автомобиля достигала 24 км/ч. Именно Daimler Phönix и получил имя Mercedes, которое в июне 1902 года было зарегистрировано в виде товарного знака. Вот он, легендарный Daimler Phönix, впоследствии ставший «Мерседесом». На фотографии версия 1897 года, за рулём Эмиль Елинек (Emil Jellinek), давший ему это имя. А это фотография, сделанная где-то в 1901-1903 годах, тот же Елинек за рулём «Мерседеса». Прошло всего несколько лет, а какой технический прогресс! 6 марта 1900 года Готлиб Даймлер скончался.

Затем последовала установка двигателя на лодку длиной шесть метров. В августе 1886 года Даймлер и Майбах испытали моторную лодку на реке Неккар близ Каннштатта, которая приводилась в движение всё теми же «напольными часами», что вызвало всеобщий интерес зевак. Моторную лодку так и называли тогда — «Лодка Даймлера» (Daimler Boot) В 1887 году Даймлер установил двигатель на выставочном трамвае . Трамвай Даймлера на выставке в Палермо Вскоре после этого Даймлер построил грузовик и дрезину с двухцилиндровым V-образным двигателем (1888). Дрезина Даймлера. И снова мы видим Даймлера и Майбаха вместе А это уже, реальный грузовой автомобиль. И снова два технических гения рядом. И что примечательно, к абсолютно инновационным дорожным транспортным средствам публика привыкла очень быстро, но особого покупательского интереса не проявляла, а вот лодками, железнодорожным транспортом, радикально отличающимся от паровозов, да и стационарными двигателями Даймлера народ хотел пользоваться вовсю. А раз народ этого хочет, значит, всё это нужно производить уже не в штучных экземплярах, а ставить на поток. Ещё одна фотография из серии «Даймлер сотоварищи на фоне грузовика» В июле 1887 года Даймлер расширяет производственные мощности своей фирмы и меняет дислокацию, цех в теплице у поместья абсолютно не подходил для серийного производства требуемой продукции, и фирма нанимает дополнительно ещё 23 работника. В 1888 году Даймлер оснащает гондолу воздушного шара своим двигателем, вращающим пропеллер, таким образом был создан один из первых дирижаблей. Вот и сбылось то, о чём мечтал Готлиб Даймлер: на земле, на воде и в воздухе! Но на этом он не остановился и продолжал извергать идеи, которые помогал внедрять в жизнь его верный деловой партнёр Вильгельм Майбах. В июле 1888 года в Ганновере он представил публике первую в мире пожарную машину, оснащенную водяными насосами. Этот агрегат приводился в действие двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 4 л.с. Пожарная машина Daimler-Motorspritze, Patent Nr-46779 В 1886–1889 годах Майбах, по заказу и идее Даймлера, создаёт Stahlradwagen или Motor-Quadricycle, автомобиль, премьера которого состоялась на Всемирной выставке в Париже в 1889 году. Это был действительно автомобиль, первое полностью не связанное ни с какими «повозоками» транспортное средство, мощностью 1,5 л. с. и скоростью до 18 км/ч. Stahlradwagen или Motor-Quadricycle. Если переводить на русский, «Транспортное средство со стальными колёсами» или «Моторный четырёхколёсник», немного странно звучит... На Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году Даймлер представил модифицированную версию этого транспортного средства, которое впоследствии довольно широко было востребовано и эксплуатировалось в «продвинутой» Северной Америке, в отличие от консервативной Германии. Персональный пропуск Готлиба Даймлера на Всемирную выставку в Чикаго Но я немного хронологически забежал вперёд. А пока что недостаточные капитальные ресурсы для завода такого размера вынудили Даймлера искать инвесторов. Вот тут-то, вероятно, «проснулся» в нём Даймлер-оружейник, и он находит инвесторов в генеральном директоре порохового завода в Кёльне-Ротвайле, тайном советнике по торговле, Макса Дуттенхофера (Max Duttenhofer) и его друга по бизнесу, Вильгельма Лоренца (Wilhelm Lorenz), владельца завода по производству патронов в Карлсруэ. 28 ноября 1890 года все трое основали акционерную компанию под названием «Daimler-Motoren-Gesellschaft» (DMG). Рекламный плакат DMG, 1980 год. В нём полное олицетворение мечты Готлиба Даймлера

С 1875 по 1877 годы Отто разрабатывает несколько новых видов газовых моторов. В том числе в 1876 году Отто изобретает очередной усовершенствованный четырехтактный газовый двигатель, который запускают в серийное производство те же Вильгельм Майбах и Готлиб Даймлер. Этот двигатель был представлен как «Новый двигатель Отто» и защищен немецким рейхспатентом DRP 532 в 1877 году. Конструкционная база именно этого газового двигателя и стала основой для построения двигателей внутреннего сгорания по сей день. В 1884 году Отто изобрёл электрическое зажигание для своих газовых моторов. Вот это нововведение и позволило в дальнейшем использовать жидкое топливо в качестве альтернативы газу. То есть Отто предлагал идею, а Даймлер и Майбах превращали эту идею в изделие из металла. Николаус Отто (10.06.1832 – 26.01.1891) В Германии и по сей день бензиновые автомобильные двигатели называют «Оттомоторами». Но жизнь Николауса Отто, гениального самоучки и изобретателя, это совсем другая история. Вернёмся же к Готлибу Даймлеру, который накапливает инженерный опыт и буквально «созревает» к тому, чтобы создать что-то новое и прорывное. К тому же, по всей видимости, Даймлер стал чувствовать себя скованно на вторых ролях у гениального Отто, и между ними стала пробегать чёрная кошка размером с немецкую свинью. В конце сентября 1881 года, по поручению Gasmotoren-Fabrik, Готлиб Даймлер отправляется в Россию, чтобы изучить возможности сбыта газовых двигателей и состояние местной промышленности. Наблюдательный совет Gasmotoren-Fabrik под давлением Отто предложил Даймлеру после его возвращения в декабре 1881 года открыть филиал в Петербурге и расторг с ним трудовой договор с 30 июня 1882 года. К сожалению, переговоры о дальнейшей деятельности в России не увенчались успехом, и Готлиб Даймлер покинул компанию в июне 1882 года. На тот момент Даймлеру было 48 лет, и он накопил гигантский опыт работы на руководящих должностях в крупных индустриальных компаниях, да и деньжат смог накопить, чтобы иметь возможность начать самостоятельную предпринимательскую деятельность. Покинув Deutz AG, Даймлер переезжает в Каннштатт, где основывает в садовой теплице своего поместья, купленного за 75 000 золотых марок, экспериментальную мастерскую компании Daimler. В апреле 1882 года Даймлер заключает трудовой договор со своим давним компаньоном Вильгельмом Майбахом, и, как результат, на свет появляется высокоскоростной четырехтактный двигатель, абсолютно революционно-технологичный для того времени. То самое поместье, где рождались первые двигатели Daimler Это теплица-оранжерея, переоборудованная в мастерскую, где творили два технических гения Цель Даймлера — создание целого ряда небольших, лёгких, высокооборотных двигателей, которые были бы достаточно мощными, чтобы их можно было использовать в качестве силовых установок для различных транспортных средств — экипажей (так тогда называли автомобили), железнодорожных транспортных средств, лодок и дирижаблей. 15 августа 1883 года мастерская по отливке колоколов из Штутгарта по заявке Даймлера изготавливает для него детали первого газового двигателя «Даймлер» с горизонтальным расположением цилиндра и системой зажигания от трубки накаливания. Этот двигатель явился прототипом последующих высокооборотных моторов. Через пять месяцев, 16 декабря, Даймлер внедряет регулировку числа оборотов посредством управления выхлопными клапанами и подаёт заявку на основной патент на революционный усовершенствованный одноцилиндровый высокоскоростной четырёхтактный двигатель, разработанный совместно с Майбахом. Патент DRP Nr. 28022, 28243 от 4 и 27 августа 1884 года. Радикальным усовершенствованием явилось изменение метода зажигания и управления клапанами, и, как результат, появилась возможность регулирования мощности и оборотов двигателя. Восстановленная рабочая копия двигателя Даймлера 1970 год. Оригинал сгорел при пожаре 1903 года Одноцилиндровый двигатель весил около 60 килограммов, имел рабочий объем 100 см³ и выдавал при 600 оборотах в минуту мощность около 1/4 л.с. Очередной инновацией явился переход от горизонтального расположения цилиндра к вертикальному. В 1883 году сбылась мечта Даймлера и Майбаха – они запустили первый бензиновый двигатель. «Motorle» развивал мощность 0,25 лошадиные силы и был намного легче газового двигателя. Это стало настоящей сенсацией. Следующий, изобретённый и изготовленный в первой версии в 1884 году, был еще более усовершенствованный экспериментальный двигатель, вошедший в историю техники как Standuhr или «Напольные часы», уже выдавал около 1 л.с. (735 Вт) при 600 оборотах. Standuhr, версия с 1886 года, с рабочим объемом 462 куб. см и мощностью 1,1 л.с. (0,8 кВт) при 650 об/мин. Вес 92 кг. 3 апреля 1885 года Даймлер подал заявку на патент на новый двигатель, который впервые имел масло- и пыленепроницаемый закрытый картер, как «газовый или нефтяной двигатель». 25 марта 1886 года Даймлер получает патент на карбюратор как «аппарат для испарения нефти для нефтяных двигателей», что позволило использовать бензин в качестве топлива. Ну а дальше, как говорится, и пошло, и именно поехало! В том же году Даймлер и Майбах создают Reitwagen, первый мотоцикл с деревянной рамой и бензиновым двигателем мощностью в половину лошадиной силы. Небольшой по размеру одноцилиндровый двигатель по образцу «напольных часов» был установлен вертикально под водительским сиденьем. Это «транспортное средство с газовым или бензиновым двигателем» было защищено патентом DRP 36423 от 29 августа 1885 года. И этот мотоцикл стал первым в мире средством передвижения, оснащенным двигателем внутреннего сгорания. Предположительно, идея разработки двухколесного транспортного средства в качестве недорогого повседневного транспортного средства пришла от Вильгельма Майбаха. До сих пор сложно окончательно ответить на вопрос о том, какие достижения и заслуги принадлежат Готлибу Даймлеру, а какие Вильгельму Майбаху. Но именно это тесное сотрудничество двух разных по характеру людей, идеально дополняющих друг друга, обеспечило феноменальный для того времени результат. Reitwagen. По-немецки Reiten — скакать или ехать верхом (например, на лошади). Wagen — машина, транспортное средство В октябре 1886 года Даймлер и Майбах установили уже удачно зарекомендовавший себя двигатель «Напольные часы» на гужевую повозку. 8 марта 1886 года Даймлер в качестве подарка на день рождения жене Эмме заказал гужевую повозку «Американ» у компании W. Wimpff & Sohn в Штутгарте. Изготовленный в Гамбурге и собранный в Штутгарте подарок был тайно доставлен 28 августа и спрятан в поместье Daimler ночью. И вот тут, вероятно, Даймлера осенило, а не превратить ли эту повозку в нечто самодвижущееся. И вот на машиностроительном заводе в Эсслингене, снова под руководством Майбаха, на эту карету устанавливается двигатель Daimler, а также поворотная платформа. И именно эта «моторная повозка» Daimler, через несколько месяцев после патента Карла Бенца, становится первым четырехколесным автомобилем в мире. Да-да, автомобилем номер один, правда, трёхколёсным, стало изобретение Карла Фридриха Бенца (Carl Friedrich Benz), запатентованное 29 января 1886 года. И на таком автомобиле в августе 1888-го его супруга Фрау Берта Бенц совершила поездку в качестве водителя этого транспортного средства из города Mannheim в город Pforzheim, преодолев фантастическое расстояние в 106 километров. Карл Бенц (25.11.1844 - 04.04.1929) А вот получила ли в конце концов Эмма Даймлер причитающийся ей подарок, доподлинно неизвестно. Мужики же «гоняли» на этой повозке с удовольствием. Моторная повозка (Motorkutsche) Даймлера, управляет ей Вильгельм Майбах

Даймлер — человек, мотор, автомобиль. Начало эпохи Всегда в нашей жизни были и есть вещи, которыми ежедневно, ежечасно, ежесекундно, на протяжении последних двух столетий, пользуются люди. Пользуются и зачастую даже не знают, а кто же всё это сначала представил в своей голове, потом сконструировал, превратил в реальную, действующую «штуковину», а потом поставил это «нечто» на производственный поток. Ну а дальше, подобно тому, как маленький ручеёк превращается в бурную реку, так и маленькие ручейки технических открытий позапрошлого века превратились сегодня в необъятный поток всего того, что ранее казалось немыслимым, и мы несёмся в этом потоке вперёд, в будущее, и даже представить не можем, чем удивит нас завтрашний день. Одним из тех людей, которые стояли у истоков технической революции XIX века, и был Готлиб Даймлер — талантливый инженер и конструктор, предприниматель и руководитель. Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) в молодости Готлиб Даймлер, человек, имя которого непосредственно, через века, связано с тем, что сегодня ездит, летает и плавает, что движимо «пламенными моторами», чья компания Daimler произвела революцию в мире двигателей внутреннего сгорания, умер 125 лет назад, 6 марта 1900 года, на 66 году жизни в Каннштатте (Cannstatt), в Германии. Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе (Schorndorf) под Штутгартом и был вторым сыном трактирщика и мастера-пекаря Иоганна Фридриха Доймлера (1801–1875) и его жены Вильгельмины Фредерики Доймлер, урожденной Фестерер (1803–1864). Да-да, именно под фамилией Доймлер (Däumler) родился мальчик, крещеный под именем Готлиб Вильгельм. После латинской школы, а по воскресеньям он посещал также школу рисования, что говорит о его техническом таланте, в 1848 году, в возрасте 14 лет, Готлиб начал учиться на оружейника в Шорндорфе. Это дало ему очень хорошую базовую подготовку в области точной механики и работе со взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами. Но парень явно чувствовал, что он способен на что-то большее, его технический талант и амбиции не давали ему покоя. Будущий основатель Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) Готлиб Даймлер начал свою трудовую деятельность в 1853 году в машиностроительной компании Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden (EMBG) в городе Графенштадт, где он проработал четыре года. В нерабочее время Даймлер посещает теоретические занятия (что-то вроде подготовительных курсов в ВУЗ) и готовит себя к продолжению обучения. Результаты его подготовки настолько хороши, что в 1857 году он поступает сразу на третий курс обучения на инженера в Политехнической школе в Штутгарте и получает освобождение от платы за обучение! Хотя это учебное заведение и называлось школой, это было аналогом сегодняшнего института. В середине 1860 года молодой инженер переехал в Париж для работы на заводе Périn в Париже. С весны 1861 года до конца 1862 года он также знакомился с британской машиностроительной промышленностью на машиностроительных заводах в Олдхэме и Лидсе, на двух предприятиях-производителях локомотивов в Манчестере и на станкостроительном заводе в Ковентри. B 1862 году он начал работать конструктором на фирме Metallwarenfabrik Straub в Гайслингене-ан-дер-Штайге (Geislingen an der Steige), а через год молодой инженер-конструктор становится инспектором мастерской на машиностроительном заводе Bruderhaus в Ройтлингене (Reutlingen), где в 1864 году он знакомится с Вильгельмом Майбахом. С того времени Майбах стал компаньоном Готлиба Даймлера и сопровождал его на каждом этапе профессиональной жизни. Но тогда ещё ни тот, ни другой даже представить себе не могли, какое влияние окажет их знакомство на развитие мирового технического прогресса. Готлиб Даймлер (17.03.1834 – 06.03.1900) и Вильгельм Майбах (09.02.1846 – 29.12.1929) Естественно, кроме учёбы и работы, была у Готлиба Даймлера и личная жизнь. В 1867 году Даймлер женится на дочери фармацевта Эмме Паулине Курц (1843–1889), которая рожает ему пятерых детей. Семья Даймлеров. Слева сам Готлиб Даймлер, рядом тёща Марие Курц, сыновья Пауль и Адольф, тесть, фармацевт Курц, младший сын Вильгельм, жена Эмма, дочери Эмма и Марта. Супруга, Эмма, умерла в 1889 году, и через четыре года Готлиб Даймлер женится на вдове Лине Хартманн, урожденной Швенд (1855–1932), от которой у него было двое детей. Лина была моложе Готлиба на 22 года. Начиная с 1865 года, в течение последующих семнадцати лет, Готлиб Даймлер занимает ведущие должности на предприятиях различных фирм в области машиностроения. В декабре 1868 года Даймлер становится руководителем мастерской фирмы Karlsruher Maschinenbaugesellschaft, где вскоре начинает работать техническим чертежником и его знакомый и партнёр Вильгельм Майбах. И что удивительно, на этом же предприятии несколькими годами ранее, после окончания учебы, простым слесарем работал Карл Бенц. Поистине, не предприятие, а «кузница кадров»! Через три года Даймлер перешел на завод по производству газовых двигателей Deutz, где Николаус Отто (Nicolaus Otto), совладелец и один из основателей предприятия, изобретатель и конструктор первых двигателей внутреннего сгорания, поручил Даймлеру управление производственным процессом. В 1872 году Даймлер назначается техническим директором по управлению Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, специализирующемся на производстве газовых двигателей. После строительства нового завода в Дойце и преобразования фирмы в акционерное общество, Готлиб Даймлер занимается внедрением упорядочения производственных процессов и созданием технического отдела для разработки и проектирования. Работу эту он осуществляет в тесном сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом, который также перешёл в Deutz в 1872 году и был назначен главным конструктором в январе 1873 года. Даймлер и Майбах запускают в серийное производство четырехтактный двигатель, разработанный Отто, и, как результат, показатели производства и продаж, а также надежность и экономичность двигателей значительно выросли.

Но и по ту сторону невидимого фронта вовсю работают над тем, чтобы защитить свои корабли. Конечно, возможности современных кораблей значительно превосходят возможности крейсеров и эсминцев времен Второй мировой войны, но и эффективность средств атаки тоже выросла. Авианосец выходит в море в качестве центрального элемента авианосной ударной группы (АУГ), в состав которой входят крейсера и эсминцы с управляемыми ракетами, а также зенитно-ракетные комплексы, в том числе серии SM-2, SM-3 и SM-6 ракет-перехватчиков «Стандарт» и противолодочные реактивные торпеды ASROC. Скажем прямо: набор так себе. SM-2 откровенно устарела, и, несмотря на замену «мозгов» в цепочке неоднократных модернизаций, приведших к появлению RIM-156/SM-2ER, флот от этих ракет постепенно отказывается, заменяя их более новыми SM-6. SM-3 – это вообще отдельная песня. Это ракета-перехватчик для боеголовок МБР, трехступенчатая и с кинетической (то есть не взрывающейся) боевой частью. Может перехватить МБР за пределами атмосферы, но испытания не показали высокой эффективности этой ракеты, хотя спутник она смогла уничтожить. Ну и цена, простите, 18 миллионов долларов за штуку. Понятно, что сотнями эти ракеты на вооружение не поступают. SM-6 – это серьезное оружие с большим потенциалом. По баллистическим ракетам SM-6 на испытаниях отработала практически никак, а вот крылатые ракеты и самолеты – да, сбивает легко и на больших дистанциях. Ну и цена: по сравнению с SM-3 это дешевка стоимостью всего-то 2,5 миллиона долларов. Эсминцы типа «Арли Берк» с управляемыми ракетами и несколько оставшихся в строю крейсеров класса «Тикондерога» будут защищать авианосцы с помощью ракет «Стандарт». Эти ракеты управляются боевыми системами «Иджис» на кораблях, которые связаны между собой в боевую информационную сеть. Связанные между собой системы обеспечивают согласованное представление о пространстве боевых действий и позволяют эффективно размещать и контролировать оборонительные самолёты и корабли. Стоит отметить, что корабли также будут использовать и некинетические средства самозащиты, предназначенные для того, чтобы уводить в сторону вражеские ракеты. Авианосные ударные группы обладают рядом средств, позволяющих сбивать целеуказание, генерировать ложные цели, отвлекать приближающиеся ракеты и иным образом затруднять определение местоположения и прицеливание. Однако есть мнение, что в современном боевом конфликте (это когда армия и флот против армии и флота, а не армия и флот против вооруженных стрелковым оружием формирований) защита авианосца проиграет тем, кто будет стремиться ее пробить. Да, броня, пустоты, водонепроницаемая арматура, стационарные системы контроля повреждений, обучение контролю повреждений, дублирование систем управления — всё это повышает живучесть авианосцев. Но не настолько, чтобы быть уверенным. Более того, возможно, даже не придётся топить авианосец, чтобы вывести его из строя и свести на нет все планы АУГ. Да, потопить авианосец может быть непросто, но ведь вывести из строя лётную палубу и боевые системы может быть намного легче. У Китая, коль речь зашла об этом противостоянии, большой запас дальнобойного оружия, и обнаруженный авианосец будет очень трудно защитить и сохранить в рабочем состоянии, если НОАК всерьез задастся целью наделать дырок в корабле. Авианосцы ВМС США, оснащённые атомными силовыми установками и способные перемещаться на сотни миль за день, будут стараться продолжать бой, перемещаясь, чтобы избежать поражения. Однако ядерная силовая установка создаёт уникальный риск, поскольку неясно, как корабль с ядерной силовой установкой будет восстанавливаться после повреждений в технических отсеках. Засадить ПКР в реакторный отсек очень непросто, потому что эти отсеки практически полностью располагаются ниже ватерлинии, это должны много звезд сойтись, чтобы противокорабельная ракета под определенным углом пробила столько переборок и там взорвалась. А вот массивной БЧ баллистической ракеты это проще. Как бронебойные бомбы, которые пробивали палубы кораблей не хуже снарядов калибром 406-мм и тоже разносили все внутри. Либо какая-то такая торпеда, типа нашего «Шквала» (у китайцев такой пока нет), которая за счет огромной скорости накапливает чудовищную энергию и высвобождает ее, пробивая все на своем пути. И дальше начинаются вопросы, на которые ни у кого нет ответа. Как поведет себя атомный авианосец в такой ситуации? Может, он не утонет, но произойдет такая утечка, что его придется оттащить на какой-то заброшенный атолл, и там потребуются годы или десятилетия отстоя, чтобы радиоактивность снизилась настолько, чтобы можно было провести ремонт или вывести его из эксплуатации. Перспектива так себе. Но поразить авианосец в реакторную зону очень нелегко. Конструкторы тоже думали в эту сторону, размещая силовую установку как можно глубже. Намного проще пробить чем-то полетную палубу или борт в районе авиационных складов с топливом и боеприпасами и наслаждаться эффектом, как японцы наблюдали за агонией «Хорнета»? Бронирование современных кораблей – а оно вообще есть? Учитывая риски, существуют ли альтернативы современным авианосцам? В США считают, что нет «На авианосцах размещены авиационные крылья, которые обеспечивают боевые возможности, которые было бы трудно заменить какой-либо более компактной платформой» — говорит Мартин, соавтор отчёта 2017 года о вариантах авианосцев будущего, в котором рассматривались более компактные и доступные по цене авианосцы. «Однако более компактные авиационные платформы, на которых могут размещаться беспилотные летательные аппараты и элементы авиационных крыльев, могут стать альтернативой, позволяющей рассредоточиться на большой территории. Рассеивание сил и средств, а также попытки помешать целеуказанию будут важнейшими элементами ведения боевых действий». Определенная логика в этом есть. Отправить 40 ракет на один большой корабль может оказаться более эффективно, чем по 10 ракет на 4 корабля. Реально могут и отбиться. Между тем, Канциан говорит, что есть альтернатива авианосцам, которая вообще не предполагает использования судов авианосного типа. Альтернативой авианосцу, хотя они и не описывают это как альтернативу, является то, что они называют «распределенными операциями». Это относится к кораблям и самолетам с ракетами большой дальности, которые будут получать целеуказания через единую информационную сеть. Носителями ракет могут быть недорогие ракетные катера (по российскому примеру) или даже беспилотные суда. По словам Канциана, робототехника станет неотъемлемой частью «распределённых операций». Да, беспилотные автоматические небольшие суда, на которых размещены дальнобойные ракеты типа «Томагавк», — это реально. Это чем-то похоже на концепцию российского «Посейдона», только речь идет о надводных кораблях. Да, военно-морской флот США экспериментирует с беспилотными самолётами и судами, но, опять же, не в качестве альтернативы авианосцам. Но то, что там есть новые решения, это факт. Пример не из флотских реалий, но тем не менее: есть такой беспилотный летательный аппарат дальнего радиуса действия MQ-25 Stingray, который разрабатывается как воздушный танкер, но некоторые эксперты предлагают использовать его для нанесения ударов на большом расстоянии. И логика есть, просто требуется некоторое дооборудование БПЛА, и не более того. Поиск удешевления возможностей — это то, над чем сегодня ломают головы не только в США. Уменьшение размеров, увеличение возможностей — вот главная задача. Десять ракетных корабликов типа «Буян-М» стоят больше, чем один крейсер «Тикондерога», но незначительно (1,3 млрд долларов против 1,1 млрд) больше. Ракет берут столько же. Внимание, вопрос: что проще обнаружить и уничтожить? Если заменить катера на БЭКи и создать под них носитель, типа странных иранских кораблей, а почему нет? Военно-морской флот США вложил сотни миллиардов долларов в свой авианосный флот, как в корабли, так и в самолёты. Но, как отмечает Кансиан, «сложность в отношении к авианосцам заключается в том, что они чрезвычайно полезны для реагирования на кризисы и региональные конфликты, но потенциально уязвимы в конфликтах между крупными державами». Золотые слова, и, поскольку эпоха региональных конфликтов, вероятно, подходит к концу, а конфликты между крупными державами набирают обороты, стоит задаться вопросом, не кладёт ли авианосец слишком много яиц в одну корзину. Решением могут стать корзины поменьше — или вообще отсутствие корзины. В конце концов, сами американцы признают, что войну выиграли не ударные авианосцы (числом около 30), а куда меньшие эскортные (числом около 120).

Вопрос только в эффективности этих кораблей «Лэнгли» в 1942 году хватило 5 прямых попаданий японских авиабомб. «Лексингтон» отправили на покой 2 торпеды и 2 бомбы. «Йорктаун» — 2 бомбы и 2 торпеды с самолетов и в качестве последнего гвоздя в гроб — 2 торпеды с подводной лодки. «Уосп» — 2 торпеды и добили свои. «Хорнет» — 4 бомбы, 2 торпеды и еще два японских самолета врезались, добили свои. «Принстону» в 1944 году хватило трех бомб, которые, правда, взорвались в отсеках с авиационным боезапасом. У японцев, корабли которых не уступали американским, в принципе, история схожая. «Кага» — 5 прямых попаданий бомбами. «Хирю» — 4 бомбы 454-кг и две своих торпеды. «Амаги» — 1 прямое попадание, но многочисленные разрывы бомб у бортов вызвали расхождение швов, и авианосец затонул. Но, пожалуй, рекорд – это «Арк Ройял», который команда не смогла спасти после одной-единственной торпеды. В целом, авианосцу, даже современному, нужно не так много для того, чтобы он перестал быть боевым кораблем. Вопрос только к ракетам (желательно гиперзвуковым) и торпедам противника. Если США решат, что не могут рисковать своими авианосцами в районах, куда может добраться это оружие, они фактически лишатся возможности заходить туда или действовать там. Эта стратегия известна как «отказ в доступе/зоне» или А2/АD. «У Китая есть широкий спектр наземных систем, которые представляют серьёзную угрозу для надводных кораблей, действующих в прибрежных районах, и эта угроза усиливается по мере приближения кораблей», — объясняет Брэдли Мартин, старший научный сотрудник RAND Corporation в Санта-Монике, штат Калифорния. «Противокорабельные крылатые ракеты воздушного базирования, такие как YJ-12, имеют дальность 290 и 110 морских миль соответственно, но они запускаются с самолётов, которые сами имеют значительную дальность полёта». Кроме того, у Китая большой запас баллистических ракет, и в последние годы он модифицировал их для поражения военных кораблей в море. Ракеты DF-21 и DF-26 запускаются с материковой части Китая на расстояние примерно 930 и 1800 морских миль соответственно. Конечно, для запуска любой из них у огневой установки должна быть информация о цели, и здесь вопрос исключительно разведки и системы целеуказания, но, оказавшись мишенью в таких условиях, авианосные ударные группы столкнутся с серьезной проблемой в плане обороны. У России тоже есть крылатые ракеты и бомбардировщики дальнего радиуса действия, отмечает Мартин, а Канциан соглашается, отмечая, что Россия разработала гиперзвуковую противокорабельную ракету «Циркон», у которой есть определенные перспективы, «основное внимание здесь уделялось Китаю». В принципе, видов вооружений, способных причинить большой ущерб такому кораблю, как авианосец, немного: - гиперзвуковые ракеты; - баллистические ракеты с наведением на конечном участке траектории; - корректируемые планирующие бомбы; - торпеды; - безэкипажные катера-камикадзе. Гиперзвуковые ракеты и их баллистические коллеги, тоже являющиеся гиперзвуковыми, – наиболее трудные цели для охраны авианосца. Хотя и остальных легкими тоже назвать очень сложно: планирующие бомбы очень тяжело отслеживать во время их полета, поскольку небольшие размеры и отсутствие теплового следа – это неплохая маскировка. Но для такой бомбы нужен носитель, а вот тут уже проще в плане обнаружения, хотя и не сильно. Что касается торпед, то борьба с ними — это еще та рулетка, но системы противодействия у всех отлажены, вопрос удачи. Что касается БЭК или катеров-камикадзе, вот, как показала практика войны на Черном море, не все однозначно. Радары кораблей как-то не умеют «смотреть» вниз, да и если бы умели, пластиковые корпуса БЭКов и небольшое количество металла в конструкциях затрудняют поиск. Единственным недостатком БЭК по сравнению с торпедами или гиперзвуковыми ракетами является относительно небольшой заряд, который каждый отдельный дрон может доставить к цели. В остальном всё просто прекрасно, и, если запустить по группе кораблей АУГ полсотни таких катеров, шоу будет еще то. И этот недостаток небольшого заряда вполне может быть с лихвой компенсирован дешевизной и доступностью, позволяющими организовывать атаки роями дронов даже отсталым в технологическом отношении странам. В целом, во многих странах очень хорошо поработали над тем, как нанести максимально возможный урон кораблю с минимальными финансовыми затратами.