Как логистика влияет на экономику?

[ВАЛЕНОК]

Вита Голод: Маршрут через Азербайджан и далее в Европу нужен Пекину - ИНТЕРВЬЮ С КИТАЕВЕДОМ

Прошел уже почти месяц после атаки боевиков Исламского движения сопротивления (ХАМАС) на Израиль, и одним из заметных геополитических итогов начавшейся войны стала потеря актуальности одной из веток китайского глобального проекта "Один пояс, один путь", которая проходит через Ближний Восток.

 

Китайская Народная Республика (КНР) много месяцев предпринимала титанические дипломатические усилия для нормализации отношений между странами региона. И каких-то результатов удалось достичь. У Израиля с арабским миром что-то стало получаться, Исламская Республика Иран (ИРИ) вела успешные переговоры с Саудовской Аравией. Все это обрушилось после атаки ХАМАС 7 октября и последовавших затем ответных действий Израиля.

Есть любопытный штрих - Израиль пропал с китайских цифровых карт, включая такие ресурсы как Baidu и Alibaba. Названия городов остались, а вот границы не обозначены. Было известно, что Китай вложил свыше 1 трлн долларов в проект "Один пояс, один путь". Ветка через Ближний Восток была очень важна для КНР. Сейчас, судя по всему, увеличивается значимость другой ветки, которая идет через Центральную Азию (ЦА), Каспий и далее через Азербайджан в Турцию и Европу.

Об этом сегодня Oxu.Az беседует с кандидатом экономических наук, председателем правления Украинской ассоциации китаеведов Витой Голод.

- Можно ли говорить, о том, что ветка "Одного пояса, одного пути" через Ближний Восток окончательно закрыта?

- Я думаю, что ее не стоит считать окончательно закрытой. Китай будет продолжать усиливать свои позиции на Ближнем Востоке. И мы знаем, что у КНР есть спецпредставитель по этому региону. Если по российско-украинскому, как они говорят, конфликту спецпредставитель был назначен только в апреле этого года (им стал известный дипломат, бывший замминистра иностранных дел КНР Ли Хуэй - ред.), то специальный посланник Китая по вопросам Ближнего Востока работает давно.

После 7 октября Пекин сразу стал проявлять активность. Это говорит о том, что они знают ситуацию, расстановку сил. Китай выступает за провозглашение независимого государства Палестина, не скрывает этого. Так что КНР будет продолжать пытаться отыгрывать свою роль в миротворческом процессе.

 

Но факт в том, что действительно откладывается вопрос нормализации отношений между Израилем и Саудовской Аравией. Правда, не надо забывать, что здесь была велика роль посредничества со стороны Соединенных Штатов, а не Китая.

- Почему пропал Израиль с китайских цифровых карт?

- Это не первый случай, когда при возникновении конфликта появляются некие карты, на которых не обозначены границы. Но обратите внимание - Палестины на этих картах тоже нет. Если бы Китай признал независимое государство Палестина, то он бы нанес его на карты.

Более того, те, кто следит за китайскими социальными сетями знают, что эти карты появились давно. Просто в мире их заметили после вторжения ХАМАС в Израиль. Так что на этом я бы вообще не заостряла внимание.

[ВАЛЕНОК]

- А Иран и Саудовская Аравия? Тут уж точно важная роль в урегулировании принадлежала Китаю. И вот йеменские хуситы - иранские прокси - уже ввязывались в бой с саудовской армией. И я уже не говорю об обстрелах Израиля со стороны Йемена...

- Я начну с Украины. Мы активно на всех медиа площадках обсуждали возможность миротворчества Китая после появления документа из 12-ти пунктов "по урегулированию конфликта в Украине", пытались понять, насколько КНР может быть эффективна. И в качестве положительного примера всегда приводилась посредническая роль Китая в урегулировании между Исламской Республикой Иран и Саудовской Аравией. Но при этом не стоит забывать, что переговоры шли более двух лет, а Китай включился, когда стороны более или менее были готовы договариваться. То есть КНР поставила точку в Пекине, и тогда она выглядела победителем. Это был сильный аргумент. Но Россия и Украина не готовы договариваться, так что здесь Китай бессилен в своих миротворческих порывах.

 

Возвращаясь к Ближнему Востоку. Мы думаем, что Китай будет продолжать налаживать связи, заниматься миротворчеством, несмотря на наступивший кризис. Китайская дипломатия работает очень активно, представители КНР ездят по странам Ближнего Востока, ищут какие-то варианты. То же самое делают и США. И если у Китая получится лучше, чем у Штатов, то он воспользуется этим моментом.

- Кстати, а ведь многие эксперты ранее говорили, что у Китая все очень неплохо получается в сфере экономики, а вот во внешней политике, если она не касается КНР, китайцы не очень разбираются...

- Я не считаю, что они слабо разбираются. Просто они постоянно подчеркивают, что не вмешиваются в конфликты на чужих территориях. У демократических стран свои ценности, а какие ценности у Китая? На первом месте для них стоит экономическое развитие, поэтому и появился проект "Один пояс, один путь". А уже потом как о результате можно говорить о политическом влиянии.

- Есть одно ответвление "Пояса и пути", которое идет через Центральную Азию, в Азербайджан через Каспий и в Грузию, Турцию и Европу. Сейчас к этому может добавиться еще и Зангезурский коридор (через Армению или Иран, или через обе эти страны).

- Для Китая это, безусловно, очень важно. Кстати, если посмотреть на карту этого пути от 2013 года, то самый короткий путь пролегал через Украину, Донбасс. Потом случились известные события - аннексия Крыма, оккупация Донбасса, и эта ветка пошла через Россию, Беларусь и потом уже в Польшу. А сейчас эта верхняя северная ветка практически парализована. Есть сложности с прохождением грузов через границу Беларуси и Польши, в Китае этим очень недовольны.

Поэтому будут развиваться южные коридоры, по которым уже шли грузы из КНР еще до вторжения России в Украину. Речь идет о Транскаспийском маршруте. С его помощью, кстати, поступала продукция и в Украину. На пути следования, правда, возникали некоторые сложности, например, в Грузии логистика была достаточно дорогой, но этот маршрут работал.

В любом случае, ветка Китай - Европа через Центральную Азию, Каспий и Азербайджан очень нужна КНР. Уже было вложено много денег, на границе с Казахстаном было построено много хабов. Кстати, Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая сейчас сильно развивается в экономическом плане.

- К слову, зангезурская дорога короче, чем путь через Грузию, который безусловно крайне важен, но не нужно будет делать крюк, если этот транспортный маршрут заработает...

- Я скажу так: для Китая крайне важно, чтобы принимающие стороны отбросили политику в сторону и смотрели только на экономическую составляющую проекта.

- А для Китая имеет значение, через какую страну пройдет Зангезурский коридор - Армению или Иран? Поскольку в Ереване до конца так и не определились со своей позицией, а работы по строительству коммуникаций через ИРИ уже начались.

- Мне сложно сказать. Судя по всему, это дискутируемый вопрос. Все-таки Иран для Европы - это подсанкционная страна, что представляет собой риск. К тому же Иран в какой-то момент по какой-то причине может решить заблокировать эту транспортную артерию. 

[ВАЛЕНОК]

Транскаспийский коридор, который изменит экономику Евразии

 

[ВАЛЕНОК]

Ильхам Алиев: Азербайджан стал одним из транспортно-логистических узлов Евразии

Стратегическое партнерство между Азербайджаном и Узбекистаном успешно развивается. В прошлом году я совершил один государственный и два рабочих визита в Узбекистан. В ходе каждого визита я становлюсь свидетелем результатов всесторонних реформ и социально-экономического развития Узбекистана.

Как передает Vesti.az со ссылкой на АПА, об этом Президент Азербайджана Ильхам Алиев сказал, выступая на 16-м Саммите Организации экономического сотрудничества в столице Узбекистана Ташкенте.

Искренне поздравив руководство Узбекистана с достигнутыми успехами, глава государства отметил: «После своего переизбрания Президентом Узбекистана Шавкат Миромонович Мирзиёев совершил первый государственный визит в Азербайджан. Это еще раз демонстрирует, насколько глубоки братские отношения между двумя нашими странами».

Подчеркнув, что в прошлом месяце заседание Совета министров ОЭС состоялось в Шуше, глава государства сказал: «Транспортно-логистическая инфраструктура Азербайджана доступна странам-членам ОЭС. За последние годы Азербайджан инвестировал миллиарды долларов США в свою транспортную инфраструктуру и стал одним из транспортно-логистических узлов Евразии вдоль транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг. Строительство азербайджанских участков обоих коридоров уже завершено. В настоящее время мы работаем над расширением пропускной способности железных дорог, проходящих по этим коридорам».

За последние двадцать лет в экономику Азербайджана было инвестировано более 310 млрд долларов США, из которых около 200 млрд долларов приходится на долю неэнергетического сектора. Это является результатом благоприятного инвестиционного климата в нашей стране.

С удовлетворением отметив, что Азербайджан официально утвержден в качестве страны, где будет размещен Центр чистой энергии ОЭС, глава государства подчеркнул: «Несмотря на то, что Азербайджан богат нефтегазовыми ресурсами, мы уделяем особое внимание развитию сектора возобновляемой энергетики. Потенциал возобновляемых источников энергии Азербайджана составляет 37 ГВт ветровой и солнечной энергии на суше и 157 ГВт ветровой энергии в азербайджанском секторе Каспийского моря».

В ближайшем будущем Азербайджан станет потенциальным экспортером «зеленой», в том числе водородной энергии, производство энергии из возобновляемых источников в Азербайджане в ближайшие годы достигнет 10 ГВт. В октябре этого года в Азербайджане состоялось открытие Гарадагской солнечной электростанции мощностью 230 МВт, разработанной компанией Masdar. Она является крупнейшей солнечной электростанцией в Каспийском и Кавказском регионах.

Отметив, что в 2021-2023 годах в освобожденных Карабахе и Восточном Зангезуре были введены в эксплуатацию гидроэлектростанции общей мощностью 170 МВт, глава государства сказал: «К концу 2024 года этот показатель достигнет 270 МВт. Через несколько лет общая мощность наших ГЭС на освобожденных от армянской оккупации территориях составит 500 МВт».

[ВАЛЕНОК]

Азербайджан может способствовать экономическому развитию Армении 

 

На сайте Politico опубликована статья старшего научного сотрудника Джеймстаунского фонда Януша Бугайского, посвящённая перспективам мира на Южном Кавказе. Предлагаем вниманию читателей Caliber.Az интересные выдержки из данного материала.

«Не все войны должны завершаться катастрофой. Некоторые из них могут создать условия для более прочной региональной стабильности. После того как в сентябре этого года Баку в результате военной операции вернул себе оккупированные территории после трех десятилетий вооруженного конфликта с Арменией, мир столкнулся с превращением Азербайджана в конструктивного игрока на Южном Кавказе. Однако тут потребуется более скоординированное участие США и Евросоюза.

 

Первоочередной задачей, безусловно, является заключение всеобъемлющего мирного договора между Арменией и Азербайджаном, в котором обе стороны обязуются признать территориальную целостность друг друга. США, ЕС и Турция должны возглавить посреднический процесс, поскольку они напрямую выиграют от такого урегулирования, способного укрепить связи в области безопасности и экономическую интеграцию в регионе.

В то время как Россия и Иран пытались монополизировать мирный процесс, США и ЕС были слишком пассивны в отношениях с Баку и Ереваном - несмотря на то, что правительства обеих стран поддерживали американское и европейское участие.

Отвоевание Азербайджаном Карабаха - территории, оккупированной Арменией после распада Советского Союза, - было относительно быстрой операцией. Она напоминает военную операцию Хорватии летом 1995 года, в результате которой страна вернула себе территории, оккупированные сербскими военизированными формированиями, и в итоге встала на путь вступления в ЕС и НАТО.

Согласно отчетам международных организаций, включая миссию ООН, азербайджанские военные не нападали на мирных жителей Карабаха и не проводили этнических чисток, а массовый отъезд местных армян был вызван эвакуацией или действиями лидеров сепаратистов. Однако в рамках любого будущего мирного соглашения и армяне, и азербайджанцы, перемещенные в результате трех десятилетий войны, должны получить право на возвращение на свои исконные земли.

 

Необходимо также срочно достичь соглашения об открытии Зангезурского коридора без нарушения суверенитета Армении. Если этого удастся добиться, то автомобильное и железнодорожное сообщение между материковой частью Азербайджана и Нахчываном может стать ценным торговым маршрутом, напрямую связывающим Каспийский бассейн с Турцией. Это также ослабило бы влияние Ирана в регионе и укрепило бы связи Запада с Центральной Азией.

Экономическому процветанию всего Кавказского региона могло бы способствовать развитие торговых связей между Баку и Ереваном, установление полноценных дипломатических отношений между Арменией и Турцией, а также разработка новой программы регионального развития. Например, открытие новых энергетических трубопроводов между Каспийским морем и Турцией усилило бы экономики всех стран в регионе. Азербайджан как растущий энергетический и торговый центр с прочными связями с Европой и США мог бы способствовать экономическому развитию Армении.

Такая стабильность и сотрудничество также привели бы к притоку капитала и западных инвестиций», - написал, в частности, американский эксперт.

Перевод: Фарах Мамедли

[ВАЛЕНОК]

Зангезурский коридор: новый импульс для логистики Прикаспийского региона

Хазар Ахундов

 

В последние годы ряд государств Европы, Турция, Китай, страны Центральной Азии выступают с различными инициативами расширения транзитных перевозок по территории Азербайджана в рамках маршрутов Среднего коридора. Важнейшим направлением в этом плане обозначена реализация проекта Зангезурского коридора: наша страна уже третий год формирует его инфраструктуру в Восточно-Зангезурском экономическом районе, а в начале октября состоялась закладка фундамента азербайджано-иранского автодорожного участка маршрута. Перспективы развития этого транспортно-логистического проекта обсуждалось в Зангилане и Баку в ходе двухдневной конференции, посвященной теме «Международный транспортно-логистический коридор: импульсы развития из Зангилана».     

Двухдневный форум, посвященный перспективам развития трансрегиональных транспортных коридоров, был организован при поддержке специального представительства президента Азербайджана в Джебраильском, Губадлинском и Зангиланском районах, Госкомтаможни, Министерства цифрового развития и транспорта, а также Института экономики Министерства науки и образования. В работе конференции приняли участие свыше двухсот иностранных гостей из 15 стран, представители восьми международных организаций и финансовых институтов. В ходе панельных дискуссий 16-17 ноября сотрудники отечественных и зарубежных госструктур, международных организаций, финансовых институтов, мозговых центров, ученые и представители транспортных компаний обсуждали вопросы развития и расширения международных транспортных коридоров, налаживания деловых связей между заинтересованными сторонами.

 

Параллельно в Зангилане состоялось седьмое заседание министров транспорта стран-членов Организации тюркских государств (ОТГ): министры обсудили аспекты грузоперевозок по Каспию, рассмотрели возможности интенсификации сотрудничества в сферах гражданской авиации, железных дорог, цифровизации транзитных перевозок, а также обозначили новые задачи в транспортной сфере, исходя из решений, принятых 3 ноября на 10-м юбилейном саммите ОТГ в Астане. Также состоялась презентация разработанной нашей страной Цифровой транспортно-логистической платформы, предназначенной для перевода логистических механизмов Среднего коридора в единый электронный формат, было подписано коммюнике по итогам заседания транспортных ведомств ОТГ.

«Включение Зангезурского коридора в «дорожную карту» на освобожденных территориях Азербайджана может стать весомым импульсом для развития Среднего коридора, расширения перевозок между Востоком и Западом, - отметил министр цифрового развития и транспорта Рашад Набиев, выступая на международной конференции. - Во времена СССР по транспортным линиям, продолженным через Зангезур, ежегодно перевозилось 7-12 млн тонн грузов». Министр подчеркнул, что вопреки Трехстороннему заявлению, за последние три года Армения так и не открыла транспортные коммуникации в регионе, тем не менее и в этом случае имеются альтернативы и возможность другого выбора.

 

Напоминание об альтернативных маршрутах касается вполне реальных вариантов формирования трансграничной инфраструктуры данного коридора: так, 6 октября текущего года рядом с поселком Агбенд Зангиланского района состоялась церемония закладки автомобильного моста и будущих объектов погранично-таможенной инфраструктуры на границе с Ираном. Новый мост – ключевой компонент строящейся автомобильной дороги Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд протяженностью в 123,6 километра, в дальнейшем эта трасса соединится с транспортными коммуникациями Нахчыванской Автономной Республики (НАР) с выходом в направлении Турции. 

Напомним, что формирование инфраструктуры Зангезурского коридора на территории Азербайджана продвигается весьма успешно: менее чем за три года проложено свыше двух третей от 110,4 километрового однопутного ж/д сегмента этого коридора, проходящего по территории Джебраилского и Зангиланского районов, до пограничного поселка Агбенд. Прокладку этой стальной магистрали осуществляют турецкие компании при поддержке местных подрядчиков, и все работы планируется завершить к концу 2024 года. В свою очередь, с октября 2021 года ведется строительство автомагистрали первой технической категории Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд протяженностью 123,6 км: в последний период усилия по этому проекту форсированы, к концу этого года будет выполнено 90% всего объема работ.  

 

Баку самостоятельно финансирует все работы по формированию инфраструктуры Зангезурского коридора на территории республики, в то же время последовательно реализуются планы по продлению этого маршрута по территории соседних стран. В частности, о перспективах азербайджано-иранского сотрудничества по формированию инфраструктуры Зангезурского транспортного коридора зашла речь в ходе состоявшегося на днях в Ташкенте 16-го саммита ОТГ. «В течение трех лет, минувших после Второй Карабахской войны, Армения отказывалась и отказывается от выполнения своих обязательств, а именно, - предоставление проезда из основной части Азербайджана в Нахчыван. Это их выбор, я думаю, что они совершили большую ошибку», - подчеркнул принявший участие в работе саммита президент Азербайджана Ильхам Алиев. Глава государства выразил удовлетворение совместной работой представителей Ирана и Азербайджана по согласованию маршрута прохождения железнодорожной и автомобильной полосы по южному берегу реки Араз, и выразил уверенность, что этот проект будет реализован в короткие сроки. Президент Азербайджана отметил, что в перспективе у нашей страны будет два транспортных маршрута, один - через Астару, другой – через Агбенд, и оба будут доступны соседям по Прикаспийскому региону и другим партнерам нашей республики.

Особое внимание реализации транспортных начинаний по Зангезурскому коридору уделяют в тюркоязычных странах Центральной Азии, рассматривающих этот сухопутный маршрут в качестве оптимального выхода на рынок Турции, стран Ближнего Востока и Европы. «Азербайджан является одним из ключевых игроков в области глобальной логистики и транспорта, связывающей Европу с Азией: Зангезурский коридор создаст новые возможности для социально экономического роста во всем регионе, в том числе для тюркских государств. Наша главная цель - развитие Среднего коридора, укрепление транспортно-транзитного сотрудничества и устранение препятствий на этом пути», - заявил генеральный секретарь ОТГ Кубанычбек Омуралиев на состоявшемся в Зангилане форуме. Генсек также упомянул, что стратегия ОТГ состоит в том, чтобы как можно скорее превратить Средний коридор в безопасный транспортный маршрут, а Прикаспийский регион в транспортный узел международной значимости.   

 

Действительно, Азербайджан сегодня является ключевым бенефициаром произошедших за последние два года перемен в транспортно-логистических реалиях, связанных с войной в Украине, антироссийскими санкциями и резким сокращением транзита по Северному коридору. Ряд государств Европы, Турция, Китай, страны Центральной Азии выступают с различными инициативами налаживания транзитных перевозок по территории нашей страны в рамках Среднего коридора. Эта работа активно продвигается, в том числе уже пять лет эксплуатируется комбинированный морской и железнодорожный компонент этого коридора - Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), включающий также перевалку грузов через ж/д линию Баку-Тбилиси-Карс (БТК). В частности, перевалка ненефтяных грузов, в том числе контейнерных грузов поездами и авто-фурами по маршрутам Среднего коридора, занимает приблизительно 20-25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем через Суэцкий канал, на что в среднем требуется полтора месяца.

 

«В связи с геополитическими переменами последних двух лет значение Среднего коридора резко возросло и в будущем приведет к изменениям в транспортной и логистической сферах. Доставка грузов традиционными маршрутами между Востоком и Западом и в обратном направлении занимает 53 дня, а мы в рамках сотрудничества со странами региона за последний год смогли сократить грузоперевозки по Среднему коридору до 22 дней», - сказал глава транспортного ведомства Рашад Набиев. Министр напомнил, что дорожная карта коридора была разработана совместно со странами-участницами проекта, в этом документе определены обязанности всех сторон, и ведется успешная работа по синхронизации и унификации пограничных, таможенных, тарифных и иных правил и нормативов.

[ВАЛЕНОК]

Форум SPECA в Баку: дорожная карта для евразийской логистики

В этом году исполняется 25 лет со дня основания специальной программы ООН для экономик стран Центральной Азии (ЦА), Афганистана и Азербайджана – SPECA, нацеленной на укрепление субрегионального сотрудничества в сфере транспорта, торговли, развития делового сотрудничества. На фоне происходящих в евразийском регионе конфликтов и сложнейших перемен программа SPECA обретает новые смыслы и цели. Текущие и перспективные задачи этой структуры накануне обсуждались в Баку, где в рамках недели SPECA состоялось 18-е заседание рабочей группы по торговле и был проведен форум «Превращение региона SPECA в глобальный коммуникационный хаб».

 

По инициативе стран участниц SPECA Генеральная Ассамблея ООН приняла проект резолюции о праздновании 25-летия этой региональной программы: в резолюции, озаглавленной «Трансформация нашего мира: повестка дня 2030 для устойчивого развития», отмечается важная роль SPECA, способствующей взаимопониманию, экономическому сотрудничеству и региональному развитию стран-участниц. Напомним, что специальная программа ООН – SPECA была учреждена в 1998 году в целях развития экономик стран, не имеющих прямого выхода к открытым морским пространствам: в настоящее время эта структура объединяет в своих рядах Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан. Примечательно, что первые три государства из приведенного списка уже два с лишним десятилетия позиционируются как важнейшие региональные поставщики углеводородного сырья. Впрочем, в структуре экспорта остальных участников организации SPECA еще недавно преобладали другие виды сырьевых товаров – хлопок, зерно, разнообразные минеральные ресурсы. Однако, в последние годы на фоне развития ненефтяного производства заметно увеличилась доля продуктов с высоким уровнем добавленной стоимости - продовольствия, топлива, минеральных удобрений, полуфабрикатов для химической промышленности, продукции черной и цветной металлургии, транспортных средств, текстиля и т.д.

Причем вместе с ростом взаимного товарооборота и экспорта в страны Ближнего Востока, Европу, государства региона SPECA в последние несколько лет оказались вовлечены в потенциально огромное транзитное пространство, берущее начало в Китае и Юго-Восточной-Азии и простирающееся до Турции и стран Европы. Эти процессы стали усиливаться еще пять лет назад с запуском азербайджано-казахстанской инициативы -Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), связующей логистику стран ЦА с Турцией, и активно используемой Китаем в рамках проекта «Один пояс, один путь» в основном для перевалки контейнерных мультимодальных блок-поездов. Весьма перспективен для реализации инициатив SPECA и реализуемый с 2019 года Азербайджаном, Туркменистаном и Афганистаном маршрут LapisLazuli.  

Примечательно, что перечисленные выше и другие маршруты входящие в логистику Среднего коридора, обрели качественно иное значение в последние два года, на фоне российско-украинского конфликта и фактически полного разрыва транспортного сообщения между Европой и РФ. В свете этих обстоятельств поменялись целеполагания и для участников программы SPECA: первоначальные локальные задачи регионального характера предстоит трансформировать в качественно высокий международный уровень.         

 

Новые цели планируется обсудить в Баку, где в рамках недели SPECA стартовал экономический форум под названием «Превращение региона SPECA в глобальный коммуникационный хаб», в ходе которого обсуждались перспективы преобразования программы ООН в стратегическую региональную платформу, разработки новых транспортно-логистических стратегий, решения общих проблем государств-членов, в том числе создание доверительного фонда в рамках программы. В рамках мероприятий форума и 18-го заседания рабочей группы по торговле, в работе которых участвуют главы экономических ведомств стран региона, представители профильных структур ООН, Организации тюркских государств (ОТГ), предстоит также обсудить совместную работу в сфере цифровой трансформации данных и их обмена в цепочке поставок и транспортного сообщения, развития «зеленых» инициатив в регионе SPECA, обозначить перспективы развития Среднего коридора на фоне новых глобальных вызовов.

«Расширение возможностей железнодорожной инфраструктуры стран SPECA, а также ускорение процесса оцифровки документов между участниками этой программы может ощутимо увеличить объем грузоперевозок в регионе», - сообщил во время Бакинского форума SPECA 2023 заместитель исполнительного секретаря ООН по экономике Дмитрий Марьясин. Он добавил, что устранение недочетов в администрировании цепочки поставок может снизить транспортные расходы до 30%, в свою очередь к 2040 году контейнерные перевозки по ТМТМ могут вырасти в четыре раза и достигнуть 200 тысяч.

 

Отметим, что в этом направлении предпринимаются необходимые шаги: так, в ноябре прошлого года профильные структуры Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции приняли пятилетнюю дорожную карту, нацеленную на синхронное расширение транспортной инфраструктуры маршрута и выявления узких мест для устранения задержек при транзитных перевозках. В частности, стороны договорились совместно сокращать сроки доставки грузов, улучшить процесс информирования о дислокации подвижного состава, устранять административные барьеры и т.д. Еще одна цель - цифровизация проходящего по ТМТМ грузопотока, что многократно упростит и ускорит логистику и позволит расширить мультимодальный компонент в грузоперевозках. В целях беспрепятственного и ускоренного пропуска грузопотоков и оперативного решения возникающих вопросов между портами ТМТМ функционирует виртуальный диспетчерский центр. Также участники SPECA внедряют механизмы упрощенных таможенных процедур, налажен обмен анализами customs-рисков за счет обеспечения предварительного обмена информацией, после того как анализ таможенных рисков станет доступным для всех стран региона, отпадет необходимость в дублировании контрольных мер, и это заметно сократит потерю времени при прохождении грузов через границы.

«Товарооборот между Азербайджаном и странами-участниками SPECA за 10 месяцев текущего года составил $1,2 млрд, что на 16% больше аналогичного периода прошлого года. Следует отметить растущую динамику взаимной торговли между нашими странами: в прошлом году товарооборот составил $1,3 млрд, что в 3,6 раза больше, чем в 2021 году», - заявил министр экономики Азербайджана Микаил Джаббаров. Как отметил министр, страны-участники программы ООН обладают немалым потенциалом и ресурсами для развития регионального сотрудничества в различных направлениях, и вместе с формированием транспортно-логистической инфраструктуры предстоит развивать сотрудничество в сферах туризма, агропрома экологии. «Необходимо уделять внимание экологической устойчивости транспортных сетей, инвестируя в «зеленые» устойчивые системы, путем интеграции возобновляемых источников энергии (ВИЭ) и сокращения выбросов углекислого газа», - сказал М.Джаббаров. Министр подчеркнул, что в контексте программы SPECA предстоит развивать энергетическое взаимодействие: «и это не только передача электроэнергии или поставки нефти и газа, это ключ к раскрытию всего потенциала региона как глобального хаба».

 

В рамках 18-го заседания рабочей группы SPECA по торговле были рассмотрены вопросы содействия торговому обороту между государствами-участниками SPECA, аспекты расширения мультимодального компонента в перевозках, упрощения таможенных процедур и цифровизации логистики, а также обозначены приоритетные задачи, которые рабочая группа будет осуществлять в течение ближайших 2-3 лет.

Ключевая роль в процессах реформы SPECA отводится Азербайджану, вложившему миллиардные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, и осуществляющему в настоящее время новые амбициозные проекты. В частности, Азербайджан финансирует модернизацию железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, и в будущем году грузопоток по этой дороге будет увеличен с 1-го до 5 млн тонн. Параллельно с этим расширяются возможности Алятского порта, в ходе его модернизации обработка грузов в гавани возрастет с сегодняшних 15 до 25 млн тонн.

Ввиду того, что большинство стран-членов SPECA не имеют выхода к открытому морю, их участие в международных и региональных транспортных коридорах имеет исключительное значение для повышения эффективности национальных экономик. «Азербайджан, наладивший прочные дружеские и деловые связи со странами SPECA, выполняет роль торгово-транспортного хаба между Востоком и Западом для других участников этой программы, и мы ориентируемся на расширение трансграничного сотрудничества», - отметил министр М.Джаббаров.

 

И это трансграничное сотрудничество стремительно развивается: причем не только с соседями по восточному берегу Каспия - Казахстаном и Туркменистаном, уже третье десятилетие ведущими масштабную перевалку углеводородного сырья и ненефтяных товаров транзитом через Азербайджан. В последнее время активизировалось участие таких участников SPECA как Таджикистан и Кыргызстан в проектах Среднего коридора, в частности Бишкек вместе с Пекином строит железную дорогу Китай - Кыргызстан-Узбекистан, с выходом к каспийским портам Казахстана. В свою очередь, ощутимо нарастившие товарооборот Баку и Ташкент договорились о предоставлении узбекским компаниям площадки для создания в Бакинском международном морском торговом порту (БММТП) собственного терминала, который будут использовать для транзитных перевозок сахара в Узбекистан, а также для других экспортно-импортных операций с нашей страной.

 

[ВАЛЕНОК]

Почему человек, перевезший 100 роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, выбрал маршрут через Азербайджан?

Как известно, из-за санкций, введенных в отношении России, международные логистические компании резко сократили или прекратили перевозки грузов с территории этой страны. Другими словами, война в Украине, продолжающаяся без малого два года, нарушила торговые пути между Азией и Европой.

В этой связи, ряд ведущих логистических и грузовых компаний остановили свой выбор на Среднем коридоре, маршрут которого проходит по территории Азербайджана, а значение которого в качестве альтернативного торгового пути между Азией и Европой значительно возросло. Как следствие, возросли и объемы грузов, перевозимых через Азербайджан.

Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора

Напомним, что Средний коридор был создан в феврале 2014 года при участии соответствующих государственных структур Азербайджана, Казахстана и Грузии. Позже к проекту присоединились Украина, Румыния и Польша. В настоящее время маршрут начинается от китайско-казахстанской границы и проходит в Европу через территории Казахстана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии. Важно отметить, что по всему маршруту Среднего коридора применяется единый тариф и принцип «одного окна».

 

Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора. Поскольку часть его соединяет казахстанский порт Актау и бакинский международный торговый порт в Алятах.

Не случайно, дальнейшее развитие Среднего коридора и оптимизация процесса грузоперевозок по этому маршруту стали основными темами обсуждений на недавних двусторонних переговорах между Азербайджаном и Казахстаном, а также саммита Организации тюркских государств и форума SPECA, прошедших в Баку.

Не случайно Алиев с Токаевым вернулись к Среднему коридору на переговорах в Баку

Средний коридор становится также фактором, влияющим на геополитическую ситуацию в регионе. Как известно, Китай оказывает ему мощную политическую поддержку. В развитии данного проекта заинтересованы также многие страны Запада, а сама тема Среднего коридора часто анализируется международными экспертами в области логистики и грузовых перевозок.

Недавно, как сообщает haqqin.az, малайзийское англоязычное издание The Star написало, что данный коридор становится альтернативой железнодорожному грузовому маршруту, соединяющему Китай и Европу, который проходит через территорию России и до войны в Украине бурно развивался.

 

Как пишет малайзийское издание, анонимный заказчик, пожелавший доставить сотню роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, поставил перед шанхайской компанией Toprail International Logistics условие, что груз не должен проследовать через территорию России.

Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок, пытаясь выбрать альтернативный маршрут, обозначил на карте красными флажками полосу, соединяющую Каспийское и Черное моря, то есть, места, где проходят азербайджанские и грузинские железные дороги, и остановился на железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, являющейся частью Среднего коридора.

Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок установил красный флажок на Баку-Тбилиси-Карс

Издание пишет, что за последнее время среди клиентов Лю значительно возросло число желающих выбрать именно этот маршрут, который простирается от Китая до Казахстана через Каспийское море, Азербайджан и Грузию, после чего разделяется по дороге в Европу на две линии – сухопутную через Турцию и морскую - по Черному морю.

И напротив, резко возросло число тех заказчиков, которые отказываются перевозить товары через Россию.

Сам Лю говорит, что пока не видит в Среднем коридоре значимый экономический смысл, хотя с политической точки зрения этот коридор важен и, если какое-либо правительство захочет в него инвестировать, то бизнесмены готовы его поддержать. Он считает, что Средний коридор потенциально может стать более жизнеспособной альтернативой межконтинентальным грузовым перевозкам в обход России.

До войны в Украине в рамках «Великого шелкового пути» быстро развивалась сеть железнодорожных экспрессов из Китая в Россию и далее в Европу через Украину или Беларусь.

Но когда в феврале 2022 года Россия вторглась в Украину, все изменилось.

Многие европейские торговцы, опасаясь санкций или того, что их заподозрят в поддержке России, начали искать способы избежать транзита через эту страну, возвращаясь к морским маршрутам, либо исследуя альтернативные сухопутные коридоры.

Все маршруты изменила война в Украине

 

[ВАЛЕНОК]

Тем не менее, согласно официальным данным государственного железнодорожного оператора China Railway, за первые восемь месяцев 2023 года объем грузов, перевезенных по линии Китай-Европа, увеличился по сравнению с годом ранее на 23 процента.

Но на самом деле, инсайдеры отрасли говорят, что большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс».

«В 2022 году уже наблюдалось сокращение [грузовых поездов, направляющихся в Европу], и в этом году оно продолжается, - отметил Милош Витковский, директор по железнодорожным перевозкам польской транспортно-экспедиционной компании, и добавил. - В Малашевичах - главном пункте посадки между Польшей и Беларусью, через который проходят 90 процентов поездов, следующих в Европу, объем грузов с начала войны в Украине сократился вдвое. А поток товаров на восток сократился еще больше».

 

В июне Евросоюз ввел новый запрет на транспортировку некоторых европейских товаров через Россию и Беларусь в любую другую третью страну, что еще больше охладило интерес европейских экспортеров к использованию железных дорог.

Согласно индексу Eurasian Rail Alliance, предоставленному оператором ширококолейной железной дороги в России, Казахстане и Белоруссии, общий объем грузов, перевезенных между ЕС и Китаем с января по август через эти регионы, снизился в годовом исчислении на 48,95 процентов до 149.360 TEU — стандартной единицы измерения морских контейнеров. Что составило лишь 11,8 процента от общего объема, о котором сообщил Китай, перевезший за тот же период 1,26 миллиона TEU. В прошлом году этот показатель составлял 25,7 процента, в 2021-м – 42,3 процента.

Согласно индексу, за последние два года пункты прибытия в Европу также сократились с одиннадцати стран до пяти — Бельгии, Венгрии, Польши, Германии и Нидерландов.

С начала войны на маршруте между Китаем и Европой компания Toprail потеряла 75 процентов старых клиентов – в основном, из числа европейских и крупных брендов.

 

Первый железнодорожный экспресс был отправлен из Китая в Европу через Россию в 2011 году. С тех пор Китай активно субсидировал железнодорожные компании, чтобы стимулировать по этому маршруту грузовые перевозки. В результате, межконтинентальные товарные поезда, перевозящие грузы из Китая в Европу, стали серьезной альтернативой морским и воздушным грузоперевозкам.

Большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс»

По данным China Railway, железнодорожные перевозки из КНР в европейские страны стоят в пять раз дешевле авиаперевозок и осуществляются на 75 процентов быстрее, нежели морские перевозки.

 

Сейчас вся эта статистика перевернута с ног на голову, экономическая рентабельность железнодорожных экспресс-компаний Китая резко снизилась, а КНР сократила субсидии из-за того, что грузоперевозки через Россию, фактически, прекратились.

Лоис Мо, коммерческий директор компании New Silk Road Intermodal, которая работает в китайской провинции Сычуань, говорит, что после войны подавляющее большинство товаров, отправляемых из Китая в Европу, продавалось на российском рынке. Однако сейчас покупательная способность в России падает, а рубль - обесценивается.

«До начала войны 80 процентов от общего объема грузов шло в Европу, а остальная часть оставалась в России, уточнил Мо. - Но теперь эти цифры изменились. Я боюсь, что это станет долгосрочной тенденцией, если война затянется. Даже если война закончится, санкции могут сохраняться в течение длительного времени».

В условиях падения спроса со стороны России, фирма Мо пытается найти новые точки роста бизнеса. И Центральная Азия занимает в этом плане первое место.

Малайзийская газета пишет, что внезапно Средний коридор – маршрут, который рассматривает клиент Лю со ста роскошными автомобилями в Милане – выглядит так, будто он может стать жизнеспособным вариантом для грузоотправителей.

 

В прошлом месяце, когда президент КНР Си Цзиньпин представил для инициативы «Пояс и путь» план действий из восьми пунктов, он поддержал маршрут по Каспийскому морю. Первый пункт предусматривал «ускорение качественного развития железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «участие в строительстве Транскаспийского международного транспортного коридора».

Си поддержал маршрут по Каспийскому морю

«Но это путешествие кажется непростым как в переносном, так и в прямом смысле, - пишет The Star. - За последние пару лет некоторые грузы были отправлены, но регулярного сообщения через Каспий пока нет. А потому, даже несмотря на то внимание, которое привлек этот маршрут (с последующим его продвижением со стороны соответствующих стран во главе с Казахстаном и Турцией), он пока не смог компенсировать потерю объемов грузовых перевозок на традиционных северных маршрутах, проходящих через Россию».

 

[ВАЛЕНОК]

Ссылаясь на мнение инсайдеров отрасли, издание пишет, что это связано с нерешенными узкими местами в инфраструктуре и эксплуатационными проблемами, поскольку Среднему пути приходится преодолевать больше географических барьеров, менять несколько путей и паромов, а также проходить больше таможен.

 

В частности, по словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки.

По словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки

В письменном ответе газете представители компании China Railway заявили, что возьмут на себя обязательство «диверсифицировать зарубежные коридоры для железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «постоянно расширять южные коридоры для улучшения зарубежной сети».

Между тем, национальные железнодорожные компании Казахстана, Грузии и Азербайджана договорились в конце октября о создании совместного предприятия, которое будет развивать в Среднем коридоре мультимодальные транспортные услуги.

В Европе, хотя тамошние политики выразили заинтересованность и пообещали инвестировать в Средний коридор, такие судоходные гиганты, как датская Maersk и немецкая Deutsche Bahn, также объявили в прошлом году о своих услугах по этому маршруту.

Однако, несмотря на резкое увеличение в 2022 году объемов грузоперевозок по Среднему коридору, Лю говорит, что межконтинентальные железнодорожные грузовые перевозки по нему все еще недостаточны, чтобы справиться с потоком грузов из Китай в Европу.

«Я думаю, что путь к Среднему коридору будет долгим и ухабистым, - подчеркнул Лю. - Стоимость перевозки по-прежнему слишком высока. Даже при поддержке правительств на высоком уровне все еще остается большой вопрос о том, как повысить эффективность на техническом уровне».

 

Следует отметить, что вопросы повышения эффективности «Среднего коридора» являются предметом интенсивных обсуждений между соответствующими структурами Азербайджана, Грузии и Казахстана, являющихся основными транзитерами коридора. Обсуждения по этому поводу состоялись также в рамках состоявшейся в Баку недели SPECA.

Основные транзитеры коридора и встретились в Баку

Айдар Абдикеримов, генеральный секретарь Ассоциации транскаспийского международного транспортного маршрута, сообщил журналистам, что в настоящее время ведется работа над концепцией цифровизации Среднего коридора. (Соответствующий документ позже был подписан в рамках саммита SPECA - ред.)

«Цифровизация «Среднего коридора» — это очень важный и неизбежный вопрос, - отметил Абдикеримов. - Если мы его не реализуем, то можем потерять конкурентоспособность перед другими коридорами. Поэтому мы работаем по ряду направлений. Ведутся переговоры с международными компаний относительно цифровизации».

Указав на то, что в Среднем коридоре создаются площадки для контейнерных перевозок, Абдикеримов добавил:

«Платформы позволят нам провести цифровизацию по всему коридору. Наша главная цель на следующий год — использовать цифровые платформы в коридоре, создавая тем самым экосистему. Данная платформа представляет собой сервис для грузоперевозчиков».

По словам генерального секретаря Ассоциации транскаспийского транспортного маршрута, необходимо интегрировать различные платформы стран-участниц Среднего коридора. Например, очень важна интеграция Азербайджана с Грузией и Грузии - с Казахстаном.

«У всех стран должен быть формат. Это важно для удобной и неограниченной передачи информации», – добавил Абдикеримов.

 

По его словам, подписание соглашения о создании совместного предприятия между АО «Азербайджанские железные дороги», АО «Казахстанская железная дорога» и АО «Грузинская железная дорога» является, безусловно, шагом вперед.

«Если начать работу в этом коридоре, то скоро мы увидим положительный результат данной деятельности, - подчеркнул генеральный секретарь. — Это создаст новые возможности для грузовых перевозчиков. Средний коридор развивается и диверсифицируется. Страны, являющиеся участниками коридора, развивают свою инфраструктуру. Есть политическая воля к развитию коридора. Мы это видим. Для нас это очень важно».

[ВАЛЕНОК]

Сотрудничество по обе стороны Каспия: энергетика, логистика, инвестиции

Как уже сообщалось, 24 ноября в Баку, в Центре Гейдара Алиева состоялся Саммит глав государств и правительств стран-участниц Специальной программы ООН для экономик стран Центральной Азии – SPECA. В ходе своего выступления перед участниками саммита президент Азербайджана Ильхам Алиев отметил, что проведение данного мероприятия откроет путь к более широкому формату экономического сотрудничества.

Отметим, что и экспертное сообщество в странах Центральной Азии высоко оценивает потенциал сотрудничества в рамках SPECA, отводя при этом важную роль Азербайджану.

Как отметил в беседе с Caliber.Az казахстанский политолог, директор Центра политических исследований Айдар Амребаев, Астана сегодня ведет проактивную внешнюю политику, направленную не только на укрепление своего международного имиджа, но, главным образом, на создание благоприятных внешних условий для развития своей экономики.

«Понятно, что в условиях фактического торможения евразийского проекта в связи с санкционным режимом по отношению к России и ее международной изоляцией, Казахстан стремится диверсифицировать свои внешнеэкономические ориентиры, вписаться в актуальные тренды международного сотрудничества. Таким трендом является инициатива SPECA о «соединяемости с глобальным ориентиром». В этом контексте наша страна является активным участником китайской инициативы «Пояса и пути» с хорошим заделом уже реализованных за 10 лет проектов, в том числе модернизированной транспортно-логистической инфраструктурой в рамках этой инициативы совместно с китайской стороной. На западном векторе внешней политики Казахстана сегодня открылись хорошие перспективы, связанные с политикой «неоизоляционизма» Российской Федерации, которая, по сути, по собственной инициативе развернулась в сторону от Запада. Эту нишу постепенно стремится освоить Казахстан как евразийская страна», - отметил политолог.

По его словам, это стало особенно заметно в последнее время, когда страны Европейского Союза с особым вниманием рассматривают Казахстан в качестве актуального международного хаба между Западом и Востоком. В этой логике расширяется и сотрудничество Астаны, например, в рамках проекта ЕС «Global Gateway».

«Думаю, что SPECA относится к разряду глобальных проектов, призванных связать актуальные международные рынки в единую сеть устойчивого развития. И Казахстан в этом плане способствует реализации данной цели, понимая ее важность.

Еще отмечу, что форум является знаковым шагом в направлении усиления самостоятельности и международной субъектности как региона Центральной Азии, так и других регионов постсоветского пространства, прежде всего, Азербайджана, в столице которого была проведена данная встреча. Очевидно, что эта программа ООН способствует взаимосвязанности и скоординированности актуальных международных проектов развития, таких, например, как «Пояс и путь» и Global Gateway, связывающих состоятельные рынки Китая и Европы, и придает новый импульс динамичному экономическому развитию региона в целом. Полагаю, что создание МЦФ SPECA и инициатива «дорожной карты» состыковки международных транспортных коридоров говорит не только о серьезности намерений государств, но и практической реализации концепта Большой Центральной Азии как развитого, открытого и перспективного рынка для международного сотрудничества.

В условиях международной турбулентности этот проект, безусловно, является стабилизирующим фактором развития, своеобразным экономическим базисом новой конфигурации сил и игроков Евразии. Хотелось бы также заметить, что данный процесс осуществляется усилиями таких крупных и взаимно комплиментарных стран, как Азербайджан, Казахстан и Узбекистан», - отметил Амребаев.

В то же время, по мнению узбекского политолога-международника Рафаэля Саттарова, Азербайджан поступает мудро, вовлекая страны Центральной Азии в проекты региона Южного Кавказа, а страны Центральной Азии - Азербайджан в свои проекты. Таким образом формируется некая новая реальность, в отличие от положения дел в нулевые годы, когда торговая динамика стран Южного Кавказа и стран ЦА была заметно ниже.

«Сотрудничество установилось очень тесное, я уже не говорю конкретно об Узбекистане, где связи с Баку считают стратегическим. За последние годы Азербайджан многократно усилил экономические контакты со странами ЦА, поэтому, когда в Центральной Азии говорят о сотрудничестве с сопредельными странами, Азербайджан подразумевают по умолчанию. Я говорю об этом без преувеличения – Азербайджан уже занял у нас свою незаменимую нишу. Такие совместные саммиты с международными структурами, как SPECA, безусловно, показывают растущую связь Азербайджана и государств Центральной Азии, и ясно, что существует еще очень много направлений, где наши страны могли бы наращивать взаимный оборот», - заметил Р. Саттаров.  

Кыргызстанский политолог, кандидат политических наук Умар Муталиев считает, что подобные встречи лидеров двух крупных регионов, как на саммите SPECA в Баку, формируют прямо сейчас совершенно иную дорожную карту развития Евразии, кардинально меняя всю существующую геополитику.

«В этом смысле Кыргызстан оказывается в самом непростом положении, потому что у нас многие сферы экономики зависят от сотрудничества с Россией. Москва, без преувеличения, формирует свою повестку, и Бишкеку в своих решениях нередко приходится делать многое с оглядкой на Кремль. Однако такие платформы как SPECA я рассматриваю как своего рода возможность для Бишкека выстроить свою систему мощных независимых связей как с Южным Кавказом, а через него - с Европой, также при этом не ломая связи с Россией.

В последнее время страны ЦА оказались перед серьезным выбором, потому что в связи с санкционной ситуацией на нас начали оказывать давление США и ЕС, чуть ли не требуя разорвать или серьезно ограничить экономические и политические связи с Россией. Однако сейчас ситуация дошла до некой стадии компромиссных решений, когда ясно, что невозможно просто так взять и сломать системы существующих связей, а взамен за несколько месяцев выстроить новые. И такие проекты, как SPECA, конечно же, создают целый спектр новых возможностей для нашей страны. Развивая свою транспортно-логистическую структуру в рамках Транскаспийского коридора, Кыргызстан, помимо приобретения новых возможностей и связей, обретает новую значимость в своем регионе, становится важным участником международного транзита, где на одном полюсе находится Европа, на другом – Китай и Восточная Азия. Что бы ни говорили сейчас о политических тенденциях в мире, проекты SPECA формируют глобализацию связей Евразии, объединяют в единое пространство самые разные страны и Бишкеку это очень интересно. Если еще совсем недавно Центральная Азия как регион в определенном смысле был изолирован от европейской логистики и инфраструктуры, то сейчас появляется возможность влиться в это новое пространство, налаживая связи по ту сторону Каспия с лидером Южного Кавказа – Азербайджаном, с Турцией и Европой», - сказал У. Муталиев.

[ВАЛЕНОК]

Армения и Иран собираются строить новый мост через реку Араз

Армения и Иран работают над проектом строительства нового моста через реку Араз. Сейчас специалисты проводят технико-экономическое исследование для последующего проектирования моста.

Об этом Spuntik-Армения заявила замминистра территориального управления и инфраструктур Армении Кристина Галечян.

 

«Мы должны уточнить технические показатели для строительства моста. При этом будут учтены параметры функционирующего моста, в частности, его пропускная способность», – сказала Галечян.

Не исключено, что новый мост будет построен параллельно действующему. В то же время, замминистра призвала не спешить и дождаться завершения технико-экономического исследования, которое поможет определить длину, ширину, пропускную способность и другие параметры нового сооружения.

[ВАЛЕНОК]

Транзитный бум ускоряет модернизацию Алятского порта

Хазар Ахундов Caliber.Az

 

Энергетически-сырьевой кризис и разрыв логистических цепочек за последние два года многократно увеличили спрос на альтернативные транспортные маршруты между Европой и Азией, в том числе на проходящий по территории Азербайджана Средний коридор. В то же время, благоприятная конъюнктура ощутимо увеличила перевалку грузов через морские порты Азербайджана: согласно данным Госкомстата, в январе-ноябре 2023 года этот показатель увеличился почти на 15% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Ключевую роль в этом росте играет деятельность Бакинского морского международного торгового порта (БММТП), мощности которого модернизируются: завершаются работы по компонентам терминала сыпучих грузов, а, в перспективе в строй введут контейнерный терминал.

 

Длящийся уже без малого два года геополитический кризис, вызванный войной в Украине и антироссийскими санкциями, качественным образом переформатировал транзитную и логистическую картину Евразии. По мере ослабления конкурентоспособности Северного коридора ощутимо увеличилось количество заявок от экспедиторов и логистических компаний Европы, Турции, Китая, а также государств Центральной Азии (ЦА), Пакистана, Афганистана, выступающих с инициативами транспортной кооперации и наращивания грузопотока по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) и ряду других маршрутов Среднего коридора. Практически все эти транзитные маршруты проходят по территории Азербайджана и не удивительно, что морские порты страны стали ключевым бенефициаром увеличившегося в 2022-2023 годы грузопотока.

В 2022 году перевалка грузов через морские порты Азербайджана перевалила за 11,750 млн тонн с ростом на 32,4%, во многом за счет ощутимого повышения темпов транзитной перевалки. И несмотря на то, что в текущем году динамика Транскаспийской перевалки несколько снизилась, она по-прежнему остается в позитивном русле, а по ряду направлений демонстрирует кратный рост. В частности, за одиннадцать месяцев текущего года морские порты Азербайджана (Алятский порт, терминалы Баку, Астара, Лянкяран и Сумгайыт) увеличили перевалку грузов на 14,8% - до более чем 12,307 млн тонн, причем свыше 10,190 млн тонн всех грузов, или 82,8% пришлось на международный транзит. Здесь необходимо уточнить, что приведенная статистика включает не только сухие и контейнерные грузы, но и транзитную перевалку нефти и нефтепродуктов, приходящуюся на долю крупного нефтяного терминала в Дюбенди. В частности, за 11 месяцев текущего года из казахстанского порта Актау транзитом через Бакинский терминал и далее посредством трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан было поставлено 1,238 млн тонн казахстанской нефти, что в шесть раз превысило прошлогодние показатели.

Наибольший же объем ненефтяных грузов (преимущественно транзитных) был перевален посредством главной гавани страны - Бакинского морского международного торгового порта. Согласно прогнозам, опубликованным недавно ЗАО БММТП, по итогам текущего года объемы перевалки грузов через Алятский порт превысят 7 млн тонн: для сравнения, в 2022 году этот показатель составил 6,3 млн тонн. Сегодня порядка 90% объема всего трафика в Алятском порту приходится на транзитные грузы, в том числе за 10 месяцев 2023 года через БММТП прошло 45,398 тысяч транспортных средств, большей частью перевозящих грузы между Турцией, странами региона ЦА и отчасти Китая. Причем в обоих направлениях в основном перевозится не энергетическое сырье, а промышленные товары и оборудование, переработанное минеральное сырье, концентраты металлов и металлоконструкции, удобрения, продовольствие, текстиль и другая продукция с высокой добавленной стоимостью. По многим из перечисленных видов грузов наблюдается весьма высокий рост: так, в январе-октябре текущего года объем перевалки металлических изделий (следующих в основном из Казахстана в Турцию и страны ЕС) составил 327 тыс. тонн, увеличившись на 55%.

 

Крайне важно, что в текущем году после определенного перерыва возобновлены грузоперевозки из Китая в Азербайджан блочными контейнерными поездами: в начале декабря по маршруту ТМТМ в Алятский порт прибыл отправившийся из Сианя поезд с 110 контейнерами TEU, груженными грузовыми электромобилями, строительными материалами, промышленной продукцией. Здесь уместно отметить, что Баку и Астана рассматривают китайский транзит как один из ключевых элементов заполняемости Среднего коридора дополнительными грузами. С тех пор, как в 2019 году был запущен первый контейнерный поезда China Railway Express, китайский контейнерный мультимодальный транзит сегодня заметно расширился с точки зрения номенклатуры грузов и географии китайских городов-отправителей, где формируются блок-поезда. Такие составы находятся в пути приблизительно 20-25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем через Суэцкий канал, занимающая в среднем порядка 40 дней.

 

В целях дальнейшего расширения объема транзитных грузоперевозок из стран ЦА, и в особенности между Китаем и Европой посредством ТМТМ и других маршрутов Среднего коридора, ведется модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры в Казахстане, а также проложенных по территории Азербайджана коммуникаций. В частности, ориентировочно в марте будущего года завершится финансируемая Азербайджаном реконструкция инфраструктуры грузинского участка ж/д Баку-Тбилиси-Карс, также уже второй год продолжается модернизация Алятского порта.

В рамках второй фазы развития пропускную способность БММТП планируется увеличить с 15 млн до 25 млн тонн в год. В частности, логистический потенциал порта расширился после ввода в строй в октябре 2023 году терминала для обработки и хранения минеральных удобрений. Сегодня этот объект наиболее мощный профильный терминал на Каспии, способный обеспечить прием поступающих из портов Актау и Туркменбаши удобрений, с ежегодной мощностью порядка 2,5-3 млн тонн. Наличие крупного терминала в Азербайджане позволит в перспективе привлечь местные и международные трейдинговые компании, способные самостоятельно закупать, хранить и реэкспортировать крупные партии удобрений в зависимости от мирового спроса и ценовой конъюнктуры. В свою очередь, в будущем году в Алятском порту заработает новый зерновой терминал, а в среднесрочной перспективе здесь будет введен в эксплуатацию расширенный контейнерный терминал, мощности которого на пике позволят ежегодно обрабатывать 500 тысяч контейнеров TEU.

Модернизация инфраструктуры БММТП отнесена к стратегически важным направлениям развития транспортно-логистического потенциала республики. В этой связи месяц назад глава государства утвердил «План действий на 2024-2026 годы по увеличению транзитного потенциала и поощрению транзитных перевозок по транспортным коридорам, проходящим через территорию Азербайджана». Ключевая цель нового плана – увеличить к 2027 году объем транзитных грузоперевозок через нашу страну до 13,6 млн тонн, что на 27% превысит показатель 2022 года. Для достижения этой задачи планируется увеличить пропускную способность существующей транспортной инфраструктуры; упростить и ускорить процедуры прохождения грузов через погранично-таможенные пункты; внедрять инновативные решения для оптимизации операций по транзитным грузоперевозкам (реализуемая со странами ЦА и Грузией политика цифровизации маршрута ТМТМ). В числе прочего, на протяжении последующих трех лет запланировано ускорить проводимые в Алятском порту работы, в том числе по контейнерному компоненту, строительству дополнительных ж/д линий, капремонту железнодорожной станции Главный Алят. Предстоит реконструировать ж/д участок Алят-Османлы-Астара, построить новые пункты пропуска на границах с Грузией и Ираном, провести дноуглубительные работы в терминале Дюбянди, а также улучшить логистическую инфраструктуру на других участках Среднего коридора.  

[ВАЛЕНОК]

 

Аэропорт в Аляте: СЭЗ расширяет логистическую мобильность 

Хазар Ахундов Caliber.Az

 

Свободные экономические зоны (СЭЗ) различного типа уже давно признаны наиболее эффективным и апробированным инструментом по привлечению инвестиций в транспортно-логистическую и производственную сферы. По этому пути движется и Азербайджан, запустивший в июне текущего года первый этап Алятской СЭЗ, действующей в тесной кооперации с Бакинским морским международным торговым портом (БММТП). Ключевая цель – превратить припортовую СЭЗ в важнейший производственно-логистический хаб региона, привлечь сюда международный капитал и обеспечить трансферт технологий. За менее чем полтора года в Алятской СЭЗ будет введена в строй и первая фаза грузового аэропорта, строительство которого стартовало недавно.

 

Согласно положениям международной Киотской конвенции от 18 мая 1973 года «Об упрощении и гармонизации таможенных процедур», понятие СЭЗ, а также особых экономических зон (ОЭЗ) определяется как часть территории страны (анклав), на которой товары рассматриваются как объекты, находящиеся за пределами национальной территории по принципу «таможенной экстерриториальности», ввиду чего не подвергаются обычному таможенному контролю и налогообложению. В то же время, такие ограниченные территории не только пользуются беспошлинным таможенным, транзитным и торговым режимом, в целом здесь более либеральные экономические правила, чем на остальной территории страны. Благодаря этому в таких зонах иностранным и местным компаниям предоставляется право ввозить и вывозить, а также складировать сырье и комплектующие, здесь также производится упаковка и простейшая доработка, маркировка, контроль качества и комплектация оптовых и розничных партий.

 

Резиденты таких гибридных СЭЗ пользуются рядом фискальных, коммунальных, арендных и кредитных льгот, особенно благоприятствующих строительству промышленных предприятий, продукция которых сориентирована в основном на экспорт. На сегодняшний день насчитывается порядка 4,3 тысячи СЭЗ и ОЭС различного типа в более чем 130 странах мира.

Введенная в строй в июне текущего года первая фаза Алятской СЭЗ также формируется в качестве производственно-логистического хаба экспортной направленности, сориентированного на привлечение грузоперевозчиков и инвесторов в промышленный сектор. Ключевым преимуществом Алятской СЭЗ можно обозначить наличие уникальной законодательной базы, предоставляющей потенциальным инвесторам-резидентам налоговые, таможенные, а также иные не фискальные льготы. В частности, инвестирующие в СЭЗ компании освобождаются от НДС, налога на прибыль и любого другого корпоративного налога, а также от таможенных пошлин и налогов при импорте и экспорте из зоны. Здесь действует предельно либеральный режим в области подоходного налогообложения иностранных специалистов и привлеченных наемных работников. Еще одной опцией для иностранных юридических и физических лиц является отсутствие ограничений на владение собственности на территории СЭЗ, а также иностранным инвесторам не вменяют требования иметь местных партнеров и быть акционером. В свободной зоне отсутствуют какие-либо ограничения на валютные операции или репатриацию прибыли.

В совокупности, удобство расположения СЭЗ рядом с Алятским портом, широкие фискальные преференции, наличие здесь разветвленной энергетической, транспортной, коммунальной инфраструктуры, а также современных офисных помещений, а в ближайшей перспективе складских и производственных участков, привлекает в Азербайджан компании из Прикаспийского региона, стран Евросоюза, Китая, Турции и т.д. Так, в текущем году с компаниями из Узбекистана подписан меморандум о создании в СЭЗ складов для перевалки сахара, а с венгерской компанией Hell Energy заключено соглашение о строительстве в Алятской зоне завода по производству алюминиевых банок. Здесь также планируется локализовать производство фармацевтической продукции: такие планы рассматривают компании из Израиля, Турции, Пакистана, ряда других государств, а одним из первых иностранных резидентов этой СЭЗ стала израильская фармацевтическая компания BioPharmax, планирующая производить в Аляте порядка 50 наименований медпрепаратов с перспективой их экспорта на весь Прикаспийский регион.

 

Число заявок от международных инвесторов постепенно увеличивается, и в настоящее время ведется проектирование и осуществляются подготовительные работы в рамках очередного этапа развития зоны, предназначенной для стандартных производственных предприятий и логистических центров, которые разместятся на 138 гектарах, и в скором времени здесь стартуют земляные работы. Также проектируется участок в 211 га, предназначенный для предприятий тяжелой промышленности. А на следующих этапах в СЭЗ заработает автоматизированная логистическая база, где будут созданы складские помещения, в перспективе может быть создана площадка для обслуживания 100 тысяч стандартных контейнеров. В этих целях правительство Азербайджана зарезервировало более 7000 гектаров для дальнейшего расширения территории СЭЗ.

«Алятская СЭЗ, где формируются три зоны - 206 гектаров, 433 гектара и 211 гектаров с развитой инфраструктурой, нацелена на создание благоприятных условий для привлечения инвесторов в развитие предпринимательской деятельности. Ключевым приоритетом обозначено привлечение компаний, готовых наладить производство продукции с высокой добавленной стоимостью в соответствии с мировыми стандартами, причем с перспективой экспорта порядка трех четвертей произведенного товара», - сказал на днях глава правления уполномоченного органа СЭЗ Валех Алескеров на азербайджано-турецком инвестиционном форуме. По его словам, в Алятской зоне будет создан аэропорт с грузовым терминалом, что наряду с морскими перевозками позволит решать все логистические задачи.

 

Речь, в частности, идет о двухэтапном строительстве грузового аэропорта в Алятской зоне: в рамках первой фазы, которая завершится не позже первого квартала 2026 года, воздушная гавань сможет принимать/отправлять 0,5 миллиона тонн грузов в год. А по завершении второй фазы мощность перевалки грузового аэропорта суммарно будет доведена до 1,5 млн тонн. Под строительство аэродрома и грузовых терминалов в СЭЗ отведен соответствующий участок земли, где уже начато проектирование, ведутся подготовительные работы.

Здесь уместно напомнить, что наличие грузовых аэропортов в комбинации с морским и сухопутным транспортными коммуникациями - крайне важный элемент развития свободных экономических зон во всем мире. В частности, по такой схеме формировались крупнейшие в мире СЭЗ и Зоны свободной торговли еще в 60-80 годах прошлого века в Гонконге, Сингапуре, Китае, Объеденных Арабских Эмиратах (ОАЭ).

 

В частности, первоначально Алятская СЭЗ также проектировалась по аналогу свободных экономических зон в ОАЭ, например, такой как Джебель-али в Дубае. Консультантом по проекту выступала компания из ОАЭ - DP World, разработавшая ТЭО и другие нормативные документы по зоне в Аляте. Впоследствии проект модернизировался, были расширены опции по формированию производственных кластеров, возможностей для обработки складируемых грузов (переупаковка для локальных рынков, повышающая добавленную стоимость товаров) и их последующего реэкспорта в третьи страны. Собственно, активное развитие в недалеком будущем производственных кластеров и требует создания в Аляте собственного грузового аэропорта, главная задача которого сократить «плечо доставки» при вывозе произведенной готовой продукции, или ускорить поставку комплектующих и узлов для сборки. Авиационное плечо особенно важно для перевалки высокоценных грузов, электроники, оборудования и т.д. Подобная схема основана на богатом опыте Свободных зон при аэропортах Дубая (DAFZA) и Шарджа (SAIF Zone), где за счет упрощения и ускорения логистических и таможенных процедур ощутимо повысилась эффективность производственных процессов.

Применительно к реалиям Азербайджана следует не упускать из виду, что грузовые терминалы в Международном аэропорту Гейдар Алиев сегодня весьма перегружены, в то же время разгрузка доставленных самолетами в аэропорт в Бина грузов, их загрузка на фуры и дальнейшая транспортировка по «пробочным» улицам Большого Баку также занимает немало времени. Напротив, в Алятском аэропорту таких проблем априори не будет, и международные экспедиторы смогут использовать эту воздушную гавань для мультимодальных транспортных схем, а локализованные в СЭЗ резиденты будут оперативно осуществлять авиаперевозку всей необходимой им продукции.

[ВАЛЕНОК]

Геополитическое банкротство Запада и усиление Китая Аналитика Сергея Богдана

АНАЛИТИКА  

Сергей Богдан Доктор политических наук, специально для Caliber.Az

 

В четверг американское военное командование послало Китаю любопытный сигнал. Один из генералов рассказал о восстановлении на случай войны с Китаем заброшенного аэродрома, с которого вылетали бомбардировщики, превратившие в ядерный пепел Хиросиму и Нагасаки. Прозвучало жутко — почти как «можем повторить».

Вашингтон не скрывает намерений всячески противостоять дальнейшему усилению Пекина на мировой арене. Американцы и их союзники крайне обеспокоены ростом экономики и технологическим развитием Китая. Цифры говорят сами за себя: на фоне проблем с фантастической задолженностью США, намедни выяснилось, что несмотря на мировую экономическую турбулентность, дефицит бюджета Китая в будущем году снизится до 3% с нынешних 3,8%.

Санкции Запада — эффективны!

Масла в огонь подливает и сближение России и Китая, но кто как ни Запад сделал его возможным? Во вторник в Пекине прошла 28-я регулярная встреча глав правительств России и Китая. Товарооборот между этими странами по результатам года превысит $220 млрд. Тем самым они достигли заявленной цели — удвоить товарооборот к 2024 году по сравнению с 2018 годом ($100 млрд). В основном вырос китайский импорт в РФ — в т.ч. за счет заполнения нишей на рынке, опустевших после ухода западных фирм (например, поставки автотехники). Сейчас Пекин и Москва поставили цель довести товарооборот к 2030 году до $300 млрд. Примечательно, что более 90% взаиморасчетов уже осуществляется в нацвалютах.

Здесь следует отметить, что такие результаты сложно было бы представить еще пару лет назад. Ни инфраструктуры, ни желания что-то делать не было ни у КНР, ни у РФ — они увязли в своих контактах с Западом. И препятствий для сотрудничества этих стран остается очень много — поставки электроэнергии в Китай упали на 27% из-за ветхости ТЭС, построенных зачастую еще в советское время, российские транспортные коммуникации в направлении Дальнего Востока — минимальны, даже дополнительные авиарейсы между странами не могут запустить по бюрократическим причинам. Но Запад своей политикой в отношении России и Китая успешно вынуждает их налаживать отношения!

Вообще, когда дело доходит до отношений с КНР, западных политиков обуревают противоречивые желания, результатом чего становится раскручивание противостояния. Пару недель назад прошел первый за четыре года очный саммит ЕС — Китай. Пекин попытался смягчить разногласия и накануне ввел безвизовый режим для граждан крупнейших стран ЕС, а пресс-секретарь китайского МИДа Ван Вэньбинь объявил, что Китай и Евросоюз — «партнеры, а не соперники».

Но это не помогло, накануне саммита Италия вышла из китайской инициативы «Пояс и путь», в которой она была единственной участницей из состава ЕС. Лидеры ЕС, впрочем, доехали до Пекина, чтобы прочитать хозяевам нотацию, а потому визит ограничился одним днем, без совместного заявления. Но затем глава Еврокомиссии фон дер Ляйен зачем-то вновь совершила разворот и подчеркнула: «Мы отделились от России, но по очень веской причине. Мы не хотим отделяться от Китая. Мы говорим о снижении рисков». Чего же в конце концов хотят евросоюзовцы?

На фоне успехов китайских производителей в продвижении своих товаров в ЕС европейцы — всегда проповедовавшие принципы свободного рынка — решили расправиться с китайскими конкурентами, объявив, что китайские изделия созданы при государственной поддержке. Главным доказательством служит факт дисбаланса в торговле — около $200 млрд в год, причем за последние десять лет он вырос в десять раз. «Главы европейских государств и правительств не потерпят дисбаланса в торговых отношениях в долгосрочной перспективе. В нашем распоряжении есть инструменты для защиты нашего рынка», — заявила недавно фон дер Ляйен. Среди причин она назвала даже «избыточные производственные мощности» Китая — иными словами, указала на то, что белым дамам и господам не нравится успешное развитие китайской экономики вопреки их неолиберальным предписаниям.

Американское руководство вело себя более сдержанно, хотя от этого его курс не становился более внятным. Примером стала встреча председателя КНР Си Цзиньпина и президента США Джо Байдена в ноябре, на полях саммита форума Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества в Сан-Франциско. Разговор прошел положительно, в частности были восстановлены прямые каналы связи между военными. Более того, накануне его глава МИД КНР Ван И заявил, что «перед лицом геополитических конфликтов и нарушением мирового порядка Китаю и США необходимо укреплять взаимодействие и совместно реагировать на глобальные вызовы». Правда, одновременно выяснилось, что Байден впервые в истории США решил поставить вооружение тайваньским сепаратистам по линии программы иностранного военного финансирования — т. е. за счет самого Вашингтона, а не как заем и т. п. Вдобавок, им впервые с 1970-х годов предложили направить на обучение в США целые подразделения.

Американская линия в отношении Китая противоречит сама себе. Команда Байдена и во внутренней политике терпит поражение за поражением, не будучи способной даже бюджет вовремя принять, и во внешней скачет во все стороны. Если в Вашингтоне хотят поквитаться с Россией, то важнейшей задачей было бы договориться с Китаем хотя бы о нейтралитете последнего. Если же задача состоит в том, чтобы свести счеты с Китаем, то наоборот, коллективному Западу стоило бы найти способ оттащить РФ от сотрудничества с КНР, и лишить последнюю важнейших ресурсов.

Но Вашингтон делает шаги во всех этих направлениях сразу. И проигрывает китайскую карту даже в ситуации российско-украинской войны — где КНР вряд ли изначально была склонна поддерживать РФ. Но Вашингтон всячески демонстрирует китайцам, что путь им только один — в Кремль. Выступая перед участниками недавнего Сяншаньского форума по безопасности, зампред Центрального военного совета КНР Чжан Юся подверг критике страны, действующие «по закону джунглей» (США? РФ? ЕС?), и выразил готовность китайской армии сотрудничать с американскими коллегами на основе принципов взаимоуважения. Но эскапады Байдена возымели действие и на последнюю встречу по обсуждению украинской «формулы мира» китайские представители не явились. При этом возможности Китая влиять на происходящее действительно довольно разнообразны — например, через близких союзников в КНДР, которые поставляют боеприпасы для российской армии.

Геополитическое сумасбродство Запада

Санкциями против РФ и КНР коллективный Запад заставил их интенсифицировать сотрудничество несмотря на отсутствие ряда важных предпосылок — вроде готовности сотрудничать госаппарата и делового сообщества в этих странах. Запад «загнал» в один блок две гигантские сопредельные страны, и имеет все шансы «загнать» туда еще парочку крупных государств — вроде Ирана.

РФ и КНР граничат друг с другом по суше, а потому Запад не сможет блокировать их торговлю за счет сохраняемого прежде всего США и Великобританией превосходства в Мировом океане и контроле крупнейших проливов и каналов. Да, по морю возить вроде бы дешевле — но это, вероятно, дело поправимое и за счет дальнейшего технологического развития и перестройки инфраструктуры, и за счет использования внутренних водных путей Евразии и каботажа вдоль берегов — Северный морской путь, соединяющий европейскую часть РФ с Азией, ставит рекорд за рекордом в объемах транспортировки грузов.

В любом случае сейчас у России, Китая, Ирана и их союзников выбор невелик. Они или выстроят резервные пути в обход контролируемых коллективным Западом океанских маршрутов или он их задавит.

Результатом нынешних западных усилий, вынуждающих Китай и Россию к сотрудничеству, станет реальная реинкарнация «Шелкового пути» – выстраивание путей торговли и взаимодействия между Дальним Востоком (в виде прежде всего гигантского Китая), окраинами Европы (в виде РФ) и Ближним Востоком. Напомним, что пока этот трансконтинентальный комплекс связей существовал начиная со 2 века до нашей эры — «Запад» был во всех смыслах глубокой провинцией Востока — начинавшегося на Ближнем Востоке и простиравшегося через Кавказ и Среднюю Азию до Дальнего Востока. Торговали на этом «Шелковом пути» не только шелком, торговля и обмен шли в обоих направлениях, а основных маршрутов было несколько.

И лишь когда западные колониальные империи нашли пути обхода «Шелкового пути» в 14–16 веках — Запад стремительно вырвался вперед, а Восток начал отставать. Так вот сейчас коллективный Запад не оставляет своим оппонентам вариантов и пилит сук, на котором сидит — демонстрируя, что «свободная торговля» по контролируемым западными военными флотами океанам — никакая не свободная. Новый «Шелковый путь» гарантирует новый мировой порядок, в котором незападным странам явно достанется место получше чем сейчас.

Даже последующая переориентация Европы в этом направлении выглядит крайне вероятной. Процесс этот медленный, но воспрепятствовать ему сложно. Это не трубопровод «Северный поток», подорвав который удалось подорвать российско-германские связи. Тем более, несмотря на все санкции торговля ЕС с КНР продолжается на очень высоком уровне и достигает 2,3 млрд евро в день. Даже несмотря на рост в последние годы торговли Китая с Россией, она в четыре раза меньше — около 600 млн евро в день.

Байден! Остин! Где снаряды?!!

На фоне антагонизма с Китаем в экономической сфере, у Запада может возникнуть соблазн перевести все в область военную, попробовать запустить процесс дестабилизации в КНР или ее окрестностях и избавиться от конкуренции. Тенденции к этому заметны, и если в проекте военного бюджета США на следующий год Россия упоминается 153 раза, то Китай — аж 322.

Но такой вариант уже выглядит рискованным для США. В начале месяца рупор западного либерального истеблишмента «Политико» рассказал о проекте неопубликованной Национальной оборонно-промышленной стратегии США, авторы которой написали о трудностях американских производителей вооружений, пытающихся соревноваться с китайскими коллегами. Это чревато далеко идущими последствиями, продолжают они, поскольку сокращает шансы США «сдерживать технически более продвинутую [китайскую] угрозу в Азиатско-Тихоокеанском регионе» и вести военные операции в других регионах.

Авторы документа сетуют на недостаточное финансирование. Такие жалобы выглядят фантасмагорией на фоне ежегодно ставящих рекорды военных бюджетов США, которые перекрывают суммарные бюджеты всех основных оппонентов этой страны. И тем не менее, они уверены, что производственные мощности Китая «превосходят не только возможности США, но и общий потенциал [американских] союзников в Европе и Азии».

Возможно, кому-то эти жалобы американских оружейников на отставание от Китая напомнят их жалобы во время «Холодной войны» на отставание от советского ВПК — позднее выяснилось, что они в основном были надуманными. Одна незадача — результаты применения западного оружия в Украине действительно выглядят не ахти. А технологический прогресс КНР заметен и в гражданской сфере.

Китайцы «слишком» успешны

На прошлой неделе министр торговли США Джина Раймондо пригрозила Китаю «самыми решительными возможными» мерами в ответ на создание китайской компанией «Хуавэй» передовых микросхем. Ее взбесило то, что в презентованных «Хуавэем» смартфонах стоит китайский же процессор уровня 7 нанометров! Раймондо заявила, что этот успех китайских электронщиков «вызывает глубокую тревогу» и надо ужесточить контроль за экспортом в Китай. Мол, китайцы воспользовались для создания чипов голландским оборудованием для фотолитографии, экспорт которого в Китай голландцы запретили.

Китайцев фактически обвиняют в том, что они «слишком» успешны. Раз за разом Запад дает понять — в созданной им экономической системе нет никакой свободной конкуренции, а в отношении технологического развития незападных стран всегда будут действовать расистские ограничения. Вся система экспортных ограничений в отношении гражданских технологий направлена на сохранение незападных стран в подчиненном «коллективному Западу» состоянии.

Китайцы в свое время это осознали, и взялись за фундаментальное решение вопроса. А смартфоны стали тому новым подтверждением.

Пример «Хуавэя» интересен не только в свете свежих новостей. Дело в том, что этих успехов он добился несмотря на то, что США давно пытаются его удушить. Этому наверняка способствовали вхожие в Белый дом конкуренты этой фирмы. Как только возникло впечатление, что китайцы в конце 2010-х выведут на рынок достойную альтернативу айфону по доступной всем цене — Вашингтон открыл сезон охоты на «Хуавэй». Не гнушаясь и отловом руководителей фирмы по наспех состряпанным уголовным делам.

Поняв, что коллективный Запад на компромиссы идти не собирается, а американские власти закачивают в свою микроэлектронику миллиарды, китайское правительство последовало их примеру. Год назад оно разработало крупнейший пакет поддержки этой отрасли на 1 трлн юаней ($143 млрд) – у Пекина достаточно ресурсов, чтобы разработать альтернативные технологии, как бы западные страны ни старались втоптать его в грязь. И, глядя на поведение США и их союзников, многие даже в целом дружественные США страны могут задуматься о китайской альтернативе. Тем более, что китайские успехи не ограничиваются «Хуавэем» - сходная ситуация сложилась и в ряде других передовых отраслей — от дронов до электромобилей.

Теология западных либералов

В теологической картине мира западного либерального истеблишмента Китай не может быть успешным по определению. В западной аналитике сложился целый жанр объяснений – почему у китайцев не получится? Их достижения с 1979 года приписывают благотворному западному влиянию, удобно забывая, как с 1989 года Запад пытался дестабилизировать Китай. Причины, почему Китай более не может быть успешным после ухудшения отношений с Западом, для прозападных либералов очевидны — во-первых, он не следует «чудотворным» западным рецептам. Во-вторых, потому что Китай не позволяет западным псевдодемократизаторам лезть в свои внутренние дела под всякими благовидными предлогами.

Когда же китайцы раз за разом добиваются успехов, на них автоматически обрушиваются обвинения в краже технологий, недобросовестной конкуренции, рабском труде и всех прочих грехах. Многие из обвинений не лишены оснований, но они совершенно не могут объяснить столь последовательный и масштабный рост Китая и его технологическое развитие, особенно их продолжение после того, как коллективный Запад сначала сократил сотрудничество с КНР, а затем начал ее откровенно душить.

Не стоит идеализировать Китай, но он — в отличие от многих других самопровозглашенных оппонентов Запада — занялся созданием реальной альтернативы — именно не карикатурного «анти-Запада», а альтернативной модели развития. И именно это вызывает наибольшее раздражение на Западе — показывая, что иной мир — возможен.

[ВАЛЕНОК]

Экспорт с ароматом цитрусов

Хазар Ахундов Caliber.Az

 

Уже около столетия чаеводство, выращивание риса и цитрусовых считается приоритетами развития аграрного сектора южного субтропического региона Азербайджана. В рамках реализуемых с 2004 года нескольких Госпрограмм социально-экономического развития регионов в Лянкяран-Астаринском экономическом районе был реализован ряд проектов по расширению плантаций цитрусовых, создавались мощности по хранению и переработке продукции. Дополнительный импульс отрасли был придан в 2018 году после утверждения Госпрограммы развития цитрусоводства на 2018-2025 годы. Интерес к развитию отрасли по-прежнему не ослабевает: накануне, в рамках поездки в Лянкяранский район, президент Азербайджана Ильхам Алиев ознакомился с условиями, созданными в заложенном недавно цитрусовом саду ООО Lenk Frut.   

По устоявшейся традиции в рамках поездок в регионы страны глава государства участвует в церемонии закладки или открытия производственных и социальных объектов, знакомится с деятельностью промышленных и аграрных предприятий, встречается с местными деловыми кругами и общественностью. Не исключением стало и нынешнее посещение Лянкярана, в ходе которого президент Ильхам Алиев ознакомился с условиями, созданными в построенном недавно современном пенитенциарном комплексе, принял участие в открытии регионального центра ASAN xidmət, посетил предприятие по производству кондитерских изделий ООО «Ларан», а также побывал в расположенном в селе Сепаради современном аграрном комплексе ООО Lenk Frut, специализирующемся на выращивании цитрусовых и других фруктов. 

 

В ходе посещения аграрного комплекса директор ООО Lenk Fruit Намик Джабиев проинформировал главу государства о работе, проделанной в новом цитрусовом саду. Общая площадь фруктовых плантаций составляет 150 гектаров, здесь высажена 141 тысяча цитрусовых, персиковых и нектариновых деревьев, преимущественно завезенных из Турции. В целях оптимизации агротехнических работ в комплексе используется современная сеть экономного капельного орошения. Кроме того, впервые в республике в цитрусовом саду установлены 15 единиц спецтехники стоимостью $2,2 млн, которая предназначена для сохранения необходимого температурного баланса в зимние месяцы. Одна единица такой техники защищает от мороза девять гектаров земли, и в ближайшие годы планируется установить еще пять таких установок.

Применение современного оборудования, использование передовых агротехнических методик и выращивание высокоурожайных сортов способствует снижению издержек и росту производительности. В настоящее время в хозяйстве интенсивного садоводства на площади 110 гектаров разбит мандариновый и лимонный сад, на 20 гектаров – выращиваются персики, на 5 гектарах - нектарины, и на площади 7 гектаров разбиты ягодные плантации. Урожайность цитрусовых плантаций составит 35-40 тонн с гектара, что в 2-3 раза больше, чем у местных сортов. В сезон 2023-2024 хозяйственного года в комплексе собрано 3 тысячи тонн урожая, и в настоящее время уборка продолжается. Выращенные фрукты реализуются на местном рынке, а также экспортируются в Россию. Ведется подготовительная работа к расширению хозяйства в будущем, в том числе к созданию в предгорной местности цитрусовых посадок с террасной схемой посадки. На сегодняшний день работой в хозяйстве обеспечены 140 человек, и на следующем этапе, по мере расширения посадок фруктовых деревьев, число работников будет последовательно увеличиваться.  

Здесь необходимо отметить, что в числе прочего успешному развитию проекта компания Lenk Fruit обязана эффективному использованию механизмов государственно-частного партнерства. На реализацию проекта ООО общей стоимостью 10,7 млн манатов по линии Фонда развития предпринимательства (SIF) выделен льготный кредит в размере 1 млн манатов, в свою очередь Агентство аграрного кредитования и развития при Минсельхозе предоставило ссуду в 148 тысяч манатов.

Примечательно, что приведенный пример государственной поддержки производителей фруктов далеко не единственный, и в последний период приоритетным направлением агросектора обозначено развитие интенсивного плодоводства. В частности, по мнению директора Центра аграрных исследований при Минсельхозе Фирдовси Фикретзаде, выращивание вишни, черешни, сливы, абрикоса, персика является сравнительно новым коммерческим направлением в сельском хозяйстве, это тенденция последних лет. По словам директора, в 2022 году было экспортировано более 60 тыс. тонн косточковых плодов, что является историческим рекордом. Весьма успешно развивается производство и экспорт фундука и миндаля. В свою очередь, ожидается рост производства цитрусовых: в 2022 году аграрные хозяйства страны экспортировали 4,5 тысячи тонн данной продукции.

Говоря о производстве цитрусовых следует отметить, что Азербайджан еще не обеспечил полного импортозамещения в этом сегменте, ежегодна страна ввозит с внешних рынков порядка 30-40 тысяч тонн продукции. В роли ключевого зарубежного поставщика апельсинов, мандаринов, лимонов выступает Турция, из Ирана поступают киви, в небольших объемах ввозятся апельсины из Египта и мандарины из Грузии.   

 

Тем не менее, с учетом благоприятного климата и качества почвы в субтропических регионах Азербайджана, куда оптимальней наращивать собственное производство цитрусовых культур, тем более что выращенные в нашей стране фрукты лучше по качеству и взращиваются с использованием органических технологий.

К сожалению, истоки отраслевых проблем и сокращения плантаций цитрусовых берут начало в 90-е годы прошлого века: дезинтеграция хозяйственных связей на постсоветском пространстве, проблемы с логистикой не способствовали росту экспорта, а узость местного рынка снижала интерес фермеров к наращиванию производства. К негативным факторам можно отнести и отсутствие в те годы современных складских помещений и перерабатывающих предприятий.   

Качественные перемены произошли в 2004-2016 годы, когда в рамках реализации первых трех Госпрограмм социально-экономического развития регионов, преимущественно в Лянкяранском и Астаринском районах стали развиваться частные цитрусовые хозяйства, разбивались новые плантации, а при поддержке Фонда развития предпринимательства и международных донорских программ стали решаться вопросы кредитования сельских производителей.

Усилия по поддержке отрасли заметно возросли после утверждения главой государства в 2018 году Государственной программы развития цитрусоводства на 2018-2025 годы. Главной задачей, финансируемой преимущественно из бюджета, а также по линии SIF, Азербайджанской инвестиционной компании и структур Минсельхоза госпрограммы является поддержка местных производителей с целью доведение ежегодного объема производства цитрусовых в Азербайджане до 100 тысяч тонн.

 

Усилия по стимулированию развития интенсивного садоводства, в том числе поощрение производства цитрусовых с расчетом на внешние рынки в последние годы значительно повысили интерес фермеров к этой сфере. В частности, в рамках проекта по поддержке молодых фермеров в 2019 году Агентство по аграрному кредитованию и развитию выделило 260 молодым фермерам под выращивание лимонов 51 гектар земли в 28 селах Лянкяранского района. Сопоставимые работы велись и в других районах субтропического региона: в том числе были проведены восстановительные работы на 100 гектарах цитрусовых садов для 300 молодых фермеров. В последние годы проекты по закладке плантаций активно реализовывались и в Астаринском районе. Так, в прошлом году велась посадка более чем 16 000 саженцев мандаринов турецких сортов Okidsu и Mihovaze в новом интенсивном цитрусовом саду площадью в 25 гектаров в Астаре, и на территории плантации также смонтирована современная система экономного полива. В свою очередь, для поддержания интереса предпринимателей к развитию отрасли реализуется программа государственных дотаций. Так, для закладки интенсивных цитрусовых хозяйств в настоящее время предоставляются единовременные субсидии: 11 600 манатов для лимонных садов и плантаций кинкана и 9600 – для мандариновых и апельсиновых плантаций.

 

Эти и другие начинания способствовали расширению плантаций цитрусовых культур: так, по сравнению с 2015 годом площадь садов увеличилась в 2,3 раза, и достигла к 2022 году 4,41 тыс. гектаров. К началу прошлого года три четверти всех посадок приходилось на мандариновые сады – без малого 3084 гектаров, далее идут лимонные посадки (732,2 га), апельсиновые деревья высажены на площади чуть более 591 га, в том числе 100 га халлабона (гибрид апельсина и мандарина). На юге страны достаточно развито производство фейхоа, в сравнительно меньшем объеме представлены посадки грейпфрута, киви, кинкана и т.д.

 

Однако расширение плантаций и наращивание урожайности - далеко не единственные условия успешного развития отрасли, цитрусовые культуры крайне чувствительные к заморозкам, и плодоносящие деревья в зимний период нужно защищать с применением современных технологий. В свою очередь, собранные плоды также нужно хранить в специальных хранилищах с четким соблюдением температурного режима и влажности. В противном случае возможны немалые потери урожая и гибель деревьев: так в сезон 2022-2023 года фермеры Астаринского и Лянкяранского районов понесли большие потери из-за заморозков и проблем с хранением урожая. Южный регион страны все еще испытывает нехватку со специализированными складскими помещениями, оснащенными холодильными помещениями для хранения скоропортящихся фруктов. Необходимо также усилить работу по поддержке хозяйств в борьбе с вредителями и вирусными заболеваниями деревьев, привлечь профессиональных агрономов для грамотного ухода за садами и снижения потерь урожая. Наконец, важнейшей задачей для развития отрасли, повышения ее конкурентных преимуществ на внешних рынках видится расширение переработки цитрусовых на перерабатывающих предприятиях для производства соков, варений и джемов. Это увеличит спрос на продукцию фермеров, кроме того, хранящуюся несколько лет консервированную и переработанную продукцию можно складировать длительное время и экспортировать на рынки дальнего зарубежья.

 

Caliber.Az

[ВАЛЕНОК]

Россия и Иран поспорили из-за Астары

Между Россией и Ираном возник спор по поводу реализации проекта строительства железной дороги Решт - Астара. Иранские источники сообщают, что в настоящее время стороны обсуждают «препятствия» на пути реализации проекта стоимостью 1,6 миллиарда долларов. О каких именно препятствиях идет речь, не уточняется.

Железнодорожный проект Решт - Астара призван соединить иранские и азербайджанские железные дороги и является важной частью международного транспортного коридора Север-Юг, имеющего большое стратегическое значение для России.

Строительство железной дороги Решт - Астара затянулось на годы из-за «денежного вопроса»

Во время визита делегации РФ в Тегеран в марте прошлого года российская сторона взяла на себя финансовое бремя проекта. В мае прошлого года стороны подписали соответствующее соглашение: российские источники сообщили, что в ближайшее время к нему может присоединиться Азербайджан. Но этого так и не произошло.

Строительство железной дороги Решт - Астара затянулось на годы из-за «денежного вопроса»: после того как российская сторона согласилась профинансировать проект, казалось, что реализация одной из важных веток транспортного коридора Север - Юг является лишь вопросом времени. Эксперты говорили, что на строительство 162-километровой железнодорожной линии уйдет несколько лет. Тем не менее пока проект остается только на бумаге.

Соединение иранских железных дорог с азербайджанскими железными дорогами по маршруту Решт - Астара позволит перевозить грузы из стран Персидского залива по железной дороге из Ирана в Азербайджан, а оттуда в Россию. Москва, находящаяся под санкциями в результате агрессии против Украины, получает возможность диверсифицировать свои торговые пути. Маршрут позволяет России получить прямой доступ к Персидскому заливу и Индии.

Мехди Сафари в Москве «устраняет препятствия»

По сообщению агентства IRNA, Мехди Сафари, заместитель министра иностранных дел Ирана, встретился с российскими официальными лицами в Москве, чтобы обсудить пути устранения препятствий на пути строительства 162-километровой линии. Во время пребывания в российской столице на саммите БРИКС он встретился с заместителем министра транспорта Дмитрием Зверевым и помощником президента Игорем Левитиным.

Отметим, что с 1 января председательство в БРИКС перешло к России. 31 января высокопоставленные дипломаты стран-членов начали трехдневные консультации в Москве. Саудовская Аравия, новый член организации, неожиданно бойкотировала данную встречу.

[ВАЛЕНОК]

На сегодняшний день в промышленных зонах Азербайджана произведено продукции на сумму 12,1 млрд манатов, из которых 3,9 млрд манатов (почти 32,2%) отправлено на экспорт.

Как сообщает Oxu.Az, об этом сказал председатель правления Агентства по развитию экономических зон (İZİA) при Министерстве экономики Азербайджана Сеймур Адыгезалов в ходе пресс-конференции, посвященной итогам деятельности за 2023 год.

Он отметил, что в 2023 году резидентами промзон реализовано продукции на 3,3 млрд манатов, из которых 989 млн манатов отправлено на экспорт.

"По сравнению с 2022 годом продажи выросли на 12,5%. За этот период удельный вес промышленных зон в производстве продукции ненефтяной промышленности в Азербайджане составил 18,6%, а в ее экспорте - 23,6%. Продукция, произведенная в промышленных зонах, экспортировалась более чем в 65 стран мира (Канада, США, ОАЭ, Китай, Индия, Израиль, Испания, Италия, Австрия, Англия, Бразилия и другие страны)", - отметил он.

[ВАЛЕНОК]

Средний коридор жизненно важен для мировой экономики.

Как сообщает Report, об этом посол Турции в Азербайджане Джахит Багчи заявил на международной панели "Новый период в глобальных системах, силовые войны и Южный Кавказ".

"Транскаспийский международный транспортный маршрут имеет жизненно важное значение для мировой экономики. Мы уверены, что мир, который установится в регионе, создаст основу для больших проектов. Верим, что Зангезурский коридор будет способствовать развитию региональных отношений", - сказал дипломат.

[ВАЛЕНОК]

Рауф Агамирзоев: Азербайджан создает транспортную инфраструктуру - грузы подтянутся

 

[ВАЛЕНОК]

Рухнул объем грузоперевозок по Суэцкому каналу

Объем грузоперевозок по Суэцкому каналу сократился на 55% в годовом исчислении из-за нападений йеменских мятежников-хуситов из движения «Ансар Аллах» на суда.

Об этом на регулярном брифинге для журналистов сообщила официальный представитель Международного валютного фонда (МВФ) Джули Козак.

 

Ее попросили прокомментировать последствия нападений хуситов на суда в Красном море. «Мы следим за объемами перевозок в Суэцком канале. Они сократились на 55%. За первые семь дней, закончившихся 13 февраля, они сократились на 55%. Объемы перевозок через Суэцкий канал сократились на 55% в годовом исчислении по состоянию на 13 февраля. В то время как объемы перевозок через мыс Доброй Надежды выросли почти на 75%», – подчеркнула Козак.

После обострения конфликта в секторе Газа движение «Ансар Аллах» предупредило, что будет наносить удары по территории Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С середины ноября прошлого года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе.

 

В ответ на действия «Ансар Аллах» американские власти сформировали международную коалицию и начали операцию Prosperity Guardian по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. 12 января вооруженные силы Великобритании и США, используя самолеты, корабли и подводные лодки, впервые нанесли удары по объектам хуситов в ряде городов Йемена. Целями стали места дислокации ракет и беспилотников, а также радиолокационные станции мятежников.

[ВАЛЕНОК]

Уралоглу: Открытие Зангезурского коридора увеличит грузоперевозки БТК

Открытие Зангезурского коридора увеличит грузооборот железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс. Зангезурский коридор является важным проектом, который соединит страну с тюркским миром.

С данным заявлением выступил министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу, которого цитирует TRT Haber.

По его словам, существует и такая альтернатива, как возможность прохождения Зангезурского коридора через территорию Ирана.

Он отметил, что турецкая сторона завершила строительство железнодорожной линии между Нахчываном и Карсом протяженностью 224 км.

[ВАЛЕНОК]

Немецкий взгляд на азербайджанскую логистику 

Хазар Ахундов Caliber.Az

 

Разрыв транспортных и сырьевых цепочек на евразийском пространстве, а теперь еще и кризис в Красном море многократно увеличили спрос государств Евросоюза на альтернативные транспортные маршруты с Азией. Ключевую позицию здесь занимает проходящий по территории Азербайджана Средний коридор, а важнейшим звеном этой логистической цепочки является Бакинский международный морской торговый порт (БММТП). Алятский порт наращивает мощности, и потенциальными партнерами по инвестированию в его инфраструктуру могут стать деловые круги Федеративной Республики Германия (ФРГ). Накануне БММТП посетили десять компаний из ФРГ в рамках делового визита в Азербайджан делегации во главе с исполнительным директором Восточного комитета германской экономики Михаэлем Хармсом. 

 

Длящийся уже третий год геополитический кризис в Украине качественным образом переформатировал транзитную и логистическую картину Евразии. По мере ослабления конкурентоспособности Северного коридора ощутимо увеличилось количество заявок от экспедиторов и логистических компаний Европы на альтернативные транскаспийские маршруты, где позиции Азербайджана достаточно сильны. Баку является активным участником инициированного ЕС транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (TRACECA), а также Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и маршрута Lapis Lazuli. Вместе с Бухарестом, Тбилиси и Ашхабадом наша страна участвует в формировании перспективного маршрута «Черное море — Каспийское море». 

В перспективе развитие этих трендов будет лишь расширяться с учетом планов Евросоюза выделить 10 млрд долларов на развитие портовой и ж/д инфраструктуры Среднего коридора в прикаспийском регионе, а также поддержку внедрения цифровых решений для обеспечения сквозного прохода грузов, увеличение контейнерного и паромного парка. Цифровизация маршрута многократно увеличит объемы контейнерного трафика, который в перспективе может перевозить до 600 тысяч контейнеров в год (в 10 раз больше нынешнего предела). Многие грузоотправители предпочитают именно контейнерные перевозки, и этот аспект, в частности, будет учтен в работе TRACECA на период 2024–2026 годов. В долгосрочных планах Европейской комиссии (ЕК) значится расширение сотрудничества с восточноевропейскими и азиатскими государствами — членами TRACECA в рамках Трансъевропейской транспортной системы.

 

Речь, в частности, идет об интеграции государств черноморско-каспийского региона в Трансъевропейскую транспортную сеть (TENs) с созданием юго-восточной оси с целью увеличения мультимодальных перевозок. Данный проект предусматривает создание к 2030 году новой транспортной системы на территории ЕС, которая объединит 94 морских и речных порта, 38 международных аэропортов и около 15 тысяч километров скоростных железных дорог. На восточном направлении предусмотрена конвергенция сети TENs с инфраструктурным потенциалом TRACECA и ТМТМ.

В частности, ключевая морская гавань Азербайджана — Алятский порт — уже давно и весьма плотно участвует во многих инициированных европейскими партнерами начинаниях. Так, еще в середине 2019 года он присоединился к проекту «Содействие развитию «зеленых» портов в регионе Каспийского моря» — важнейшего компонента стратегии TENs. Начинание было нацелено на использование в работе морских гаваней возобновляемых источников энергии, цифровизацию и упрощение процедур торговли и транспорта для обеспечения устойчивой связи, подготовку «дорожной карты» процессов автоматизации работы портов и цифровизации всего документооборота, создание единой цифровой платформы для обмена данными между портами Каспийского моря — Актау и Туркменбаши.

 

Реализовав все необходимые реформы в соответствии с европейскими стандартами, в 2022 году БММТП стал первым на Каспийском море, получившим статус «зеленого» порта, а также включен в список 30 портов Европы с таким же статусом.

А теперь, с учетом реализации проектов расширения объема транзитных грузоперевозок между Западом и Востоком, ведется масштабная модернизация портовой инфраструктуры. Пропускная способность БММТП будет увеличена с нынешних 15 млн до 25 млн тонн в год. Логистический потенциал порта расширился после ввода в строй в октябре 2023 года терминала для обработки и хранения минеральных удобрений, ежегодно здесь возможно обрабатывать порядка 2,5–3 млн тонн. В свою очередь, к концу текущего года в Алятском порту заработает новый зерновой терминал, а во второй половине 2024 года здесь начнутся работы по строительству новой очереди контейнерного терминала, мощности которого позволят ежегодно обрабатывать 500 тысяч контейнеров TEU.

 

«Алятский порт будет расширять деятельность через увеличение перевалки контейнерных грузов: в текущем году в порту начнется строительство контейнерного терминала, и эти шаги связаны с развитием Среднего коридора. Для развития этого международного транспортного маршрута мы должны усовершенствовать инфраструктуру по контейнерным перевозкам и привлечь больше грузов из Китая», — сообщил на днях начальник управления стратегического планирования и развития ЗАО БММТП Худаяр Гасанлы.

Не удивительно, что эти масштабные инфраструктурные проекты вызывают неподдельный интерес у профильных, транспортных, экспедиторских, сервисных компаний стран ЕС, в том числе и у подрядчиков, рассчитывающих участвовать в инфраструктурных строительных работах и поставках оборудования.

 

Судя по итогам состоявшихся на днях переговоров руководства БММТП с представителями делегации, возглавляемой председателем Восточного комитета германской экономики Михаэлем Хармсом, компании из ФРГ могут стать потенциальными партнерами по модернизации порта. «В Алятском порту состоялись обсуждения о текущих инфраструктурных проектах в Азербайджане, ключевой роли страны в развитии Среднего коридора, а также потенциальных возможностях для инвесторов из Германии и перспективах такого сотрудничества», — говорится в сообщении БММТП. Деловые круги Германии побывали в порту и ознакомились с процессом работы на терминалах. В основном это ведущие немецкие компании — Knauf International, Falk Beratung, VNG, Edison Technologies, Rhenus, Gerber Architekten, HHLA International, ATLAS International, Kranich Design и Marburger Tapatenfabrik, представлявшие строительный, промышленный, транспортный, логистический сектора.

 

Здесь необходимо отметить, что Азербайджан традиционно придает большое значение развитию торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества с главной экономикой ЕС — Германией. Эти связи динамично развиваются: так, в 2023 году товарооборот между двумя странами достиг $1,8 млрд, увеличившись на 45,4%, также зарегистрированные в Азербайджане порядка 180 немецких компаний активно задействованы в различных подрядных проектах в промышленности, производстве стройматериалов, агросекторе, электроэнергетике, телекоммуникациях, проектах по цифровизации и т. д.

 

Примечательно, что в рамках визита бизнес-делегации под эгидой Восточного комитета германской экономики состоялись продуктивные переговоры с представителями Министерства экономики и Азербайджанского инвестиционного холдинга. В частности, обсуждались перспективы участия немецких компаний в динамично развивающихся проектах в сфере транспорта и логистики, а также был рассмотрен инвестиционный потенциал промышленных кластеров республики, в том числе в свободной экономической зоне «Алят». Азербайджан эффективно сотрудничает на различных платформах с государствами — участниками Специальной программы для экономик стран Центральной Азии — SPECA, а подписанные с рядом государств соглашения о преференциальной торговле служат упрощению торговых связей. Всё это в совокупности является важным стимулом для привлечения прямых немецких инвестиций в нашу экономику.

 

Caliber.Az

[ВАЛЕНОК]

По поручению Алиева: завершается реконструкция Баку - Тбилиси - Карс. Грузия и Турция довольны

Близятся к завершению ремонтно-расширительные работы на железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК), считающейся важным сегментом Срединного коридора. Так, успешно завершены 95% ремонтно-восстановительных, реконструкционных и расширительных работ, проводимых на проходящем через территорию Грузии 183-километровом участке железнодорожной линии со сложным географическим рельефом. Основной целью модернизации указанной железнодорожной линии является повышение конкурентоспособности Срединного коридора и привлечение значительной части грузов на БТК.

Железнодорожная линия БТК весьма значима в плане доставки грузов, перевозимых наземным транспортом из Китая и стран Центральной Азии в Европу в наиболее кратчайшие сроки. Более быстрая доставка грузов из Азии в Европу одной перевалочной операцией через Азербайджан в очередной раз демонстрирует важность БТК в региональной транспортной сети.

Для обеспечения растущего спроса на грузоперевозки в рамках этого проекта в 2023 году были начаты комплексные ремонтно-расширительные работы, которые в настоящее время подходят к концу.

Для детального ознакомления с проделанными на этой территории работами 2 марта при участии глав железнодорожных ведомств Азербайджана, Грузии и Турции Ровшана Рустамова, Давида Перадзе и Вейси Курта осуществлен совместный осмотр и на местах проведены обсуждения с целью сдачи проекта в срок. Главы железнодорожных дорог Турции и Грузии также выразили свое удовлетворение скоростью завершения работ. Генеральный директор Государственных железных дорог Турецкой Республики господин Вейси Курт особо отметил: «Сегодня мы стали свидетелями завершения работ на самом высоком уровне и уже в ближайшее время мы начнем перевозить грузы».

Председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Ровшан Рустамов отметил по поводу проводимых ремонтно-расширительных работ, что основные работы по оздоровлению путевого хозяйства, увеличению пропускной способности и обеспечению безопасности движения на имеющем сложный рельеф, гористую и лесистую местность участке Марабда-Карцахи завершены: «По поручению господина президента Ильхама Алиева эти работы начаты для того, чтобы довести объем грузоперевозок по БТК до 5 млн тонн в год, и это сделает БТК одним из наиболее привлекательных участков Срединного коридора. Увеличение объемов грузов, отправляемых из Центральной Азии и вообще из Азии в западном направлении и обратно – это требование сегодняшнего дня, новая реальность. АЖД готова ответить на эти вызовы модернизированной железнодорожной линией БТК и конкурировать в сфере грузоперевозок на международном уровне».

Работы над проектом БТК подразделены на 5 частей. Три из них были завершены, и правительство Грузии представило об этом официальный документ.

Отметим, что в рамках первой части проекта БТК завершены все работы на 3 железнодорожных станциях, 2 тяговых подстанциях, 4 пассажирских платформах и 38-километровой линии контактной сети на 29,2-километровой железнодорожной линии Марабда-Тетрицкаро, выполнены монтаж и запуск устройств сигнализации, централизации и блокировки, проложены кабели к стрелочным переводам и осуществлены прочие расширительные работы. Все работы, предусмотренные проектом по этой части, завершены и от правительства Грузии получен официальный документ об их завершении.

 

 

В рамках второй части проекта – на 49,7-километровом участке Тетрицкаро-Цалка завершены все работы на 3 железнодорожных станциях, 2 тяговых подстанциях, 3 пассажирских платформах, а также по сооружению снегозащитных стен общей протяженностью 5,9 км, выполнены монтаж и запуск устройств сигнализации, централизации и блокировки. Все предусмотренные проектом по этой части работы завершены, получен официальный документ об их завершении.

В рамках третьей части проекта – на 74,1-километровом участке Цалка-Ахалкалаки завершены работы на 4 железнодорожных станциях, 3 тяговых подстанциях, 4 пассажирских платформах. В настоящее время идут ремонтные работы в 4 снегозащитных галереях (тоннелях). В марте-апреле текущего года планируется полностью завершить все предусмотренные на этом участке работы.

По четвертой части проекта завершены реконструкция железнодорожной линии Ахалкалаки-Карцахи, общая протяженность главного пути которой составляет 27 км, ремонт одной железнодорожной станции и пассажирских платформ и др. Работы, предусмотренные проектом по этой части, выполнены и получен официальный документ об их завершении.

Пятой частью проекта является строительство Ахалкалакского комплекса площадью 110 га. По этой части завершены ремонт одной эстакады, двух водопропускных труб, четырех мостов, двух путепроводов и двух подземных пешеходных переходов, строительство снегозащитных стен, монтаж 17,9 километров  новой контактной сети, увеличена мощность тяговой подстанции, строительство 48 км станционных путей, 3,9 км автомобильной дороги и другие работы. При этом при строительстве комплекса были применены новые технологии, использовано современное оборудование европейского производства. В настоящее время комплекс снабжается оборудованием, ведутся благоустройство территории и отделочные работы.

 

Отметим, что ни сложность и гористость рельефа грузинского участка железнодорожной линии БТК (местами работы ведутся на высоте 2400 м над уровнем моря), ни сложные погодные условия осенне-зимнего периода в этом регионе (температура иногда опускается до минус 30 градусов) не смогли помешать ускоренному осуществлению ремонтно-восстановительных работ. Напомним, что в осенне-зимний сезон в указанном районе дороги перекрываются из-за снегопадов и железнодорожный транспорт играет очень важную роль в плане обеспечения сообщения между этим регионом и центром страны.

 

По поводу текущего состояния выполняемых в рамках проекта работ председатель АЖД Ровшан Рустамов отметил, что для завершения в апреле оставшихся работ мобилизованы все ресурсы: «После того, как работы по проекту будут полностью завершены, Азербайджаном и Грузией будет создано совместное предприятие для эффективного управления операциями на БТК и привлечения новых грузов. Работы в этом направлении уже начались, совместное предприятие будет создано в ближайшее время». 

 

Отметим, что модернизация железной дороги БТК, одного из важнейших участков Срединного коридора, осуществляется непосредственно по распоряжению президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева. Построенная в результате дальновидной политики главы государства железнодорожная линия БТК за короткий период времени повысила свою привлекательность в международной транспортной сети, значительно возрос спрос на использование этой дороги в грузоперевозках между Востоком на Западом.

Изменено 2 марта пользователем ВАЛЕНОК

[ВАЛЕНОК]

Атаки хуситов в Красном море снизили объем перевозок через Суэцкий канал, что увеличило спрос на грузоперевозки по железным дорогам России.

Как сообщает The Financial Times, с декабря 2023 г. количество заявок на грузоперевозки по Российским железным дорогам (РЖД) выросло на 40%.

После атак хуситов на суда в Красном море, логистические компании начали избегать Суэцкого канала и пускать транспорт в обход Африки, что увеличило время пути из Азии в Европу до 50–55 дней.

По железным дорогам через Россию этот путь занимает 25–30 дней. По данным издания, РЖД сохраняет «практически полную монополию» на перевозки по России, что означает, что компании будут платить как за перевозку грузов, так и за доступ к ее сети.

[ВАЛЕНОК]

Логистический центр Казахстана в КНР будет отправлять в Азербайджан контейнерные поезда

ЭКОНОМИКА  

 

Через Транспортно-логистический центр Казахстана в Китае планируется отправлять в Азербайджан 10 контейнерных поездов в месяц.

Об этом сообщает Report со ссылкой на ЗАО «Азербайджанские железные дороги».

Центр был создан с целью внести вклад в развитие Среднего коридора, в частности увеличить объемы грузоперевозок по данному маршруту.

Согласно предварительной договоренности, через центр планируется отправлять в Азербайджан 10 контейнерных поездов в месяц.

 

В то же время, для развития Среднего коридора создана цифровая платформа DTC (Digital Trade Corridor), ориентированная непосредственно на потребителей. Железные дороги Азербайджана и Казахстана интегрированы в систему Track and Trace, что позволяет отслеживать грузы по маршруту в режиме реального времени.

«Благодаря совместным усилиям железнодорожных управлений Азербайджана и Казахстана в 2024 году планируется значительно увеличить объёмы грузоперевозок», - отметили в АЖД.

[ВАЛЕНОК]

Азербайджан. Армения. Грузия. Что мешает торговле на Южном Кавказе.

 

[ВАЛЕНОК]

Новая стратегическая инициатива Эрдогана: коридор-конкурент Суэцкому каналу

Президент Турции договорился с Катаром, Ираком и ОАЭ о строительстве транспортного коридора «Путь развития» из Персидского залива в Европу. Стоит вопрос его сопряжения с коридором «Север – Юг» через Азербайджан. Чем примечательна инициатива турецкого лидера, отчего она носит остро стратегический и своевременный характер, и «кому мешает»? 

«Путь развития» – так именуется проект нового транспортного железнодорожного и сухопутного коридора, инициатива строительства которого совместно с Ираком, Катаром и ОАЭ, принадлежит президенту Турции Реджепу Тайипу Эрдогану. Документ о формировании новой транспортно-логистической системы уже подписан – речь идет о быстрой и безопасной транспортировке грузов из иракского порта в Стамбул и далее, через Болгарию, в Европу.

С первого взгляда можно подумать, что участие в транспортных коридорах стало идеей-фикс Эрдогана – по территории Турции их проходит (включая перспективу) множество. Но это далеко не так: суть в стратегически правильном решении – как логистическом, так и в контексте безопасности, а также строго выверенном во временном отрезке.

 

Так что, конкретнее, задумали четыре мусульманских государства? В рамках проекта планируется модернизировать и построить железные дороги и скоростные автомагистрали, создав, таким образом, сухопутный маршрут между Европой и Азией. Торговый коридор будет привязан к крупному иракскому порту Аль-Фао (Эль-Фао, Ирак, Персидский залив). Маршрут закончится в пункте Фиш-Хабур, на месте пересечения государственных границ Ирака, Сирии и Турции. Протяженность пути – немногим более 2 300 км (железнодорожная линия + скоростная автомагистраль). Стоимость проекта оценивается в 17 млрд долларов, из них 10 млрд в той же валюте приходится на закупку высокоскоростных электропоездов для транспортировки грузов и пассажиров, 7 млрд – на расширение железных и автомобильных дорог. По предварительным подсчетам, реализация первого этапа проекта завершится к 2029 году. По информации турецкого министерства транспорта и инфраструктуры, «использование коридора … даст 15-дневное преимущество по времени доставки грузов из Ближнего Востока в ЕС по сравнению с нынешними сроками».

[ВАЛЕНОК]

По оценкам экспертов, после реализации проект «Путь развития» будет приносить прибыль до 4 млрд долларов ежегодно и обеспечивать свыше 100 тыс. рабочих мест. Вопрос – кто будет оплачивать его строительство? И Ирак, и Турция остро нуждаются в инвестиционной подпитке, так что наиболее вероятно, что донорами станут монархии Персидского залива и, вполне возможно, инвесторы Китая –  если увидят, что дело пошло на лад.

 

О своевременности новой инициативы Эрдогана и сопутствующих ей «подводных камнях». Судя по всему, коммуникации в Персидском заливе будут блокированы еще долго. Ситуация на Ближнем и Среднем Востоке не дает возможности оптимистических прогнозов по срокам ее урегулирования. Война Израиля с ХАМАС привела к серьезным перебоям в мировой торговле, которая вообще может остановиться в указанном регионе – речь, в частности, о действиях хуситов в Красном море: перевозки по главному торговому маршруту между Европой и Азией, Суэцкому каналу и Баб-эль-Мандебскому проливу фактически сорваны. Между тем в относительно мирное время через два пролива в Красном море осуществлялось 12% мировой торговли и 40% – азиатско-европейской.

Далее. Эрдогановская инициатива составит серьезную конкуренцию Суэцкому каналу, пока еще считающемуся основным транспортным коридором между Европой и Азией. Но вместе с тем «Путь развития» – по внешним признакам –  может сорвать поддерживаемый США проект создания экономического коридора Индия – Ближний Восток – Европа (IMEC), соединяющий Индию с Ближним Востоком и с Европой через Грецию в обход Турции. Это последнее обстоятельство, понятно, не нравится Эрдогану, и он вполне может «перебить» IMEC с участием Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, ЕС, Франции, Италии, Германия и США «Путем развития». Заметим, что ОАЭ фигурирует в обоих проектах. По идее, он не должен нравиться также Ирану, Китаю и России.

 

Между тем IMEC предусматривает строительство новых железных дорог, портов и другой логистической инфраструктуры, и грузы планируется отправлять через Аравийское море в порты ОАЭ, далее по железной дороге через Аравийский полуостров и Иорданию до израильских портов Хайфа и Ашдод, по Средиземному морю в Грецию и Италию. Имея в виду сам факт игнорирования Турции и участие в проекте Израиля, он «читается» Анкарой как вызов Турции.

Если турецко-иракский проект пройдет «на ура», Эрдоган прикончит одновременно нескольких «зайцев», не считая пополнения «копилки» страны как транспортного хаба. То есть вдобавок к вышесказанному, речь, во-первых, идет о возможности сопряжения «Пути развития» с коридором «Север-Юг», проходящем и по территории Азербайджана. В соответствии с открытой информацией, вопрос сопряжения обсуждался и между властями Ирака и России – ведь «Север – Юг» протяженностью 7 200 км соединяет РФ и Индию через железные дороги Азербайджана и Ирана. Конкретики на этот счет пока нет, но известно, что Иран и Ирак приступили к строительству железной дороги между крупнейшим городом и нефтепромышленным центром иракского юга Басрой и иранским Шаламче.

 

Надо думать, что «Путь развития» может иметь ответвления как на Иран, так и на Сирию. То есть заинтересованность государств региона в турецко-иракском проекте говорит в пользу того, что развитию транспортной инфраструктуры Ближнего Востока, несмотря на его внутренние противоречия, региональные игроки уделяют большое внимание.

Кроме того, в проекте явно прослеживается политическая составляющая – он сближает интересы ОАЭ и Турции, долгое время имеющие претензии друг к другу, причем, с участием Ирака, что важно с точки зрения безопасности последнего, особенно его северной части, поскольку маршрут проходит через курдские районы, где может иметь влияние считающаяся террористической в Турции Рабочая партия Курдистана (РПК).

Но Эрдоган сумел договориться и по этому вопросу – он отправился в Иракский Курдистан (недавно Эрдоган добился от Ирака признания РПК террористической организацией и получил согласие Багдада на проведение соответствующих операции силами ВС Турции), а также заверение в его противодействии РПК. Соответственно, и на обеспечение Иракским Курдистаном безопасности будущего коридора. Турция и Ирак планируют создание Оперативного центра по борьбе с боевиками на 30-40 км вглубь от турецко-иракской границы. Готовность иракского правительства к сотрудничеству с Турцией показательна: ранее Багдад часто обвинял Анкару в нарушении территориальной целостности Ирака.

 

В целом же турецкий лидер, впервые за 13 лет посетивший Ирак с официальным визитом, собрал здесь большой «урожай» – визит назван турецкими СМИ «историческим»: по его итогам было подписано 26 межправительственных соглашений, имеющих, в том числе, стратегическое значение. Турецкие эксперты выделяют темы «окончательной ликвидации РПК» и ее тыловых баз на севере Ирака (как сказал Эрдоган, «Безопасность Турции и безопасность Ирака неразделимы»); соглашения по проекту «Путь развития» (его назвали «жемчужиной визита»).

В общем, Эрдоган «настрелял» в Багдаде и Эрбиле много «зайцев», выведя, среди прочего, турецко-иракские отношения на новый уровень (рассматриваются также вопросы, связанные с поставками иракского природного газа и нефти в Турцию).

Ирина Джорбенадзе

[ВАЛЕНОК]

Судоходство на мелеющем Каспии: вызовы и решения Расклад Хазара Ахундова

АНАЛИТИКА  09 Мая 2024 - 10:01

 

Наблюдаемое с 2005 года снижение уровня Каспийского моря ощутимо ускорилось в последние годы: наиболее критическая ситуация сложилась в более мелкой северной части водоема, в силу чего морские порты РФ и Казахстана сталкиваются с серьезными проблемами с судоходством. С 2022 года в России и с прошлого года в Казахстане начаты дноуглубительные работы в судоходных каналах и портовых фарватерах. Расположенные в южной части водоема Туркменистан и Иран в меньшей мере пострадали от обмеления водоема, сравнительно стабильна ситуация в Азербайджане. Однако в перспективе дноуглубительные работы могут быть востребованы в порту Дюбенди, а также в Алятском порту. Для оптимизации этой работы с конца 2023 года на «Бакинском судостроительном заводе» ведется строительство земснаряда.

 

Многочисленные экологические проблемы и загрязнение Каспийского моря усугублены наблюдаемым в последние годы стремительным обмелением этого водоема в силу глобальных климатических процессов. Уровень Каспия в среднем снижался на 20 см в год, и за минувшие два десятилетия площадь водного зеркала сократилась более чем на 23 тыс. кв. км. Увы, но в последние годы эти процессы ощутимо ускорились в силу повышенной испаряемости водоема и невозвращения воды естественным путем через осадки и стоки рек. Помимо глобальных климатических процессов и свойственной Каспийскому морю цикличности — периодическому повышению и спаду уровня воды — сказываются антропогенные и техногенные факторы.

Основной из них связан с зарегулированностью русла российской реки Волги гидротехническими объектами. Волга обеспечивает порядка 85% всего стока воды в Каспий, однако еще в советский период на этой реке построено девять крупнейших водохранилищ, используемых для забора воды в сельскохозяйственных целях и для нужд водоснабжения. Засухи последнего десятилетия кратно увеличили водозабор, что привело к сокращению на 25–30% стоков воды в Каспийское море.

Аналогичные процессы, связанные с чрезмерным ирригационным водозабором, наблюдались и в двух других важнейших реках каспийского бассейна — Урале и Куре. Другой фактор связан с многолетними наносами ила в дельте Волги и Урала: этот негатив затрудняет сток воды, вызывает паводки (катастрофическое наводнение на реке Урал в апреле 2024 года) и ощутимо снижает судоходные характеристики этих рек. Наиболее сложная ситуация в последний период складывалась в северной, наиболее мелкой части Каспийского моря. Высокая заиленность мелководной части дельты Волги в Астраханской области, а также на участке притока — реки Бахтемир — привела к тому, что Волго-Каспийский морской судоходный канал почти 250 дней в году практически не соответствует паспортным глубинам, и проходящие через этот участок суда часто садились на мель. В свою очередь, обмеление Каспия серьезно затрудняло работу российских портов в Астраханской области.

 

«В декабре 2022 года в рамках работ по ускорению развития МТК «Север — Юг» президент России Владимир Путин поручил российскому правительству организовать работы по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) для обеспечения оптимального прохода судов с осадкой в 4,5 метра. Для выполнения этих работ было привлечено беспрецедентное количество дноуглубительного флота — 28 единиц различной техники, в том числе баржи и 12 земснарядов различных типов, и к концу декабря прошлого года поставленные задачи в целом были выполнены», — сообщил Caliber.Az российский эксперт, научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев. По его словам, эти работы способствовали улучшению судоходства и повышению загруженности судов, движущихся по ВКМСК к портам Астрахань и Оля.

С аналогичными проблемами сталкивается и соседний Казахстан, где в начале апреля 2024 года наблюдался беспрецедентный по масштабам паводок на впадающей в Каспий реке Урал и ее притоках: уровень воды поднялся до 10 метров и на два метра выше опасного уровня. «В связи с катастрофичными разливами руководство Казахстана приняло решение обеспечить очистку от ила русла Урала на глубину 2,5 метра, и хотя эти показатели не рассчитаны на резкое повышение показателей судоходства этой реки, они нацелены на облегчение весеннего спуска паводковых вод и предотвращения наводнений. Задача эта крайне важная, принимая во внимание, что из-за заиленности уровень воды в русле Урала снизился до менее чем полуметра», — отметил А. Караваев. Здесь уместно напомнить, из-за обмеления устья реки Урал речной порт города Атырау уже три года простаивает: последний раз крупногабаритный груз был доставлен сюда в 2020 году. Для реализации дноуглубительных работ в устье Урала потребуется инвестировать около 16 миллиардов тенге (36,3 млн долларов).

 

В то же время, по словам А. Караваева, еще большие проблемы для Казахстана создает обмеление Каспия, в результате которого серьезно снизились судоходные показатели портов Актау и Курык. Здесь необходимо отметить, что еще год назад проблемы с глубинами в акватории и подходном канале испытывали морские порты Актау и Курык: уровень глубин в среднем составлял 4,9 метра при нормативном уровне судоходства 6,11 метра, в итоге загрузка судов в казахстанских портах осуществлялась менее чем на 75% от имеющегося дедвейта судов.

«В морском порту Актау нефтеналивные суда и сухогрузы недогружаются из-за снижения уровня Каспийского моря, в частности, танкеры, способные принять на борт 12 тысяч тонн нефти, заливают лишь 8–8,5 тысяч тонн, а сухогрузы недогружают 300–400 тонн от их максимальной возможности. Это при условии, что они идут на Махачкалу, где уровень воды еще более низкий, чем у нас, если же танкеры идут на Баку, то загрузка идет до 9000–9500 тонн», — отметил не так давно президент Актауского морского торгового порта Абай Турикпенбаев.

 

Дальнейшее обмеление Каспия еще больше уменьшит загрузку танкеров, и это будет влиять на экономику морских перевозок, произойдет удорожание транспортировки. В целях преодоления этих проблем в Казахстане планируют потратить около 40 миллиардов тенге (90,8 млн долларов) на дноуглубительные работы. По словам премьер-министра Казахстана Алихана Смаилова, к концу 2024 года они завершатся в порту Курык, а в 2025 году — в порту Актау, что позволит привлекать крупнотоннажные суда и расширять грузоперевозки по Среднему коридору.

В отличие от соседей по региону, в Азербайджане ситуация с обмелением Каспия пока не привела к серьезным проблемам в акватории основных морских портов республики. Здесь необходимо напомнить, что в свое время в ходе строительства Бакинского международного морского торгового порта (БММТП) с июля 2011 года велись масштабные земляные и дноуглубительные работы с привлечением голландского подрядчика — компании Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V. В результате применения современной техники и передовых технологий в ходе дноуглубительных работ на входном канале и маневровой акватории морской части порта был проложен фарватер длиной 7 км, шириной 160 метров и глубиной 7,6 метра. Благодаря систематически проводимым работам по поддержанию в рабочем состоянии акватории Алятского порта показатели глубин фарватеров в среднем держатся в пределах 7,5–6,9 метров, соответственно, действующие на Каспии суда с большой осадкой могут беспрепятственно швартоваться у пристаней порта БММТП, являющегося одним из самых современных и глубоководных портов Каспийского моря.

«Сегодняшняя глубина в акватории и канале порта, преимущественно рассчитанного на перевозку сухих грузов, позволяет осуществлять движение всех типов судов. В Бакинском порту постоянно проводятся батометрические работы с использованием самых современных приборов, и территория движения судов находится под постоянным контролем», — сообщил Caliber.Az пресс-секретарь БММТП Эльмар Габибли.

 

В случае дальнейшего понижения уровня Каспия, безусловно, возникнет необходимость в дополнительных дноуглубительных работах. В этих целях БММТП уже принял упреждающие меры, выступив в роли заказчика современного дноуглубительного оборудования. В частности, 12 октября прошлого года «Бакинский судостроительный завод» и голландская компания Damen Shipyards Gorinchem B.V. подписали контракт на строительство дноуглубительного судна CSD 650. Фрезерный земснаряд проекта CSD 650 — это 535-тонное судно общей длиной 61,2 метра, оснащенное фрезой мощностью 700 кВт, предназначенной для дноуглубления на максимальной глубине — 18 метров. Судно оснащено рефулерным насосом, расположенным в отдельном отделении, общая установленная мощность этого судна составляет 2972 кВт, что обеспечивает производительность порядка 7 тыс. кубометров в час грунтовой смеси. После постройки судна CSD 650 в 2025 году его работа будет нацелена на углубление фарватеров в портах Азербайджана, в том числе, чтобы они способны были обслуживать суда с осадкой более 6–8 метров, например, танкеры-восьмитысячники. Наличие такой современной техники крайне важно, так как в случае дальнейшего обмеления Каспия процесс приема таких судов будет сталкиваться с трудностями, поскольку на дне азербайджанской акватории Каспия сейчас в основном твердая глина, тогда как раньше был песок и легкая глина.

Свою поддержку инфраструктурным проектам в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) готова оказать и частная азербайджанская компания The Azerbaijan Maritime Engineering & Construction LLC (AMEC). На балансе AMEC имеется приобретенное в 2023 году специализированное судно для дноуглубительных работ (земснаряд), и которое пока базируется в порту Актау в ожидании заказов на Каспии.

 

В целом ситуация с обмелением Каспия в настоящий момент не оказывает серьёзных препятствий в деятельности морского нефтяного терминала в Дюбенди и введенного в строй в марте 2010 года в районе Зыхской косы небольшого сухогрузного портового пункта со складскими помещениями и 10 причалами. Тем не менее, согласно утвержденного главой государства в ноябре прошлого года «Плана действий на 2024–2026 годы по увеличению транзитного потенциала и поощрению транзитных перевозок по транспортным коридорам, проходящим через территорию Азербайджана», предстоит увеличить к 2027 году объем транзитных грузоперевозок через нашу страну до 13,6 млн тонн. Основная нагрузка ляжет на Алятский порт, где уже несколько лет ведутся масштабные инфраструктурные работы, введен в строй терминал сухих грузов, строятся объекты зернового и контейнерного терминалов. Планируется, что в среднесрочной перспективе пропускная способность БММТП будет увеличена с нынешних 15 млн до 25 млн тонн в год. В этих целях также предстоит провести ряд работ по расширению пропускной способности азербайджанских морских гаваней, в том числе в портах запланированы дноуглубительные работы в целях предотвращения негативного влияния обмеления Каспийского моря.

[ВАЛЕНОК]

 

[ВАЛЕНОК]

20 мая запущен первый грузовой поезд по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), расширение которой недавно завершилось.

Согласно информации ЗАО «Азербайджанские железные дороги», грузовой поезд из 20 контейнеров, начал движение из Абшеронского логистического центра в Грузию.

В результате расширения железной дороги пропускная способность в годовом объеме по этой железнодорожной линии увеличилась с 1 млн тонн до 5 млн тонн.

 

• 
•  
• 
•  
• 
•  
• 
•  
• 
•  
• 
•  
• 

[ВАЛЕНОК]

Азербайджанская компания пробила путь в Китай за 12 дней!

Быстро меняющаяся геополитическая ситуация наиболее ощутимо отражается на сложившейся десятилетиями глобальной транспортно-логистической системе. Все большую актуальность на фоне часто меняющихся транспортных маршрутов приобретает китайская инициатива «Один пояс – один путь».

В связи с чем не может не радовать тот факт, что в период, когда по тем или иным причинам ломаются устоявшиеся международные морские и сухопутные коридоры, внимание мировых грузоперевозчиков все больше привлекает Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана.

Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана, выдвигается на первый план

Значимость этого коридора возрастает буквально с каждым днем, а объем грузоперевозок между Китаем и Европой, соответственно, увеличивается уже не по годам, а по кварталам. Но, к нашему великому сожалению, миллионы тонн грузов перевозятся с Востока на Запад и обратно в основном без участия азербайджанских транспортников.

И хотя наша страна является важным звеном в этой перспективной транспортной цепочке, протянувшейся от Дальнего Востока до Западной Европы, от постоянно возрастающего объема перевозок азербайджанским компаниям перепадали лишь сущие крохи.

Именно личные инициативы президента Азербайджана Ильхама Алиева, а также его многочисленные переговоры с лидерами Китая и Казахстана стали переломным моментом в стратегии расширения этого мегапроекта.

А в деле реализации стратегии азербайджанского президента особую роль сыграли Министерство транспорта и ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Финальная же часть реализации проекта остается за представителями частного национального капитала.

Однако, понятное дело, что коль скоро инициатива принадлежит КНР, то и китайцы, соответственно, рулят. А учитывая сноровистость бизнеса по-китайски, а также всестороннюю поддержку, которую ему оказывает официальный Пекин с его поистине безграничными финансовыми ресурсами, нетрудно догадаться, что почти весь маршрут коридора «Один пояс – один путь» был за короткие сроки освоен именно китайскими компаниями.

Именно личные инициативы и переговоры Ильхама Алиева с лидером Китая стали переломным моментом в стратегии расширения мегапроекта

Причем касается это не только грузоперевозок, но и необходимой инфраструктуры. Тягаться с китайским бизнесом азербайджанские предприниматели даже не пытаются – к чему им риски, неизбежные в столь сложной и неравной конкуренции? Да и кто сегодня полезет конкурировать с китайским бизнесом, с которым даже всемогущие США зачастую не справляются?!

Однако в рамках реализуемой азербайджанским президентом стратегии Агиль Зейналов, учредитель и исполнительный директор Группы компаний логистики и грузоперевозок «166» пошел другим путем.

«Зачем открыто конкурировать с китайцами, - рассудил азербайджанский предприниматель, - когда можно найти свою нишу в огромном бизнесе, оцениваемом в сотни миллиардов долларов? Можно же работать так, чтобы и китайцев не обидеть, и самому получить выгоду…»

Азербайджанской логистической компании «166» удалось за 12 дней доставить контейнеры из Сианя в Баку

К реализации свой задумки Зейналов шел довольно долго. Пока на бумаге не выстроилась логически выверенная и всесторонне рассчитанная логистическая линейка, соединившая крупнейший китайский железнодорожный узел Сиань (Xian) с Азербайджаном, владельцу компании «166» пришлось поработать со специалистами компании и в мельчайших деталях обсудить бизнес-идею со всеми партнерами, в том числе и с китайскими. После чего оставалось лишь перенести проект с бумаги на рельсы железнодорожных путей.

«Были задействованы все наши партнеры из Китая и Казахстана, а также соответствующие государственные структуры в этих странах, - рассказал Агиль Зейналов в беседе с haqqin.az. – Нельзя сказать, что дела продвигались легко, но когда первые несколько контейнеров с нашим собственным грузом были всего за 12 дней доставлены из Сианя в Баку, наша радость была безграничной! Это достижение превзошло все ожидания!..»

Понять энтузиазм Агиля Зейналова нетрудно. Шутка ли: сегодня, когда многие компании, отказавшиеся от морских перевозок через Красное море, тратят на доставку грузов из Китая в Европу больше четырех месяцев, половина этого пути была пройдена по железным дорогам всего за 12 дней! В результате Зейналов тут же стал думать, как продолжить маршрут из Баку до Европы и сократить таким образом в несколько раз срок грузовых поставок из Сианя в Европу.

Теперь компания работает над новой стратегией: как продолжить маршрут из Баку до Европы?!

Выгода тут, конечно, очевидная. Но, к чести главы Группы компаний логистики и грузоперевозок «166», он не стал форсировать события, а сосредоточился вначале на полной «обкатке» маршрута Сиань - Баку.

На сегодня компания «166» уже доставила из Сианя несколько десятков 40х45-футовых контейнеров. До конца мая планируется поставка еще 30 контейнеров, в июне их будет вдвое больше, а до начала сентября планируется доставить уже 400 контейнеров. И если вначале «166» работала только с контейнерными или так называемыми «пул-заказами», то сегодня компания принимает уже групповые заказы, когда в одном контейнере размещаются грузы нескольких заказчиков.

Чтобы представить масштаб проведенной работы, достаточно отметить такую деталь. Для обработки и перевалки таких объемов грузов компании «166» пришлось арендовать на железнодорожном узле Сианя складское помещение площадью 3.000 квадратных метров. Но с учетом темпов роста объемов перевозок руководство компании намерено увеличить складскую площадь в пять раз - до 15 тысяч квадратных метров.

На складе в Сиане и в открытом здесь же офисе компании «166» работают 15 человек, из которых только двое являются гражданами Азербайджана. Что же касается зарплат двенадцати китайских сотрудников, аренды помещения, оплаты услуг, в том числе транзитных, и многого другого, то все эти деньги идут уже в китайскую копилку.

Азербайджанская компания установила тесное сотрудничество с китайскими партнером - Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. Ltd

В то же время совершенно очевидны и выгоды Группы компаний логистики и грузоперевозок «166». В отделе ее международных связей в рамках китайского проекта работают двадцать сотрудников под руководством 25-летней Сабины Танрывердиевой, владеющей пятью иностранными языками, и в том числе китайским.

Всего этого Группе «166» удалось добиться благодаря тесному сотрудничеству с китайской компанией Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. Ltd при Сианьских железных дорогах. Сотрудничество идет взаимовыгодное, что обеспечивает слаженность работы, результаты которой настолько вдохновили азербайджанскую компанию, что сегодня она уже задумывается над дальнейшим расширением сферы охвата грузоперевозок.

К примеру, если выгодно перевозить грузы из Китая в Азербайджан, то почему бы не наладить перевозки и в обратном направлении? А если с этим все получится, то можно продолжить маршруты контейнерных перевозок из Китая уже до самой Европы, охватив таким образом услугами весь регион Евразии, не так ли?

Словом, кто знает, возможно, уже в скором времени у азербайджанской транспортно-логистической компании появится новый рекламный слоган: «Из Китая со «166» - всего за 12 дней!»

[gasiga]

6 hours ago, ВАЛЕНОК said:

Азербайджанская компания пробила путь в Китай за 12 дней!

Быстро меняющаяся геополитическая ситуация наиболее ощутимо отражается на сложившейся десятилетиями глобальной транспортно-логистической системе. Все большую актуальность на фоне часто меняющихся транспортных маршрутов приобретает китайская инициатива «Один пояс – один путь».

В связи с чем не может не радовать тот факт, что в период, когда по тем или иным причинам ломаются устоявшиеся международные морские и сухопутные коридоры, внимание мировых грузоперевозчиков все больше привлекает Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана.

Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана, выдвигается на первый план

Значимость этого коридора возрастает буквально с каждым днем, а объем грузоперевозок между Китаем и Европой, соответственно, увеличивается уже не по годам, а по кварталам. Но, к нашему великому сожалению, миллионы тонн грузов перевозятся с Востока на Запад и обратно в основном без участия азербайджанских транспортников.

И хотя наша страна является важным звеном в этой перспективной транспортной цепочке, протянувшейся от Дальнего Востока до Западной Европы, от постоянно возрастающего объема перевозок азербайджанским компаниям перепадали лишь сущие крохи.

Именно личные инициативы президента Азербайджана Ильхама Алиева, а также его многочисленные переговоры с лидерами Китая и Казахстана стали переломным моментом в стратегии расширения этого мегапроекта.

А в деле реализации стратегии азербайджанского президента особую роль сыграли Министерство транспорта и ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Финальная же часть реализации проекта остается за представителями частного национального капитала.

Однако, понятное дело, что коль скоро инициатива принадлежит КНР, то и китайцы, соответственно, рулят. А учитывая сноровистость бизнеса по-китайски, а также всестороннюю поддержку, которую ему оказывает официальный Пекин с его поистине безграничными финансовыми ресурсами, нетрудно догадаться, что почти весь маршрут коридора «Один пояс – один путь» был за короткие сроки освоен именно китайскими компаниями.

Именно личные инициативы и переговоры Ильхама Алиева с лидером Китая стали переломным моментом в стратегии расширения мегапроекта

Причем касается это не только грузоперевозок, но и необходимой инфраструктуры. Тягаться с китайским бизнесом азербайджанские предприниматели даже не пытаются – к чему им риски, неизбежные в столь сложной и неравной конкуренции? Да и кто сегодня полезет конкурировать с китайским бизнесом, с которым даже всемогущие США зачастую не справляются?!

Однако в рамках реализуемой азербайджанским президентом стратегии Агиль Зейналов, учредитель и исполнительный директор Группы компаний логистики и грузоперевозок «166» пошел другим путем.

«Зачем открыто конкурировать с китайцами, - рассудил азербайджанский предприниматель, - когда можно найти свою нишу в огромном бизнесе, оцениваемом в сотни миллиардов долларов? Можно же работать так, чтобы и китайцев не обидеть, и самому получить выгоду…»

Азербайджанской логистической компании «166» удалось за 12 дней доставить контейнеры из Сианя в Баку

К реализации свой задумки Зейналов шел довольно долго. Пока на бумаге не выстроилась логически выверенная и всесторонне рассчитанная логистическая линейка, соединившая крупнейший китайский железнодорожный узел Сиань (Xian) с Азербайджаном, владельцу компании «166» пришлось поработать со специалистами компании и в мельчайших деталях обсудить бизнес-идею со всеми партнерами, в том числе и с китайскими. После чего оставалось лишь перенести проект с бумаги на рельсы железнодорожных путей.

«Были задействованы все наши партнеры из Китая и Казахстана, а также соответствующие государственные структуры в этих странах, - рассказал Агиль Зейналов в беседе с haqqin.az. – Нельзя сказать, что дела продвигались легко, но когда первые несколько контейнеров с нашим собственным грузом были всего за 12 дней доставлены из Сианя в Баку, наша радость была безграничной! Это достижение превзошло все ожидания!..»

Понять энтузиазм Агиля Зейналова нетрудно. Шутка ли: сегодня, когда многие компании, отказавшиеся от морских перевозок через Красное море, тратят на доставку грузов из Китая в Европу больше четырех месяцев, половина этого пути была пройдена по железным дорогам всего за 12 дней! В результате Зейналов тут же стал думать, как продолжить маршрут из Баку до Европы и сократить таким образом в несколько раз срок грузовых поставок из Сианя в Европу.

Теперь компания работает над новой стратегией: как продолжить маршрут из Баку до Европы?!

Выгода тут, конечно, очевидная. Но, к чести главы Группы компаний логистики и грузоперевозок «166», он не стал форсировать события, а сосредоточился вначале на полной «обкатке» маршрута Сиань - Баку.

На сегодня компания «166» уже доставила из Сианя несколько десятков 40х45-футовых контейнеров. До конца мая планируется поставка еще 30 контейнеров, в июне их будет вдвое больше, а до начала сентября планируется доставить уже 400 контейнеров. И если вначале «166» работала только с контейнерными или так называемыми «пул-заказами», то сегодня компания принимает уже групповые заказы, когда в одном контейнере размещаются грузы нескольких заказчиков.

Чтобы представить масштаб проведенной работы, достаточно отметить такую деталь. Для обработки и перевалки таких объемов грузов компании «166» пришлось арендовать на железнодорожном узле Сианя складское помещение площадью 3.000 квадратных метров. Но с учетом темпов роста объемов перевозок руководство компании намерено увеличить складскую площадь в пять раз - до 15 тысяч квадратных метров.

На складе в Сиане и в открытом здесь же офисе компании «166» работают 15 человек, из которых только двое являются гражданами Азербайджана. Что же касается зарплат двенадцати китайских сотрудников, аренды помещения, оплаты услуг, в том числе транзитных, и многого другого, то все эти деньги идут уже в китайскую копилку.

Азербайджанская компания установила тесное сотрудничество с китайскими партнером - Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. Ltd

В то же время совершенно очевидны и выгоды Группы компаний логистики и грузоперевозок «166». В отделе ее международных связей в рамках китайского проекта работают двадцать сотрудников под руководством 25-летней Сабины Танрывердиевой, владеющей пятью иностранными языками, и в том числе китайским.

Всего этого Группе «166» удалось добиться благодаря тесному сотрудничеству с китайской компанией Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. Ltd при Сианьских железных дорогах. Сотрудничество идет взаимовыгодное, что обеспечивает слаженность работы, результаты которой настолько вдохновили азербайджанскую компанию, что сегодня она уже задумывается над дальнейшим расширением сферы охвата грузоперевозок.

К примеру, если выгодно перевозить грузы из Китая в Азербайджан, то почему бы не наладить перевозки и в обратном направлении? А если с этим все получится, то можно продолжить маршруты контейнерных перевозок из Китая уже до самой Европы, охватив таким образом услугами весь регион Евразии, не так ли?

Словом, кто знает, возможно, уже в скором времени у азербайджанской транспортно-логистической компании появится новый рекламный слоган: «Из Китая со «166» - всего за 12 дней!»

Многообещающе

[ВАЛЕНОК]

В 23.05.2024 в 08:15, gasiga сказал:

Многообещающе

Смелые и рискующие раньше назывались первопроходцами.)