Как логистика влияет на экономику?

**ВАЛЕНОК** · 25 мая

Средний коридор перетягивает автоперевозки

За минувшие два с половиной года на Евразийском рынке наблюдается смещение грузопотока и миграции автотранспортных компаний в направлении Среднего коридора. На фоне усиления антироссийских санкций ускорилась работа по унификации и упрощению трансграничных процедур в прикаспийских странах, в том числе цифровизации систем контроля над движением автомобильных грузов, внедрения единых электронных разрешений для автоперевозок. Интерес к грузовым автоперевозкам по Транскаспийскому маршруту стремительно растет, и по итогам состоявшегося на днях в Актау заседания казахстанско-китайской совместной комиссии по автоперевозкам был дан старт новому проекту — транзитной перевалке грузов фурами из Китая в Казахстан и далее через порты Курык и Алят в Грузию и ЕС.

На обширном рынке транзитных перевозок Евразийского пространства ежегодно перевозятся десятки миллионов грузов, при этом порядка 50% приходится на автомобильный транспорт. Война на Украине, западные санкции и иные непростые геополитические процессы на постсоветском пространстве внесли весьма серьезные перемены в традиционную транспортно-транзитную картину региона. Уже третий год долгосрочные усилия Еврокомиссии (ЕК) нацелены на смещение международного транзита с Северного коридора в направлении альтернативных маршрутов, важнейшим из которых считается Средний коридор. Транзит грузов автотранспортом по Среднему коридору обретает все больше сторонников в Евросоюзе: так, летом прошлого года стартовала инициатива Постоянного секретариата межправительственной комиссии TRACECA, организовавшего пилотные перевозки грузов седельными тягачами с полуприцепами по мультимодальному маршруту из Литвы в Польшу и далее в Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, с паромной перевалкой по Черному морю в Грузию, Азербайджан и далее через Каспийское море в Казахстан.

В последнее время аналогичные тренды стали доминировать и в государствах Центральной Азии (ЦА), а также в Китае. Экспедиторские компании и автоперевозчики из этих стран всё активней ориентируются на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), смещая транзитные перевозки большегрузными фурами в юго-западном направлении к каспийским портам и далее через Азербайджан и Грузию на мировые рынки.

Очередной шаг в этом направлении был предпринят на днях: в ходе состоявшегося в Актау заседания казахстанско-китайской совместной комиссии по автоперевозкам впервые в новейшей истории был дан старт пилотной транзитной автоперевозке грузов по маршруту ТМТМ. Согласно информации Министерства транспорта Казахстана, первые три китайских грузовика с 80 тоннами груза, выехавшие из китайского города Урумчи 23 мая, были загружены на паром в казахстанском порту Курык и проследовали в Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) и далее проследуют в Грузию, Турцию, в страны Европы. По словам председателя Комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля Минтранса Казахстана Али Алтая, подписанное в прошлом году соглашение с китайской стороной по автоперевозкам открывает широкие возможности и перспективы для дальнейшего развития грузоперевозок на международном треке. «Впервые в истории грузовому автотранспорту двух стран предоставлен прямой доступ во все крупные торговые города сторон, а также появилась возможность реализовывать транзитные трансграничные автоперевозки», — отметил А. Алтай, подразумевая новые возможности автомобильного маршрута Китай — Казахстан — Азербайджан — Грузия.

Напомним, что до сих пор китайские грузы по ТМТМ перевозились исключительно контейнерными блок-поездами, и в случае успешного выхода китайских автоперевозчиков на маршруты Среднего коридора произойдут качественные перемены в транзитной карте всего Прикаспийского региона. Вполне очевидно, что вместе с Казахстаном ключевым бенефициаром проектов по автогрузовому транзиту станет Азербайджан. В частности, уже в 2022–2023 годах на треть возрос автогрузовой транзит через Азербайджан, и аналогичные позитивные тренды наблюдались и в январе — марте 2024 года. Согласно данным Госкомстата, в первом квартале текущего года перевалка автомобильным транспортом в республике составила 30,418 млн тонн с ростом на 7,2%. Согласно данным на конец прошлого года, порядка 54% всего международного трафика, в том числе транзитных грузов, провозимых по территории нашей страны, приходится на автомобильные перевозки.

Дальнейшее расширение автогрузового трека на Каспийской переправе выгодно Азербайджану, обладающему очевидными географическими и логистическими преимуществами. За минувшие годы наша страна создала на маршрутах Среднего коридора сеть скоростных автомобильных дорог в западном направлении, в Алятском порту действуют емкие терминалы для обработки колесной техники, перевозимой в том числе и четырьмя судами типа RO-RO и RO-PAX, имеющимися на балансе «Азербайджанского Каспийского морского пароходства» (ASCO).

Все эти преимущества не только привлекают к нашей стране международные экспедиторские компании и автоперевозчиков, но, главное, способствуют развитию азербайджанских компаний-автоперевозчиков. Согласно данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана (ABADA), двадцать лет назад в международных транспортных перевозках азербайджанскими компаниями было задействовано порядка 2400 транспортных средств, а в конце 2023 года их число, пятикратно увеличившись, составило 11 960 единиц большегрузных автомобилей. Согласно данным ABADA, в 2023 году доля автоперевозчиков из Азербайджана на международных рынках увеличилась на 9%, в то же время последовательно укрепляются позиции азербайджанских автокомпаний на приоритетных рынках: так, в прошлом году был подписан меморандум с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков России.

В республике приняты важные шаги, повысившие транзитную привлекательность для международных перевозчиков: после отмены выдачи на пунктах пропуска через госграницу бланков «разрешений» на автомобили, зарегистрированные в иностранных государствах, количество грузовых автомобилей, участвующих в международных перевозках, в прошлом году увеличилось более чем в два раза. В целом, согласно данным Агентства наземного транспорта Азербайджана (AYNA), число стран, с которыми наша страна осуществляет международные грузоперевозки автомобильным транспортом, достигло 50, в том числе в 2024 году в число партнеров по автоперевозкам вошли Пакистан и Великобритания, также достигнута договоренность о полномасштабных автоперевозках из турецких портов.

А в перспективе перед нашей страной и ее партнерами открываются огромные возможности для развития автоперевозок из Китая, и на этом треке у Транскаспийского маршрута имеются весомые преимущества. Так, уже второй год страны-участницы ТМТМ (Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция), а также активно сотрудничающий с ними Узбекистан работают над внедрением единых цифровых механизмов в сферу логистики и наращивание мультимодальных перевозок, в том числе за счет формирования единой статистической базы по перевалке грузов, цифровизации всех процедур пересечения границ, таможенного контроля. Ключевой целью партнеров, активно поддерживаемых Еврокомиссией и TRACECA, является цифровизация мультимодальных транспортных коридоров в Прикаспийском регионе, обеспечение бесконтактного, безбумажного устойчивого транспортного сообщения посредством перевода всех транзитных пунктов пропуска в цифровой формат, а также цифровизации всего перевозочного процесса. Обеспечить эти задачи на всем протяжении коридора планируется посредством реализации презентованного еще в июне 2021 года проекта Концепции Глобального транзитного документа (GTrD), универсального решения, основанного на технологии блокчейн.

Внедрение подобных цифровых механизмов в наибольшей степени востребовано для оптимизации работы транзитного автотранспорта, и в скором времени страны-участницы маршрута ТМТМ и их партнеры внедрят единые электронные разрешения для автомобильных перевозок. В частности, с 1 марта 2024 года в Азербайджане введена в пользование электронная услуга составления электронной товарно-транспортной накладной и электронного путевого листа с использованием инструментов электронной подписи: пока этот механизм применяется в перевозках грузов автотранспортом внутри страны.

На подходе массовое внедрение аналогичных механизмов на региональном уровне. В этом плане активно продвигаются Баку, Астана и Тбилиси, в свою очередь осуществляется внедрение Узбекистаном и Турцией электронной системы E-PERMIT и электронной книжки E-TIR с такими странами, как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан. А в декабре 2022 года состоялась первая грузоперевозка автотранспортом по системе E-TIR между Узбекистаном и Азербайджаном.

Caliber.Az

**ВАЛЕНОК** · 28 июня

«Дипломатия рельсов» выводит Азербайджан в лидеры региона

На фоне геополитических потрясений, вызванных российско-украинским конфликтом, традиционные торговые пути, соединяющие Европу и Азию, утрачивают свою былую актуальность. В этой новой реальности на первый план выходит Срединный коридор – альтернативный маршрут, проходящий через Каспийское море и соединяющий Запад с Востоком.

Азербайджан, с его выгодным географическим положением, играет ключевую роль в этом стратегическом проекте. Страна уже реализовала ряд важных инициатив, таких как модернизация железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс и расширение Бакинского международного морского торгового порта.

Железнодорожный транспорт становится все более привлекательным видом грузоперевозок, не только благодаря своей эффективности, но и с точки зрения экологичности. В условиях борьбы с изменением климата и стремления к "зеленой экономике" Азербайджанские железные дороги (АЖД) делают значительный вклад, ежегодно увеличивая объем грузов, перевозимых по железной дороге.

Проведение в Азербайджане авторитетного мероприятия COP29 побуждает Баку предпринимать образцовые шаги в борьбе с глобальным изменением климата и экологическими проблемами. В этом смысле ежегодное увеличение объема грузов, перевозимых по железным дорогам Азербайджана, — это также вклад в экологию: в одном вагоне перевозится груз, который могут перевезти 4 грузовых автомобиля, один грузовой поезд заменяет десятки крупнотоннажных автомобилей.

Если 10% грузопотока между Европой и Азией пойдет через Срединный коридор, это не только принесет Азербайджану значительные транзитные доходы, но и укрепит его статус как регионального лидера

Ключ к новым рынкам

Диверсификация Срединного коридора – одна из главных задач, над которой сейчас работает АЖД. Укрепление связей со странами Центральной Азии, новые инфраструктурные проекты, такие как железнодорожная линия Китай-Кыргызстан-Узбекистан, и растущий интерес к сухопутным маршрутам со стороны европейских стран – все это создает новые возможности для развития коридора. Годовой объем грузоперевозок по железной дороге Китай-Кыргызстан-Узбекистан, то есть по маршруту Кашгар-Торугарт-Макмал-Джалалабад-Андижан, может достичь 15 миллионов тонн, а срок доставки товаров конечным потребителям сократится до 7 дней. Кроме того, будут созданы современная транзитная и логистическая инфраструктура, склады и терминалы.

Азербайджан уже сегодня выступает в качестве надежного транзитного хаба для стран Центральной Азии, а в будущем его роль в глобальной торговле может стать еще более значимой. Страна обладает огромным потенциалом для дальнейшего наращивания своего логистического потенциала и укрепления региональной интеграции.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру, предпринимаемые Азербайджаном, уже сегодня приносят свои плоды. Срединный коридор становится все более привлекательным маршрутом для грузоперевозок, а страна позиционирует себя как надежный и кратчайший путь в Азию.

На фоне геополитических потрясений растущие объемы трафика вдоль южной части маршрута вызывают интерес глобальных игроков. Транспортные гиганты стремятся укрепиться на новых торговых путях, проходящих по направлению, Центральная Азия-Каспий-Южный Кавказ, облегчая перевозку товаров через эти регионы, увеличивая спрос на морские и логистические услуги.

В ближайшие годы Азербайджан намерен продолжать инвестировать в стратегические транспортные проекты, превращая Срединный коридор в основную торговую артерию мира.

АЖД активизирует "дипломатию рельсов"

Дипломатия рельсов

В последние месяцы руководство ЗАО «Азербайджанские железные дороги» активно развивает международное сотрудничество, совершая визиты в Турцию, Грузию, Китай и республики Центральной Азии. Эти встречи на высшем уровне позволили не только укрепить связи с ключевыми партнерами, но и открыть новые возможности для развития Срединного коридора.

Так, в ходе визита в Китай достигнуто соглашение о значительном увеличении объема грузоперевозок через Азербайджан по Срединному коридору. В начале июня былa организованна перевозка груза из Льньюньган, что расширяет географию маршрута.

В рамках визита в Австрию проведены переговоры с руководителями железнодорожных организаций Австрии о повышении привлекательности Срединного коридора для грузоперевозок на европейские рынки. В свою очередь, австрийские компании проявили интерес к использованию данного маршрута в будущем.

В ходе визитов в страны Центральной Азии, обсуждены вопросы укрепления сотрудничества в железнодорожной сфере, достигнуты договоренности об увеличении грузооборота и мультимодальных грузоперевозок по направлениям Центральная Азия-Европа-Центральная Азия и Китай-Европа-Китай. Кроме того, предприняты шаги по привлечению новых грузов на Срединный коридор и обсуждалось продвижение возможностей коридора на европейских рынках.

Азербайджанские железные дороги играют ключевую роль в стратегической интеграции стран ОТГ, создавая «железные узы», по которым будут курсировать поезда, укрепляя связи между членами организации

Сила ОТГ: потенциал, достойный геополитической игры

Организация тюркских государств (ОТГ), объединяющая Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Турцию, Узбекистан и Венгрию, обладает огромным потенциалом для того, чтобы играть важную роль в мировой геополитике и экономике.

Совокупная территория стран ОТГ составляет 4 миллиона 731 тысячу 213 км², население – около 163 миллионов человек, ВВП стран-членов – более 1,2 триллиона долларов США.

Эти цифры говорят сами за себя: ОТГ – это крупный рынок с богатыми природными ресурсами и выгодным географическим положением.

Азербайджанские железные дороги играют ключевую роль в стратегической интеграции стран ОТГ, создавая «железные узы», по которым будут курсировать поезда, укрепляя связи между членами организации. С этой точки зрения работа, проводимая АЖД на пути стратегической интеграции, объявленной президентом Ильхамом Алиевым, имеет важное значение.

Итак, в то время как мир ищет альтернативы нарушенным цепочкам поставок, Азербайджан позиционирует себя как надежный транзитный узел на Срединном коридоре, связывающем Центральную Азию с Европой.

С января по май 2024 года по Срединному коридору Азербайджанские железные дороги перевезли 1 миллион 344 тысячи тонн транзитных грузов. Этот показатель на 8% больше по сравнению с 1 миллион 240 тысяч тонн грузов, перевезенных за аналогичный период прошлого года.

Азербайджан, благодаря своему выгодному географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре, готов стать ключевым участником нового геоэкономического проекта

Европа, жаждущая диверсифицировать свои торговые пути, с интересом смотрит на Срединный коридор. По оценкам, в этом году по нему будет перевезено 150 000 тонн грузов из Китая в Европу.

Азербайджан, Грузия и Казахстан, страны, лежащие вдоль Транскаспийского международного транспортного маршрута, видят в нем шанс стать опорными пунктами глобальной сухопутной торговли.

Товарооборот между Китаем и ЕС, включая Великобританию и Швейцарию, составляет около 900 миллиардов долларов США. И хотя большая часть этих грузов по-прежнему перевозится морем, интерес к сухопутным маршрутам, особенно по железной дороге, резко возрос.

Азербайджанская железная дорога за первые 5 месяцев 2024 года перевезла более 7,7 миллионов тонн грузов, что на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время обем транзитного грузопотока достиг 3,3 млн тонн, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 10,4 %. Из этого обема 260 тысяч тонн было перевезено контейнерами (41 тысяча TEU контейнеров).

Если 10% грузопотока между Европой и Азией пойдет через Срединный коридор, это не только принесет Азербайджану значительные транзитные доходы, но и укрепит его статус как регионального лидера.

Стратегическое географическое положение и развитая логистическая инфраструктура делают Азербайджан идеальным кандидатом на роль нового транспортного хаба на Шелковом пути XXI века.

Срединный коридор – это не просто транспортный маршрут, это мост, соединяющий Европу и Азию, инструмент, способный изменить геополитический и экономический ландшафт мира.

Азербайджан, благодаря своему выгодному географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре, готов стать ключевым участником нового геоэкономического проекта.

Инвестиции в модернизацию и развитие железнодорожной сети, укрепление международного сотрудничества и активная дипломатия – вот ключ к успеху Азербайджана в реализации этого амбициозного проекта.

**ВАЛЕНОК** · 28 июня

Красное море: атаки хуситов убивают мировую морскую торговлю

По данным военной разведки Пентагона от атак хуситов в Красном море пострадало 65 государств и 29 крупных энергетических и транспортных компаний.

Нападения хуситов ставят под угрозу проход через Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное моря, предлагая кратчайший путь между Европой и Азией. По данному маршруту осуществляется около 12 процентов всей мировой торговли. Атаки на коммерческие суда в Красном море и последовавшие вслед за этим решения компаний усиливают опасения, что в мировой экономике может начаться новый «кризис цепочки поставок».

Как сообщает турецкое агентство Anadolu со ссылкой на онлайн-ресурс MarineTraffic, число прошедших через Суэцкий канал контейнерных судов, сухогрузов, Ро/Ро, судов с СПГ, жидким грузом и смешанным сухогрузом сократилось на 85 процентов за последние шесть месяцев.

В ноябре 2023 года, за месяц до того, как хуситы объявили об активизации атак в районе Красного моря, через Суэцкий канал прошло 1094 корабля, однако уже со следующего месяца коммерческое судоходство через эту ключевую артерию начало постепенно снижаться.

В декабре прошлого года через Суэцкий канал прошли 923 корабля. В январе 2024 года – 233, в феврале – 94 в марте – 85. В апреле через Суэцкий канал проследовало 159 судов.

Судоходство через Баб-эль-Мандебский пролив за тот же период сократилось на 60,7 процента. В ноябре 2023 года через пролив прошло 341 судно, в декабре – 310, а в январе текущего года только 189. В феврале этот показатель сократился до 151, в марте – составил 152, а в апреле – 134.

Баб-эль-Мандебский пролив, также известный как «Ворота слёз», – канал шириной 32 км между Йеменом на Аравийском полуострове и Джибути и Эритреей на африканском побережье. Соединяет Красное море с Аденским заливом и Индийским океаном. Ширина западного канала пролива составляет 26 километров, а ширина восточного канала – 3 километра.

Со строительством Суэцкого канала на севере Египта Баб-эль-Мандебский пролив, являющийся частью сообщения между Средиземным морем и Восточной Азией, приобрел стратегическое и экономическое значение.

По данным Всемирной торговой организации, Баб-эль-Мандебский пролив сокращает морские рейсы в среднем на 14 дней по сравнению с другими альтернативными маршрутами.

Через него корабли из Азии и региона Персидского залива могут попасть с юга в Суэцкий канал, который сам по себе является крупным судоходным маршрутом. Направляясь в обход пролива, суда вынуждены идти гораздо более протяжёнными маршрутами, например, огибая южную часть Африки. Перенаправление судов к мысу Доброй Надежды продлевает время в пути на 10-12 дней.

Несмотря на это, с декабря 2023 года коммерческие перевозки через южную оконечность Африки значительно увеличились. Если в ноябре 2023 года через мыс прошли 1682 корабля, то в декабре года этот показатель составил 1800, в январе текущего года – 2 699, а в феврале вырос до 2 728.

В марте маршрутом через мыс Доброй Надежды воспользовались 2 922 судов, а в апреле 2 873 корабля. Таким образом, число прошедших вокруг него судов за последние 6 месяцев выросло на 125 процентов.

В частности, за этот период число контейнерных судов выросло на 260 процентов, а число танкеров с СПГ – на 180 процентов.

Количество грузовых перевозок через Суэцкий канал за последний год (до апреля) сократилось на две трети, пишет британская газета The Times со ссылкой на Национальную статистическую службу Соединенного Королевства (Office for National Statistics, ONS).

Грузоперевозки через Баб-эль-Мандебский пролив тоже сократились на 59%. Суда ряда крупных компаний, включая Maersk и Hapag-Lloyd, теперь идут по более протяженному маршруту, который занимает на 20 дней больше времени из-за обхода мыса Доброй Надежды.

Тем не менее, за прошедший год количество судов, использующих этот маршрут, увеличилось на 57%. Изменение пути судов привело к увеличению затрат на топливо и росту цен на контейнерные перевозки, возросла и стоимость страхования из-за повышенного риска нападений.

Компания по цепочкам поставок Drewry сообщила, что средняя цена перевозки контейнера увеличилась до 2 тыс.719 долл. США в апреле с 1 тыс. 390 долл. США в начале октября. Это всё ещё ниже почти 4 тыс. долл. США, которые были в январе 2024 г.

6 декабря 2023 года Пентагон заявил, что ведет переговоры о создании международной «Морской оперативной группы» с целью противодействия атакам хуситов на коммерческие суда в Красном море.

18 декабря 2023 года Пентагон объявил о начале операции «Страж процветания» (Prosperity Guardian) под эгидой многонациональных Объединенных морских сил для обеспечения безопасности судоходства в Красном море.

«Повстанцы из поддерживаемого Ираном йеменского движения "Ансаруллах" (хуситы) сообщили, что силы США и Великобритания нанесли десять авиаударов по провинцию Ходейда на западе Йемена. По данным телеканала "Аль-Масира", принадлежащего хуситам, американские и британские силы нанесли шесть ударов по Международному аэропорту Ходейда, еще четыре удара пришлись на йеменский остров Камаран в Красном море», – сообщило агентство «Анадолу» 18 июня.

В тот же день хуситы сообщили о поражении за последние сутки трех судов в Красном и Аравийском морях. Представитель движения «Ансар Алла» Яхья Сариа уточнил, что удар баллистической ракетой был нанесён по судну Verbena в Аравийском море. По его словам, с применением БПЛА и баллистических ракет атакованы также суда SeaGuardian и Athena в Красном море. Атаки совершены «в ответ на нападения США и Великобритании на Йемен» и будут продолжаться, пока не прекратятся нападения Израиля и не будет снята блокада, введенная против палестинского народа в секторе Газа.

По данным Международного валютного фонда (МВФ) синергия кризиса в Красном море и засухи в районе Панамского канала поставила под угрозу мировую морскую торговлю.

В последние несколько месяцев она сдерживалась перебоями на двух важнейших морских маршрутах. Нападения на суда в районе Красного моря привели к сокращению трафика через Суэцкий канал, кратчайший морской путь между Азией и Европой, через который обычно проходит около 15 процентов мирового объема морской торговли. Вместо этого несколько судоходных компаний направили свои суда вокруг мыса Доброй Надежды. Это увеличило сроки доставки в среднем на 10 и более дней, что нанесло ущерб компаниям с ограниченными запасами.

На другом конце света сильная засуха в Панамском канале вынудила власти ввести ограничения, которые существенно сократили ежедневные рейсы судов с октября прошлого года, замедляя морскую торговлю через еще один ключевой узкий проход, на который обычно приходится около 5 процентов мирового морского судоходства. торговля.

Объем транзитной торговли через Панамский канал упал почти на 32 процента по сравнению с предыдущим годом.

В январе и феврале 2024 года количество заходов в 70 портов в странах Африки к югу от Сахары снизилось на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Соответствующее снижение в Европейском Союзе, на Ближнем Востоке и в Центральной Азии составило 5,3 процента, отражая «временный эффект увеличения времени доставки. Если и дальше продолжаться, волновой эффект этих сбоев может временно затруднить некоторые цепочки поставок в пострадавших странах и вызвать повышательное давление на инфляцию (отчасти из-за более высоких затрат на доставку)».

С военной точки зрения атаки повстанцев Йемена, спровоцировавшие кардинальные изменения в мировой торговле и экономике, без сомнения, положат начало масштабному использованию дружественных прокси в войнах между ведущими военными державами.

**Rasstrelli** · 4 июля

Начиная с 1 июля регулярные железнодорожные контейнерные блоки из китайского порта Сиань посредством Среднего коридора отправляются в Баку ежедневно (раз в сутки).

Как сообщили Caliber.Az в пресс-службе ЗАО «Азербайджанские железные дороги», в контейнерах в основном бытовые товары и приборы, автомобили и запасные части к ним.

Первый поезд, следующий через Казахстан, а затем через Каспийское море, прибудет в Баку за 8 - 12 дней.

**ВАЛЕНОК** · 12 июля

Основные тенденции логистики: что прочат 2024 году?

В современном мире логистика играет ключевую роль в эффективной организации процессов доставки товаров и в пополнении рынка современными решениями не только внутри страны, но и за её пределами.

С каждым годом требования к логистическим системам становятся всё более сложными, а компании стремятся быть на шаг впереди своих конкурентов. В 2024 году эксперты и игроки рынка ожидают значительных изменений в сфере логистики, которые повлияют на принципы работы и требования к логистическим операциям. Отрасль проходит череду трансформаций, которые вызваны как внутренними, так и внешними факторами.

Мы компилировали мнения аналитиков и пришли к выводу, что 2024 год станет для логистики годом масштабного внедрения автоматизированных и роботизированных решений, а также более осознанного отношения к экологической ответственности.

Знание этих тенденций поможет компаниям и профессионалам области оптимизировать свои цепи поставок, усовершенствовать инвентаризацию и увеличить общую производительность.

В этой статье предлагаем вам рассмотреть направления логистики внутри страны и на международном уровне.

Цифра следит за перевозками

Судя по взглядам экспертов, в текущем году у логистических компаний ожидается бум на внедрение систем управления складом (WMS) и транспортировкой (TMS). Благодаря этим технологиям организации планируют в несколько раз повысить уровень отслеживания движения продукции и уменьшить время её транспортировки.

TMS: контроль от и до

Как отмечает директор по развитию бизнеса Umbrella IT Алексей Феофанов, датчики IoT позволят перевозчикам создавать более удобные маршруты, в которых будут учитываться расход топлива и трафик.

Поскольку о складе мы поговорим далее, давайте рассмотрим, как такой диджитал-инструмент, как TMS-система, помогает компаниям в процессе транспортировки.

В первую очередь перевозчик может отслеживать всю информацию о грузовиках, которые перемещают товар: техническое состояние, объём топлива в баке, скорость перевозки, остановки и пр. Благодаря этому водители, например, уже не смогут слить себе в канистру несколько литров бензина и остаться при этом безнаказанными.

Вот ещё пример с расчётом маршрута. Эта функция TMS возможна опять же благодаря тому, что система умеет анализировать обстановку на дорогах: пробки, трафик, аварии и погодные катаклизмы. Если, например, на каком-то участке проложенного заранее маршрута произошли прорыв водопровода или камнепад, система построит для водителя новый оптимальный путь.

Следующие возможности этого инструмента можно свести к одному преимуществу: менеджер или ответственное лицо отправителя всегда знают, где находится груз. Система отслеживает каждый пройденный машиной километр — от дверей склада отправления до заказчика, поэтому сторона получателя может в любой момент справиться о его местонахождении и примерном времени доставки.

Сюда же можно отнести ещё одно направление логистики — интеграцию искусственного интеллекта и машинного обучения. По данным Алексея Феофанова, к началу 2024 года доля логистических компаний, использующих ИИ, во всём мире составляла лишь 14%. Изменить ситуацию может стремление к экономии средств и повышению эффективности бизнеса, которое диктуется осложнёнными экономическими условиями.

Собственно, многие из существующих систем способны на глубокий анализ именно благодаря ИИ.

Эта повестка может широко развернуться в логистической отрасли, в частности ввиду повышенного внимания к нейросетям со стороны правительства и бизнеса в общем. Например, напомним: недавно Россия попала в список 10 стран с самой большой популярностью ИИ в разных секторах экономики. Кроме того, в начале 2023 года вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко заявлял, что отчисления компаний, применяющих ИИ-решения, к 2025 году могут достигнуть 2%.

Помимо этого, власти сформировали национальную стратегию, направленную на развитие этой области до 2030 года. Она, конечно, сопровождается мерами поддержки разработки и применения ИИ на предприятиях. Правительство планирует создавать научные центры, выделять гранты для разработчиков ПО, а также инвестировать в образование и инфраструктуру по этому направлению.

Машинное обучение в ответе за аналитику и прогнозы

Логистические компании и торгующие организации начинают всё чаще пользоваться алгоритмами машинного обучения (ML). Как отмечают эксперты, они способны анализировать огромные объёмы данных и делать точные прогнозы спроса, что, в свою очередь, помогает компаниям оптимизировать свои запасы и улучшать управление поставками.

Другим важным направлением становится «умное» спутниковое наблюдение. В какой-то степени он решает те же задачи, что и TMS-системы, поскольку тоже позволяет отслеживать передвижение груза и контролировать транспортировку — от сохранности перевозимых товаров до стиля вождения водителя.

Машинное обучение и «умное» спутниковое отслеживание переосмысливают подходы к управлению запасами и логистике, обеспечивая компаниям новые возможности для оптимизации своей деятельности и улучшения обслуживания клиентов. В результате эти инновации помогают снизить издержки, повысить эффективность и улучшить конкурентоспособность бизнеса в целом.

Электронная документация

Менее инновационным, но ничуть не менее полезным направлением логистики в 2024 году станет расширение ввода электронных сопроводительных документов.

По мнению игроков рынка, в цифровой вид будут переводиться все документы, которые необходимы для отслеживания грузов и подтверждения транспортных расходов. Речь идёт о договорах-заявках, путевых листах, ТТН, заказ-нарядах и сопроводительных ведомостях, причём Федеральная налоговая служба приступила к разработке нового формата и планирует вскоре его закрепить.

Как утверждает руководитель направления B2B-маркетинга сервиса «Грузовичкоф» Алексей Собольков, тенденция позволит обелить рынок, а вместе с тем — улучшить экологию. Это обосновано тем, что в электронные документы сложно внести несогласованные правки, да и бумаги будет использоваться гораздо меньше.

Обобщая, можно сказать, что поставщикам и перевозчикам проще общаться и обмениваться данными с помощью электронных платформ. В таком режиме можно гораздо быстрее проводить тендеры и бронировать тайм-слоты для разгрузки и погрузки товаров.

Блокчейн и кибербезопасность

Уже судя по вышеописанным тенденциям становится очевидно, что логистика всё больше обрастает цифровыми данными. В связи с этим у компаний появляется новая задача — обеспечить безопасность и непрерывность операций, которые могут оказаться под ударом из-за атаки киберпреступников.

Чтобы исключить утечку данных, компании используют блокчейн-технологию шифрования и хранения. Это ещё одно направление в логистике 2024 года. По словам г-на Феофанова, посредством блокчейна данные передаются в зашифрованном виде, при этом открыть файл может только указанный отправителем получатель.

Особенность технологии в том, что при всей прозрачности операций и транспортировки товаров информация недоступна для мошенников и хакеров.

Отметим: по данным аналитики компании Positive Technologies, в 2023 году транспорт попал в десятку отраслей, на которые чаще других нападают хакеры. В отчёте организации также отмечается, что при взломе ИТ-систем операторов железнодорожного, авиационного, морского и автомобильного транспорта в прошлом году киберпреступники использовали вирусные программы в 35% случаев.

Тенденции складской логистики

Новых взглядов или более высокого внимания к технологиям эксперты ожидают и в области интралогистики.

Мы уже отмечали: как в области транспортировки, так и в сфере хранения товара уже который год набирают популярность автоматические системы управления. Так, в 2024 году предприятия продолжат внедрять на своих складах WMS, без которого уже сложно представить учёт и хранение.

Такие системы обычно интегрируются с другой, не менее популярной, программой — ERP, которая позволяет планировать ресурсы предприятия.

Как отмечают эксперты, благодаря установке датчиков на каждую упаковку или паллету предприятия могут отслеживать местонахождение и перемещение любого груза на складе. Так можно не только предотвратить потерю и кражу товара, но и оптимизировать рабочий процесс.

Кроме того, российские компании стараются быть гибкими и адаптивными к условиям рынка, что обусловлено усилением санкций и изменением логистических маршрутов. Они активно разрабатывают и внедряют свои ИТ-решения для управления складской логистикой. В этом процессе ключевую роль играет развитие интернета вещей (IoT) на складах. За сбор данных о товарах также отвечают сенсоры и устройства, что помогает оперативно реагировать на изменения спроса и эффективно управлять запасами.

Однако на одном учёте и контроле далеко не уехать, поэтому на российских складах всё чаще начинают использовать робототехнику, точнее автономные мобильные роботы (AMR). Как рассказал Алексей Феофанов, такие «умные» машины делают за людей тяжёлую и рутинную работу — сортируют, упаковывают, погружают, разгружают и перевозят товары. Таким образом, процессы на складе происходят с меньшим количеством несчастных случаев благодаря снижению действия человеческого фактора, а общая производительность повышается.

Международная логистика

Основные тенденции логистики внутри страны и склада мы рассмотрели, а «на десерт» предлагаем узнать, что прочат эксперты международным перевозкам.

Так, согласно данным Российского экспортного центра (РЭЦ), в 2024 году международная логистика будет развиваться в тех же направлениях, что и в прошлом году. В числе тенденций отмечаются мультимодальные транспортные решения, логистический аутсорсинг и перевозки под ключ, которые позволят компаниям минимизировать санкционные риски.

По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики РЭЦ Галины Эрендженовой, особенно популярными в этом году будут мультимодальные перевозки по восточным направлениям, в частности в страны Юго-Восточной Азии.

Эксперт при этом отметила, что цены на контейнерные перевозки в страны Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии будут продолжать расти из-за нестабильности в Красном море. Возможно, некоторые грузы, не требующие срочной доставки, компании будут отправлять через коридор Север — Юг. Однако это станет возможным при условии конкурентоспособных тарифов и достаточной пропускной способности в странах транзита.

Помимо этого, г-жа Эрендженова подчеркнула, что выросшая нагрузка, падение цен на контейнерные перевозки и проблемы в Аденском заливе, скорее всего, приведут к дефициту транспортных мощностей на Востоке.

Кроме того, российские экспортёры всё плотнее начинают работать с африканскими странами, а из этого следует возможное появление новых направлений перевозок.

По мнению представителей РЭЦ, экспортёры будут чаще обращаться за услугами к транспортно-логистическим компаниям.

Эту тенденцию подметил и эксперт в области логистики и международных грузоперевозок Артём Лылык. Он считает, что у российских организаций в 2024 году есть причины для того, чтобы пользоваться сопутствующими услугами транспортных компаний, в частности финансовой логистикой.

Так, по словам эксперта, в связи с ужесточёнными требованиями к платежам после введения санкций не все российские импортёры могут самостоятельно оплатить доставку груза. В связи с этим логистические компании уже не первый год замечают растущий спрос на расчёты перевозок.

Кроме того, ряд импортёров, которые потеряли прежних западных поставщиков, не всегда могут сами найти новых, поэтому логистические организации с готовностью предоставляют компаниям и такую услугу. Г-н Лылык считает, что тенденция сохранит свою актуальность в 2024 году.

Экологические «нотки»

Напоследок хочется добавить, что вместе с организационными и цифровыми тенденциями в логистике развивается и зелёная повестка.

Так, на портале retail.ru со ссылкой на компанию «Айтоб» (разработчик решений для автоматизации транспортных компаний) говорят, что транспортные компании стали уделять больше внимания экологичным технологиям. Например, перевозчики инвестируют в электротранспорт. В целом интернет-вещей и ИИ, призванные оптимизировать маршруты, вносят неменьший вклад, поскольку от выбранного пути зависит и расход топлива.

Более того, организации чаще внедряют стандарты управления отходами, например упаковки из переработанных и биоразлагаемых материалов. Растёт также популярность систем обратной логистики, которая позволяет возвращать продукцию для повторного использования или переработки.

Государство при этом не осталось в стороне. Власти РФ вводят налоговые льготы и субсидии для поддержки экологически чистых логистических решений.

В целом, экологическая ориентация становится не только вопросом корпоративной этики, но и ключевым фактором увеличения конкурентоспособности на рынке логистических услуг в России, что не может не радовать.

**=Zaman=** · 13 августа

В Иране снова вспомнили про Ормузский пролив

Тегеран в случае усиления региональной напряженности может заблокировать проход судов через Ормузский пролив, важнейший мировой путь транспортировки энергоносителей. Так ТАСС заявил иранский политолог и специалист по международной безопасности профессор Мехди Сейф Табризи.

«Преследуя военные и стратегические цели, Иран может закрыть Ормузский пролив, серьезно ударив по возможностям экспорта энергии. Поскольку глубоководная часть пролива, доступная для прохода нефтяным танкерам и контейнеровозам, расположена в территориальных водах Исламской Республики, Иран, опираясь на свой военный потенциал, может перекрыть проход вражеским кораблям или даже заблокировать всю международную торговлю [в проливе] на основании законов, [регулирующих судоходство] в военное время», - считает эксперт.

По его словам, «закрытие Ормузского пролива будет определенно иметь негативные последствия для мировой экономики, а Иран не хочет настроить против себя международное сообщество». «Если однажды Иран и прибегнет к этому шагу, то осуществит его на короткое время, чтобы быстро добиться выполнения своих требований», - заявил собеседник агентства.

**ВАЛЕНОК** · 18 августа

**ВАЛЕНОК** · 18 августа

**ВАЛЕНОК** · 18 августа

https://www.youtube.com/shorts/-p0Ch0KiyoQ

**ВАЛЕНОК** · 18 августа

**ВАЛЕНОК** · 18 августа

**ВАЛЕНОК** · 19 сентября

Средний коридор: Транскаспийская переправа набирает обороты

Хазар Ахундов

Экономический обозреватель Caliber.Az

Интерес к грузовым перевозкам по Среднему коридору стремительно растет в силу сравнительно короткого плеча доставки, удобства и безопасности логистики. Последнее немаловажно, особенно на фоне санкционных ограничений на перевозки по российскому Северному маршруту, а также обострения конфликтов на Ближнем Востоке, создающих риски судоходству в районе Суэцкого канала. Вложивший многие миллиарды долларов в транспортно-логистическую инфраструктуру Азербайджан стал ключевым хабом Среднего коридора и в последние три года активно привлекает грузоперевозчиков на этот маршрут. Эффективность этих усилий вновь подтвердила состоявшаяся накануне в Баку международная конференция «Черноморско-Каспийский логистический форум 2024: коридоры, грузы, инфраструктура».

На фоне негативных геополитических перемен в обширном Евразийском регионе ощутимо возрос спрос на перевалку грузов по Среднему коридору. Причем все комбинированные железнодорожно-морские транзитные маршруты «Великого Шелкового пути» проходят через территорию Азербайджана, ставшего центральной точкой коридора. Партнеры нашей страны — государства Центральной Азии, а также Европы, Грузия, Турция, Китай — выступают с различными инициативами расширения транзитных перевозок и кооперации в транспортно-логистической сфере. Речь идет о нескольких маршрутах Среднего коридора — инициированного Евросоюзом маршрута Европа-Кавказ-Азия (TRACECA), китайской инициативе «Один пояс, один путь», совместного с Туркменистаном проекта Lapis Lazuli, а также наиболее загруженного — Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), опционально включающего также перевалку грузов через недавно модернизированную ж/д линию Баку-Тбилиси-Карс (БТК).

Ключевые партнеры по ТМТМ — Баку и Астана — уже несколько лет ведут масштабную работу по модернизации портовой и железнодорожной инфраструктуры этого маршрута. В частности, реализуется Дорожная карта по синхронному устранению «узких» мест и развитию Среднего коридора на 2022–2027 годы: так, модернизация морского хаба в порту Актау и контейнерного терминала в Аляте позволит нарастить число перевозимых контейнеров до более чем 300 тысяч, а в более отдаленной перспективе — и до 600 тысяч единиц. В то же время пропускная способность железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) увеличена с 1 до 5 млн тонн грузов, также расширяется с 15 до 25 млн тонн мощность международного торгового порта в Аляте, где, в частности, в прошлом году введен в строй терминал для удобрений. Вся эта работа уже в 2023 году способствовала росту объемов грузоперевозок по Среднему коридору на 65%, или почти 3 млн тонн, и, согласно прогнозам, по итогам 2024 года этот показатель и вовсе может превысить 4,2 млн тонн.

«В 2025 году будет активизирована совместная работа по развитию Среднего коридора: важнейшая цель — запустить к июню новую волну расширения коридора, в том числе с включением элементов институционального развития. Речь идет об организации новых объектов, повышении операционной эффективности, внедрении надежной и прозрачной политики по срокам доставки — все эти задачи будут решены в рамках этого амбициозного проекта», — заявил советник председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Эмиль Мамедов, выступая на сессии «Международные транспортные коридоры в Черном и Каспийском морях» проходящей в Баку конференции. По его словам, особое внимание будет уделено развитию портовых терминалов, которые играют стратегическую роль в логистической цепочке.

Не менее важная роль в развитии Среднего коридора отводится расширению возможностей «стальных» магистралей, и в данном контексте в рамках бакинской конференции были особо отмечены возможности модернизированной ж/д линии Баку-Тбилиси-Карс. В частности, завершившаяся нынешней весной модернизация грузинского участка БТК позволила к настоящему моменту увеличить его пропускную способность в пять раз, а далее запланирована соответствующая работа на территории Турции, что со временем позволит еще более нарастить объемы и ускорить движение составов. «БТК продолжает укреплять свои позиции в качестве стратегического транспортного узла и играет роль ключевого хаба для морских портов Казахстана и Туркменистана, соединяя основные порты Каспийского моря с Турцией, Европой и другими глобальными рынками», — сообщил участник конференции, генеральный директор логистической компании Alliance Multimodal Натиг Джафаров.

Модернизация транспортно-логистической инфраструктуры, упрощение трансграничных процедур, сквозная цифровизация маршрута, наращивание емкости трафика и его ускорение формируют неподдельный интерес не только у региональных стран, но и у более отдаленных партнеров в Китае и Европе, и наличие такого спроса вновь наглядно подтвердили участники международной конференции в Баку.

В частности, важнейшим партнером, заинтересованным в расширении возможностей Среднего коридора, является Китай: с тех пор как в 2019 году был запущен первый контейнерный поезд China Railway Express, китайский контейнерный мультимодальный транзит сегодня заметно расширился с точки зрения номенклатуры грузов и географии китайских городов-отправителей, где формируются блок-поезда.

С апреля 2022 года Китай начал отправлять грузовые поезда из Сианя транзитом через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию до Германии. Формируемые в Китае контейнерные блок-поезда при использовании Транскаспийского маршрута находятся в пути приблизительно 20-25 дней, что вполовину меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем через Суэцкий канал, занимающая в среднем 40-50 дней. Эти обстоятельства усиливают роль Баку в рамках инициативы «Пояса и пути», укрепляя азербайджано-китайское стратегическое партнерство.

«Сегодня АЖД и его партнеры в Китае ведут переговоры о возможности увеличения количества железнодорожных маршрутов в Европу, что станет дополнительной возможностью для китайских грузоперевозчиков выйти на европейский рынок», — сообщил в ходе конференции советник председателя ЗАО АЖД Э. Мамедов.

По словам посла Украины в Азербайджане Юрия Гусева, Киев намерен присоединиться к грузоперевозкам по Среднему коридору и в настоящее время готовится восстановить паромное сообщение с Грузией: «Мы надеемся, что Бакинская конференция станет важным шагом для улучшения логистических связей Украины с Южным Кавказом, Турцией, Китаем, оптимизирует транзитные возможности для выхода на рынок ЕС».

В Грузии столь же оптимистично настроены относительно перспектив Среднего коридора, рассматриваемого в качестве мощной альтернативы традиционным морским путям, которые уже используются на протяжении многих лет. В частности, по словам менеджера по развитию бизнеса по Центральной Азии и Кавказу компании MAERSK Ираклия Данелии, в условиях глобальной экономической турбулентности внимание международных логистических операторов сосредоточено на Среднем коридоре — ключевом проекте, направленном на расширение срединной границы для повышения надежности и стабильности транспортных маршрутов в Западной Европе. «Одними из главных преимуществ Среднего коридора для участников рынка являются эффективные логистические решения, комплексное обслуживание по принципу «единого окна», возможность отслеживания контейнеров в режиме онлайн, что значительно повышает надежность и прозрачность транзитных операций, а также высокая пропускная способность коридора», — подчеркнул И. Данелия.

Схожие оценки о возможностях коридора высказал и заместитель директора немецкой консалтинговой компании NPC Hamburg Port Consulting GmbH Нуну Сезар Нуньес: «Средний коридор представляет собой важную альтернативу для глобальных цепочек поставок, которые были нарушены в последние годы, он открывает новые возможности для транспортировки грузов с Востока на Запад, а также может способствовать улучшению торговых связей и развитию экономики стран, расположенных вдоль коридора».

В схожем ключе будут развиваться отношения и с чешскими партнерами: в частности, на завершающем этапе находятся переговоры с профильными ведомствами Чешской Республики об участии в начинаниях совместного предприятия BTKI Railways, созданного в августе текущего года АЖД и грузинским оператором «Железная дорога Марабда – Картсахи». В свою очередь, Румыния также намерена приложить максимум усилий для продвижения в Европе возможностей Среднего коридора. «Национальный транспортный оператор Румынии готов сделать всё возможное для развития Среднего коридора: мы полностью подготовлены к приему грузов, поступающих из Азии в Европу и обратно, и обладаем всей необходимой инфраструктурой и ресурсами, квалифицированным персоналом и подвижным составом», — заявила в ходе конференции коммерческий директор румынской национальной компании железнодорожных грузоперевозок CFR Marfă S.A. Рената Годжа.

**ВАЛЕНОК** · 20 сентября

Транспортная стратегия Азербайджана: два геополитических инструмента влияния

Азербайджан за последние годы значительно укрепил свою роль как важный транзитный узел на пересечении глобальных торговых путей. Благодаря последовательной политике президента Ильхама Алиева страна усиливает свое участие в ключевых международных транспортных проектах.

Азербайджан, воспользовавшись своим стратегическим географическим положением, активно инвестировал в создание моста между Азией и Европой. Несмотря на отсутствие выхода к открытому морю, страна превратилась в один из ключевых международных транспортных узлов. Азербайджан создал диверсифицированную сеть железных дорог, которая обеспечивает для стран региона возможности для транзита.

Одним из центральных элементов этой стратегии является развитие железнодорожной сети, в частности Баку-Тбилиси-Карс (БТК) и в целом Срединного коридора.

Срединный коридор: транзитный прорыв Азербайджана

Срединный коридор, который проходит через Азербайджан, стал важной альтернативой для торговли между Азией и Европой, предлагая более короткий и стабильный маршрут. Этот проект активно поддерживается международным сообществом, в том числе обсуждается на уровне ООН. Он связывает Китай с Европой через Центральную Азию, Каспийское море и Турцию, открывая для Азербайджана новые экономические перспективы.

В настоящее время ведется работа по реализации дорожной карты по устранению «узких мест» и развитию Срединного коридора до 2027 года между Азербайджаном, Казахстаном, Турцией и Грузией, что позволит увеличить пропускную способность этого маршрута до 10 млн тонн в год.

Растущий интерес к данному транзитному маршруту находит подтверждение в объемах грузоперевозок по Срединному коридору, которые ежегодно растут. Так, в этом году они уже выросли на 63%, превысив 2,5 млн тонн и достигнув почти всего прошлогоднего объема. Ожидается, что к концу года объем грузоперевозок достигнет 4,2 млн тонн.

По прогнозам Всемирного банка, объем грузовых перевозок по Срединному коридору к 2030 году может увеличиться в три раза по сравнению с 2021 годом и достичь 11 млн тонн. Ожидается, что к 2030 году объем контейнерных грузоперевозок достигнет 4,074 млн тонн, что в 2,5 раза выше показателя 2021 года.

Если в первые дни начала грузоперевозок по Срединному коридору принималось 10 контейнерных поездов в месяц, то в августе текущего года это количество достигло 40 поездов.

В чем интерес Китая?

Китай хочет увеличить объем грузов, отправляемых по Срединному коридору. И в марте 2024 года из китайского порта Сиань в Баку был доставлен первый контейнерный поезд всего за 11 дней. В июне этого года был отправлен первый тестовый контейнерный блок-поезд из Ляньюньгана, одного из крупнейших морских портов на востоке Китая. Отметим, что в порту Ляньюньгана осуществляется прием и отгрузка продукции не только китайского происхождения, но и товаров, произведенных в Южной Корее и Японии. Достигнутые соглашения еще раз доказывают, что грузовые операции, осуществляемые через Азербайджан, могут сблизить все страны региона и обеспечить более быструю и эффективную доставку грузов в Европу не только из Китая, но и из стран Дальнего Востока в целом. Присоединение Японии и Южной Кореи к этому маршруту значительно повысит привлекательность и грузооборот Срединного коридора. Другими словами, достигнутые в Китае соглашения демонстрируют успешную реализацию стратегии АЖД по выходу на новые рынки.

Число блок-поездов, отправляемых из Китая, уже превышает ожидания. В этом году через коридор прошло 212 блок-поездов, а к концу года их число превысит 300, что составляет около 30 тысяч TEU (эквивалент двадцатифутовых контейнеров), или почти 420 тысяч тонн грузов.

В следующем году планируется отправлять по коридору 50 блок-поездов в месяц.

За последние годы с целью обеспечения работы Срединного коридора между железнодорожными администрациями Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, в том числе и в рамках соответствующей ассоциации было налажено эффективное сотрудничество. В целях оптимизации перевозок стратегических грузов железные дороги Азербайджана, Грузии и Казахстана создали Службу среднесрочного планирования. В рамках реализации дорожной карты на 2022–2027 годы будет обеспечено синхронное устранение узких мест на территориях Азербайджана, Турции и Казахстана и развитие Срединного коридора. Кроме того, для управления транзитными грузами железные дороги Азербайджана, Грузии и Казахстана создали совместное предприятие Middle Corridor Multimodal LLC (недавно к числу учредителей присоединилась и китайская сторона), а с Грузией было создано СП BTKI Railways LLC для координации грузоперевозок по железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс. В последние годы также активными темпами ведутся работы по цифровизации маршрута. Эти достижения стали возможны благодаря тесному сотрудничеству между странами.

**ВАЛЕНОК** · 20 сентября

Грузопотоки будут расти

Однако происходящие в мире геополитические изменения увеличивают спрос на перевозку грузов не только из Китая в Европу через Центральную Азию, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию, но и делает необходимым диверсификацию маршрутов по Срединному коридору.

В целом, динамика глобальных логистических рынков продолжает меняться, и в ближайшие годы ожидается еще больший рост грузопотоков между Китаем и Европой и в обратном направлении. В 2022 году под влиянием геополитических событий транзитные перевозки по Срединному коридору продемонстрировали серьезный рост.

В 2023 году появились пессимистические прогнозы снижения транзитных перевозок, что было связано с возобновлением активного использования Северного маршрута, снижения стоимости морских перевозок и временной приостановки грузоперевозок по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Однако, несмотря на все эти вызовы, объем грузоперевозок в Азербайджане в 2023 году практически сохранился на уровне предыдущего года, что свидетельствует о тенденции продолжающегося роста. Например, контейнерные перевозки в стране выросли примерно на 30% в TEU по сравнению с 2022 годом, и ожидается, что в текущем году эти показатели сохранятся минимум на том же уровне.

Прогнозируемый рост грузопотоков между Китаем и Европой требует создания новой инфраструктуры и диверсификации транспортных маршрутов. Такое расширение уже происходит как на западной, так и на восточной стороне Каспийского моря.

На западной стороне Каспия, помимо линии БТК, ведутся работы по созданию железнодорожной линии Баку-Нахчыван-Карс, которая станет еще одной ветвью Срединного коридора. Ожидается, что соединение Срединного коридора с коридором Север-Юг также расширит транзитные возможности для Азербайджана и его партнеров.

На восточной стороне Каспия грузы следуют из китайского города Кашгар по автомобильной дороге через Кыргызстан с подключением к железной дороге в Андижане в Узбекистане. Недавно Китай, Кыргызстан и Узбекистан договорились о строительстве железнодорожной линии на этом участке, завершение которой запланировано на ближайшие годы. Эта линия откроет новые возможности для стран региона, таких как Таджикистан, Туркменистан, Афганистан и Пакистан, и имеются потенциальные возможности для соединения с Срединным и Трансафганским коридорами.

Уже возникла потребность в перевозке грузов из Кыргызстана, Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана по территории Азербайджана, Грузии и Турции через южное крыло Транскаспийского транспортного коридора Восток-Запад как продолжение Срединного коридора. Европейские страны также проявляют интерес к центральноазиатским рынкам. В этих условиях по инициативе Азербайджанских железных дорог будет создана Международная ассоциация «Евразийский транспортный маршрут» (ЕТМ) для улучшения транспортных услуг, повышения тарифной доступности и координации железнодорожных и морских перевозок. В связи с этим 19–20 сентября в Баку состоялась консультационная встреча глав железнодорожных администраций.

АЖД играют все более важную роль после своей трансформации, направленной на модернизацию и цифровизацию железнодорожной сети страны

Региональная диверсификация маршрутов

Как известно, до сих пор были достигнуты определенные соглашения и прогресс в перевозке грузов по другим маршрутам с Востока на Запад. В настоящее время используется автомобильная дорога от города Андижан в Узбекистане через Кыргызстан до города Кашгара в Китае. Также существует автомобильная дорога от столицы Таджикистана Душанбе до Китая.

Ожидается, что по новосозданному маршруту ЕТМ, особенно с привлечением грузов из Таджикистана, Кыргызстана, Узбекистана и Туркменистана в Срединный коридор, перевозки в направлении Азербайджана, Грузии и Турции увеличатся. Другой важный вопрос - необходимость создания нового транспортного сообщения Китая со Срединным коридором через Кыргызстан. В октябре 2024 года планируется начать строительство железной дороги Кашгар-Ош-Андижан протяженностью 486 км, что позволит уже через 2-3 года перевозить китайские грузы через Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Рельеф местности требует значительных инвестиций — около 8 млрд долларов, однако проект обещает значительное улучшение транспортных связей между Китаем и Европой.

Оттуда грузы пойдут в Каспийское море, в Турцию и до Европы. В будущем планируется расширение на Ближний Восток и Индийский океан.

**ВАЛЕНОК** · 20 сентября

В настоящее время транспортировка грузов из китайского Кашгара до границ Узбекистана по сети автомобильных дорог Кыргызстана занимает 2 дня вместо 10 дней через Казахстан. Согласно расчетам, в результате строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан торговый путь из Восточной Азии на Ближний Восток и Южную Европу сократится на 900 километров, а сроки доставки товаров – на 7-8 дней.

Кроме того, стоит отметить и Трансафганский коридор, который проходит через Пакистан, Афганистан и Узбекистан до северо-восточной границы Казахстана, а на юге направляется к портам Персидского залива.

В настоящее время транспортировка грузов из китайского Кашгара до границ Узбекистана по сети автомобильных дорог Кыргызстана занимает 2 дня вместо 10 дней через Казахстан

Может возникнуть вопрос: что даст Азербайджану новая ассоциация "Евразийский транспортный маршрут"? Прежде всего, стоит отметить, что ЕТМ обеспечит выход не имеющих выхода к морю стран Центральной Азии к черноморским портам, а оттуда - на европейские рынки. Также грузы, доставляемые по автомобильной дороге Таджикистан-Китай, могут перевозиться по железной дороге из Таджикистана в западном направлении по Евразийскому транспортному маршруту. Учитывая большой интерес Афганистана и Пакистана к Срединному коридору, Трансафганский коридор также сможет присоединиться к ЕТМ через Таджикистан.

Основной целью ЕТМ является упрощение перевозок, улучшение тарифной политики и повышение операционной эффективности, что позволит странам региона получить доступ к черноморским портам и европейским рынкам.

Стоит заметить, что грузы из Китая доставляются в Азербайджан за 8-10 дней, а в черноморские порты — примерно за 12 дней.

"Евразийский транспортный маршрут": политическое преимущество Азербайджана

Таким образом, Баку, находясь на пересечении ключевых транзитных маршрутов, становится центром принятия решений, влияющих на транспортные потоки Евразии.

Азербайджанская сторона выступила с инициативой создания в Баку Международной ассоциации «Евразийский транспортный маршрут», учитывая свое стратегическое положение на пересечении международных транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг. Также важную роль сыграли стратегическое сотрудничество и союзнические отношения с ключевыми геополитическими игроками, участвующими в грузоперевозках по этим коридорам, а также успешный опыт координации международных транспортных проектов. Признавая свою региональную и глобальную ответственность в этом вопросе, Азербайджан вступил с такой инициативой, которая получила положительный отклик и поддержку со стороны партнеров.

Инициатива размещения ассоциации ЕТМ в Баку исходила от "Азербайджанских железных дорог", которые демонстрируют возрастающее влияние на международном уровне. Председательство АЖД в Международной ассоциации "Евразийский транспортный маршрут" стало важным дипломатическим и экономическим инструментом для Азербайджана, который открывает новые перспективы для развития страны как международного транспортного хаба. Это открывает дополнительные возможности для координации транспортных усилий, улучшения логистических связей и разработки совместных стратегий с партнерами из Европы, Азии и Ближнего Востока.

Как видно, АЖД играют все более важную роль после своей трансформации, направленной на модернизацию и цифровизацию железнодорожной сети страны.

Кстати, для повышения привлекательности и конкурентоспособности Срединного коридора создан единый мультимодальный сервис на всем его протяжении. Информационные системы железных дорог Азербайджана и Казахстана уже интегрированы с таможенным модулем платформы DTC (Digital Trade Corridor) – Tez Customs, аналогичная работа планируется с грузинскими железными дорогами.

Для повышения эффективности операций по Срединному коридору ведутся также работы по его цифровизации. В 2025 году планируется запуск платформы "Беспрепятственный цифровой коридор", которая объединит в единую экосистему документооборот, таможенное оформление и отслеживание грузов вдоль всего маршрута.

Эти достижения подтверждают эффективность совместной работы с партнерами и важность развития Срединного коридора. Интерес к его становлению как стабильного и конкурентоспособного маршрута проявляют не только страны вдоль коридора, но и регионы Юго-Восточной Азии, Персидского залива и Европы.

БТК - транзитный актив мирового масштаба

Возобновление работы железной дороги Баку-Тбилиси-Карс с большей мощностью в качестве ответвления проекта "Срединный коридор" повышает важность и привлекательность железнодорожных перевозок на фоне геополитической напряженности на Ближнем Востоке и растущих угроз судоходству. Эта железнодорожная линия, переживающая второе рождение благодаря созданию в августе совместного предприятия "BTKI Railways" LLC, стала одним из самых значимых активов Азербайджана на геополитической и экономической арене. Хотя новость о создании предприятия может показаться технической деталью, за этим событием стоит стратегическая цель — усиление влияния Азербайджана как ключевого транзитного центра.

Прямая связь с железнодорожной сетью Турции делает ее привлекательной альтернативой для быстрой доставки грузов на европейские рынки и в обратном направлении на рынки Китая и Центральной Азии. На 826-километровой линии Баку-Тбилиси-Карс поезда прибывают из Китая в Европу в 2-3 раза быстрее, чем на традиционных морских маршрутах, в результате чего использование возможностей Срединного коридора на стыке Восток-Запад становится более эффективным вариантом.

К тому же недавно завершенные работы АЖД на азербайджанские инвестиции на 184-километровом участке железной дороги в Грузии позволили расширить пропускную способность БТК до 5 млн тонн в год. Совместное предприятие "BTKI Railways" будет активно работать над дальнейшей модернизацией инфраструктуры БТК с целью увеличения скорости и безопасности перевозок.

Этот транспортный коридор также играет ключевую роль в энергетической безопасности Европы, предоставляя странам Центральной Азии возможность экспортировать свои энергоресурсы, минуя российские маршруты. В контексте современных геополитических вызовов, таких как конфликты в Украине и Ближнем Востоке, альтернативные маршруты, такие как БТК, становятся жизненно важными для устойчивого развития региона.

Таким образом, Баку-Тбилиси-Карс и Срединный коридор становятся не просто транспортными маршрутами, а стратегическими инструментами для укрепления геополитического влияния Азербайджана. Строя и укрепляя транспортные связи между Центральной Азией, Европой и Китаем, Азербайджан демонстрирует готовность к экономическим вызовам и амбициозным проектам. Эти инициативы не только способствуют развитию национальной экономики, но и укрепляют позиции Азербайджана на международной арене.

Стоит особо подчеркнуть, что победа в Карабахе укрепила региональное лидерство Азербайджана и превратила страну в ключевой транспортно-логистический хаб Евразии. Стратегическое расположение на пересечении трансконтинентальных коридоров открывает новые перспективы для развития региональной интеграции, но для успешной реализации новых проектов и выведения сотрудничества на качественно новый уровень потребуются совместные усилия всех стран региона. И мы сегодня являемся свидетелями этих достижений.

**ВАЛЕНОК** · 17 октября

«Север-Юг» диверсифицирует маршруты

Хазар Ахундов

Экономический обозреватель Caliber.Az

Процесс формирования западного сегмента международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» приблизился к стадии реализации. В июне текущего года эксперты транспортных ведомств России, Ирана и Азербайджана договорились о создании новой рабочей группы для расширения транзитных грузоперевозок. А в середине октября вице-премьер АР Шахин Мустафаев и председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Ровшан Рустамов в ходе визита в Иран обсудили вопросы строительства ж/д участка «Север — Юг» Решт — Астара, а также были рассмотрены перспективы прокладки рельсов через территорию Ирана для стыковки Восточно-Зангезурского экономического района Азербайджана с Нахчыванской Автономной Республикой (НАР).

После двух десятков лет переговоров, согласований и длительных периодов затишья реализация проекта МТК «Север — Юг» вышла на финишную прямую: 17 мая 2023 года главы транспортных ведомств России и Ирана подписали соглашение о совместном финансировании, проектировании и строительстве 170-километрового железнодорожного участка Решт — Астара, общая стоимость которого, по экспертным оценкам, оценивается в 1,6 млрд евро. Согласно договоренностям, российская доля в межгосударственном кредите Исламской Республике Иран (ИРИ) по этому проекту составит 85%, ориентировочно 1,3 млрд евро. В целом Россия выразила готовность предоставить порядка 1,5 млрд евро на модернизацию ж/д инфраструктуры МТК и расширение «узких» мест не только на иранском участке, но и на своей территории.

«Работы по проекту «Север — Юг» ускорены, Россия вместе с партнерами по СНГ и Ираном продвигает этот международный транспортный коридор, и его реализация откроет новые возможности для торговли и бизнеса, — сообщил накануне премьер-министр РФ Михаил Мишустин, выступая на заседании Совета глав правительств стран Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). — В этих целях мы реализуем целый комплекс мероприятий по модернизации и реконструкции инфраструктуры железнодорожных, автомобильных и морских перевозок».

Напомним, что Азербайджан является ключевым звеном проекта «Север — Юг», и у нашей страны самая непосредственная заинтересованность в скорейшей реализации этих начинаний. У МТК общей протяженностью 7,2 тыс. километров, берущего начало от гаваней Санкт-Петербурга и пролегающего до индийского порта Мумбай, существуют три варианта маршрутов. Один из них Транскаспийский, еще два сухопутных — более протяженный (2500 км) восточный с транзитом через страны Центральной Азии в направлении Ирана и ощутимо короткий (1450 км) западный вектор, с автомобильной и железнодорожной перевалкой через территорию нашей страны.

Текущий ход работ по компонентам МТК на территории Ирана стал предметом обсуждений в ходе проходящего в эти дни визита вице-премьера Азербайджана Шахина Мустафаева в Исламскую Республику Иран (ИРИ) и его переговоров с министром дорог и градостроительства Ирана Фарзаной Садиг. «В Иране уже начаты работы по строительству железнодорожного участка Решт-Астара, который станет ключевым элементом в развитии международного транспортного коридора «Север-Юг», - сообщила в ходе беседы министр Ф. Садиг. - Сотрудничество с Азербайджаном крайне важно для развития железнодорожной инфраструктуры МТК, также необходимо разработать план для достижения цели - транзита 15 млн тонн грузов между нашими странами».

Здесь уместно напомнить, что Азербайджан действовал на опережение и, начиная с 2017 года, реализовал ряд начинаний для развития потенциала МТК. В частности, были проложены рельсы от пограничной Астары непосредственно до госграницы, построен железнодорожный мост, введены в строй новые терминалы и КПП на границе, в том числе крупнейший в регионе Astara Grain Terminal с пропускной способностью в 500 тысяч тонн зерна в год. Также в мае текущего года завершилась реконструкция терминала «Астара» в Астаринском районе АР: согласно данным АЖД, были успешно завершены работы по реконструкции грузового двора терминала и организован таможенный контроль на этой территории. По предварительным оценкам, ввод в эксплуатацию терминала «Астара» позволит увеличить транзитные перевозки по маршруту «Север — Юг» на 10–15% уже к концу текущего года. А в перспективе, за счет повышения пропускной емкости терминала, его перевалочная мощность увеличится с нынешних 1 млн тонн грузов в год до 4 млн тонн на пиковом уровне при сменном режиме работы.

Ожидается, что ориентировочно к 2028 году, к моменту ввода в строй иранского участка Решт-Астара, Азербайджан полностью завершит все работы по модернизации стальных магистралей на своем участке МТК. В настоящее время за счет кредита Азиатского банка развития (АБР) в $400 млн АЖД завершает реконструкцию участка «стальных» магистралей Баку-Ялама: эти работы планируется завершить к концу первой половины 2025 года, а следом планируется приступить к строительным и модернизационным работам и на участке ж/д Баку-Астара.

Однако у западного маршрута коридора «Север — Юг» имеется еще один альтернативный вектор, также проходящий по территории нашей страны. Согласно данным местных СМИ, недавно специалисты российской компании «ВТБ — проектный офис» представили правительству РФ проект бесшовной технологии грузоперевозок из России до южных портов Ирана на базе соединения железной дорогой Имишли (Азербайджан) и Парсабад (Иран). В рамках проекта выдвигается идея строительства новой железной дороги от границ РФ до южного порта Ирана через Азербайджан с использованием стандарта колеи 1520 мм. Предложено создать цифровую платформу для управления международными перевозками на всем маршруте, оператором которого видится российская РЖД. Грузовая база для маршрута будет основана на транзите зерна, металлов, удобрений, угля и нефтегазохимии, и, конечно же, контейнерных товаров. В случае начала реализации работ по этому проекту в конце будущего года, он может быть завершен в 2031-м, полагают разработчики проекта из ВТБ.

Сегодня сложно строить догадки о будущности российского проекта: подобного рода начинания технически сложны и весьма затратны и потребуют формирования прочной договорно-правовой базы и политических гарантий от стран-участниц МТК.

Тем не менее не стоит упускать из виду, что Азербайджан самостоятельно финансирует строительство инфраструктуры трансграничной международной ж/д линии Горадиз-Агбенд: к августу текущего года было проложено около 57% от 110,4-километрового однопутного ж/д участка, проходящего по территории Джебраильского и Зангиланского районов, до пограничного поселка Агбенд. В рамках этого проекта планируется проложить три тоннеля, десятки мостов, построить девять железнодорожных станций, возвести без малого 500 инженерных сооружений различного назначения. Проект Горадиз-Агбенд реализуется в сложном горном рельефе с привлечением турецких подрядчиков и применением передовых технологий: строительно-монтажные работы проводятся в три этапа и ориентировочно завершатся во второй половине 2025 года.

Перспективы реализации этого проекта обсуждались в ходе состоявшейся на днях встречи в Иране председателя АЖД Ровшана Рустамова с главой железнодорожной администрации ИРИ Джаббаром Али Закери Сардруди. «В рамках официального визита в Иран мы обсудили строительство железнодорожной линии, которая обеспечит прямую сухопутную связь между Восточно-Зангезурским экономическим районом и НАР через территорию Ирана, - написал в своем аккаунте в социальной сети «X» глава ЗАО Р. Рустамов. – Мы также рассмотрели вопросы укрепления сотрудничества по коридору «Север-Юг» и рассказали о шагах, предпринятых АЖД для развития обоих маршрутов, а также о наших дальнейших планах».

Здесь уместно напомнить, что от пограничного Агбенда железнодорожные линии планируется протянуть по территории Ирана (так называемый «Аразский коридор»), и в этой связи еще в марте 2022 года подписан «Меморандум о взаимопонимании между правительствами Азербайджана и Ирана о создании новых коммуникационных связей между Восточно-Зангезурским экономическим районом Азербайджана и Нахчыванской АР через территорию Исламской Республики Иран». Документ предусматривает строительство автомобильной дороги, параллельной ей ж/д линии протяженностью в 55 км с возведением четырех пограничных мостов через реку Араз с выходом на транспортные коммуникации НАР. Тем самым у проекта «Север — Юг» появятся опциональные возможности диверсифицировать транспортные потоки: помимо трафика Среднего коридора в турецком направлении, через пограничный переход в Джульфе станут доступны иранские «стальные» магистрали с выходом к тем же портам Персидского залива.

**ВАЛЕНОК** · 25 октября

Роль Азербайджана очень велика, особенно в развитии логистических коридоров в регионе.

Как передает Axar.az, об этом заявил президент РФ Владимир Путин в ходе расширенного заседания в формате аутрич на заседании "аутрич" / "БРИКС плюс".

"Роль Азербайджана в развитии логистических коридоров очень важна, но также большое значение имеет и [его] растущий объем товарооборота с Россией и с другими странами БРИКС", - сказал он.

**ВАЛЕНОК** · 14 ноября

Алятская СЭЗ: по морю и воздуху Региональный хаб диверсифицирует логистику

Вместе с обсуждением глобальных экологических, энергетических и климатических проблем, проходящая в эти дни в Баку конференция ООН — COP29, стала оптимальной площадкой для презентации новых инфраструктурных проектов международной значимости. В частности, группа компаний Silk Way Group объявила о своих планах по строительству нового грузового аэропорта в Алятской свободной экономической зоне (СЭЗ). Ключевая цель действующей в тесной кооперации с Бакинским морским международным торговым портом (БММТП) Алятской СЭЗ — стать важнейшим производственно-логистическим хабом региона, привлечь сюда международный капитал и обеспечить трансферт технологий. Согласно международному опыту, создание в Аляте современной воздушной гавани — важная веха для достижения этой цели.

Стартовавшие в июле 2021 года работы в рамках первой фазы формирования Алятской СЭЗ успешно продолжаются: на площади в 60 гектаров возведены административные корпуса, ведутся работы и по иным объектам, также на въезде в СЭЗ построены объекты таможенного контроля для оптимизации логистических операций. Этот процесс еще более ускорился после состоявшейся 9 июня 2023 года торжественной церемонии открытия СЭЗ при участии президента Азербайджана Ильхама Алиева.

По словам председателя правления уполномоченного органа Алятской СЭЗ Валеха Алескерова, на начальном этапе развития Алятской СЭЗ освоен участок общей площадью шестьдесят гектаров, и большая часть территории, предназначенной для предприятий, уже передана инвесторам, и большинство зарегистрированных здесь компаний приступили к строительству, другие ведут проектные работы. Территория СЭЗ разделена на три зоны различного назначения с развитой инфраструктурой, в том числе здесь будет сформирован производственно-логистический хаб экспортной направленности, сориентированный на привлечение грузоперевозчиков и инвесторов в промышленный сектор. В частности, активные работы ведутся на выделенном в Алятской свободной экономической зоне участке под предприятия тяжелой промышленности, и они завершатся не позднее конца будущего года. По словам В. Алескерова, с учетом спроса и растущего интереса к тяжелой промышленности с опережением графика начаты строительные работы на участке в 284 га, выделенном под индустриальные цели, что первоначально планировалось только через два года. Предстоящий этап развития будет сосредоточен на проектировании объектов для стандартных производственных предприятий, логистических центров и предприятий тяжелой промышленности на специально отведенных территориях общей площадью 349 гектаров.

Здесь уместно отметить, что ключевое преимущество Алятской СЭЗ связано с наличием уникальной законодательной базы, предоставляющей потенциальным инвесторам-резидентам налоговые, таможенные, а также иные нефискальные льготы. В частности, инвестирующие в СЭЗ компании освобождаются от НДС, налога на прибыль и любого другого корпоративного налога, а также от таможенных пошлин и налогов при импорте и экспорте из зоны. Здесь действует предельно либеральный режим в области подоходного налогообложения иностранных специалистов и привлеченных наемных работников. Еще одной опцией для иностранных юридических и физических лиц является отсутствие ограничений на владение собственности на территории СЭЗ, а также иностранным инвесторам не вменяют требования иметь местных партнеров и быть акционером. В свободной зоне отсутствуют какие-либо ограничения на валютные операции или репатриацию прибыли.

Не менее важным преимуществом для потенциальных инвесторов является удобство расположения СЭЗ рядом с морской гаванью — БММТП, а также наличие здесь разветвленной энергетической, транспортной, коммунальной инфраструктуры, современных офисных помещений, а в ближайшей перспективе — емких складских и производственных участков. Всё это привлекает в Азербайджан компании из Прикаспийского региона, стран Евросоюза, Китая, Турции: так, в прошлом году с компаниями из Узбекистана подписан меморандум о создании в СЭЗ складов для перевалки сахара и других грузов, собственную логистическую и складскую инфраструктуру здесь планируют создать компании из Китая и Казахстана. «Расположение свободной зоны на маршрутах Среднего коридора совсем не случайно: в частности, для Китая выгодно наладить производство в Алятской СЭЗ и экспортировать в Европу, такой подход позволит избежать дополнительных транспортных расходов и воспользоваться льготами и возможностями СЭЗ», — полагает В. Алескеров.

В свою очередь, с венгерской компанией Hell Energy заключено соглашение о строительстве в Алятской зоне завода по производству алюминиевых банок и разлива безалкогольных напитков. Здесь также планируется локализовать производство фармацевтической продукции: такие планы рассматривают компании из Израиля, Турции, Пакистана, ряда других государств, а одним из первых иностранных резидентов этой СЭЗ стала израильская фармацевтическая компания BioPharmax, планирующая производить в Аляте порядка 50 наименований медпрепаратов с перспективой их экспорта на весь Прикаспийский регион.

А на следующих этапах в СЭЗ заработает автоматизированная логистическая база, где будут созданы складские помещения, в перспективе может быть создана площадка для обслуживания 100 тысяч стандартных контейнеров. В этих целях правительство Азербайджана зарезервировало более 7000 гектаров для дальнейшего расширения территории свободной зоны. Важным этапом в деятельности Алятской СЭЗ станет ожидаемый к середине 2026 года ввод в эксплуатацию первой очереди грузовых терминалов в строящемся на территории зоны аэропорту. На начальном этапе с помощью этих терминалов можно будет ежегодно транспортировать порядка 500 тысяч тонн грузов, а в дальнейшем этот объем будет увеличен примерно до 1,5 миллиона тонн грузов в год. Напомним, что наряду с портом логистическим ядром Алятской СЭЗ должен стать международный грузовой аэропорт, строительство которого стартовало в конце прошлого года.

Наличие грузовых аэропортов в комбинации с морским и сухопутным транспортными коммуникациями — крайне важный элемент развития свободных экономических зон во всем мире. В частности, по такой схеме формировались крупнейшие в мире СЭЗ и зоны свободной торговли еще в 60-80-х годах прошлого века в Гонконге, Сингапуре, Китае и особенно в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Примечательно, что первоначально Алятская СЭЗ также проектировалась по аналогу свободных экономических зон в ОАЭ, например, такой как Джебель-Али в Дубае. И в этом плане крайне важно, что создание в Аляте собственного грузового аэропорта позволит сократить «плечо доставки» при вывозе произведенной готовой продукции или ускорить поставку комплектующих и узлов для сборки. Авиационное плечо особенно важно для перевалки высокоценных грузов, электроники, оборудования и т.д. Подобная схема основана на богатом опыте свободной экономической зоны, созданной при международном аэропорту Дубая — DAFZA, а также запущенной в 2010 году авиагавани Аль-Мактум, к аналогичным объектам можно отнести и международный аэропорт SAIF Zone в Шардже. Все перечисленные объекты за счет упрощения и ускорения трансграничных и таможенных процедур позволили ощутимо повысить эффективность торгово-логистических процессов.

Азербайджан нацелен на имплементацию передового международного опыта в данной сфере: в рамках конференции COP29 группа компаний Silk Way Group презентовала масштабный инфраструктурный проект – строительство нового грузового аэропорта категории CAT III в Алятской СЭЗ. Было отмечено, что новый карго аэропорт будет функционировать под управлением компании Silk Way Alat Free Economic Zone, официальной организации, созданной для продвижения инициатив в области логистики и инфраструктуры. Проект, реализация которого ориентировочно завершится в 2026 году, включает создание 18 стоянок для самолетов, взлетно-посадочную полосу длиной 4000 метров, рулежные дорожки, центр управления воздушным движением, иные инфраструктурные объекты аэропорта, где также намечено использовать передовые технологии CEDD для системы наземного освещения. В рамках проекта воздушной гавани будут введены в строй индивидуальные экспедиторские склады, терминалы для скоропортящихся грузов, современные офисные здания и т.д.

Следует не упускать из виду, что грузовые терминалы в Международном аэропорту Гейдар Алиев сегодня весьма перегружены, в то же время разгрузка доставленных самолетами в этот аэропорт грузов, их загрузка на фуры и дальнейшая транспортировка по «пробочным» улицам Большого Баку занимает немало времени. В этом плане Алятский аэропорт изначально будет избавлен от таких проблем, и международные экспедиторы смогут беспрепятственно использовать эту воздушную гавань, с каждым годом наращивая объемы перевалки грузов.

**ВАЛЕНОК** · 27 ноября

Made in Turan: в мир под общим брендом

Хазар Ахундов

Экономический обозреватель Caliber.Az

В последние годы по линии Агентства по продвижению экспорта и инвестиций Азербайджана (AZPROMO) и Агентства развития малого и среднего бизнеса Азербайджана (KOBIA) предприняты разнообразные шаги по географической диверсификации отечественного аграрного и промышленного экспорта. Также наращиваются усилия по продвижению на внешние рынки ненефтяной продукции под брендом Made in Azerbaijan с применением механизмов e-commerce в сегменте В2В: в частности, в роли ключевого инструмента здесь выступает интернет-портал Azexport.az. Мейнстримным направлением во внешней торговле сегодня видится продвижение е-торговли: о развитии этого сегмента зашла речь на состоявшемся накануне в Баку «Форуме по е-коммерции и е-экспорта Turan».

В рамках политики торговой диверсификации в последние семь лет усилиями Министерства экономики Азербайджана и его профильных структурных подразделений – AZPROMO и KOBIA, а также по линии торгпредств проводятся различные презентации и семинары, организуется участие отечественных компаний и субъектов МСБ на международных выставках и форумах. Для оптимизации этой работы на приоритетных рынках создано около двух десятков торговых и винных домов Азербайджана. Ключевыми рынками наряду с постсоветскими странами сегодня обозначены Китай, регион Восточной Европы, государства Персидского залива, Ближнего Востока и Северной Африки. В то же время в рамках этой политики усилен сегмент онлайн-торговли: на государственных порталах, веб-ресурсах госагентств и бизнес-ассоциаций сформирована электронная база данных по отечественным компаниям-экспортерам, их продукции и услугам. Конечная цель всех этих усилий — промоушен и реклама продукции под страновым брендом Made in Azerbaijan, а в перспективе и в рамках разработанного недавно суббренда Made in Karabakh — heart of Azerbaijan.

Здесь также уместно напомнить, что в Азербайджане в рамках формата В2В (Business-to-Business) активно действует крупнейший в стране оператор цифровой торговли — портал Azexport.az, созданный Центром анализа экономических реформ и коммуникации (ЦАЭРК) для продвижения продуктов отечественных промышленных и аграрных предприятий на мировом рынке. Усилиями Azexport.az азербайджанская продукция реализуется в 145 странах мира, и портал интегрирован с более чем 15 международными платформами электронной торговли, в том числе с крупнейшими порталами мира — Amazon и eBay. Схожие структуры сформированы и при поддержке других ведомств: электронная платформа для цифровой торговли и госзакупок создана по линии Минсельхоза, а при поддержке KOBIA разработан портал онлайн-торговли www.kobmarket.az с экспортным компонентом. Тем самым можно утверждать, что в Азербайджане удалось сформировать эффективные механизмы поддержки экспорта с цифровым компонентом.

Достижениям в этой сфере, разработке экспортных преференций, а также перспективам развития сегмента e-commerce и продвижению национальных брендов на международных рынках был посвящен организованный впервые в стране при совместных усилиях Founder Club и Азербайджанской ассоциации франчайзинга «Форум электронной коммерции и электронного экспорта Turan».

«Азербайджан обладает сильным экономическим фундаментом, насыщенной торговой средой и динамично развивается, в том числе ожидается, что местный рынок электронной коммерции достигнет $2 млрд в текущем году и будет расти ежегодно на 13% до 2030 года», — отметил в ходе форума глава отдела международного расширения Trendyol Group Ирем Чагры Йыландил. Представитель Trendyol также подчеркнул, что компания активно действует на азербайджанском рынке, готова инвестировать, делиться опытом, расти вместе с клиентами и бизнес-партнерами.

Развитию электронной коммерции, в частности ее экспортного направления, также способствуют усилия Центробанка Азербайджана (ЦБА), развивающего стратегию цифровизации финансового сектора с целью большей открытости местного платежного рынка, привлечения сюда международных вендоров и финансово-технических организаций (FinTech), в этих же целях реализуется проект «дорожной карты» открытого банкинга (OpenBanking). Отметим, что преимущества инструментария Open API/OpenBanking особенно привлекательны для деловых кругов, в том числе осуществляющих импортно-экспортные операции. Сегодня во всем мире наблюдается массовый переход на электронные платежи и цифровые торговые контракты, и максимально используются услуги мобильного и е-банкинга, позволяющих экономить время и деньги, оптимизировать рабочие процессы.

«В числе ключевых приоритетов ЦБА защита прав участников рынка, обеспечение равных условий и создание здоровой конкурентной среды на отечественном рынке платежных услуг», - сообщил участник форума, директор департамента платежных систем и расчетов ЦБА Фуад Сабзиев. По его словам, в настоящее время на местном рынке платежных услуг действует свыше 20 компаний, получивших лицензии на деятельность и подключенных к единой системе. Стратегической целью регулятора обозначена интеграция FinTech-компаний и других поставщиков платежных услуг в систему, для чего, по словам Ф. Сабзиева, применен специальный режим регулирования, чтобы контролировать их деятельность и обеспечить предоставление новых продуктов и услуг в соответствии с требованиями рынка.

Важнейшим направлением поддержки отечественных производителей-экспортеров, а также предпринимателей, занятых торгово-посредническими операциями на внешнем рынке, видится усиление цифровизации транзитных, логистических и таможенных процедур, а также участие в аналогичных международных системах, что позволяет укреплять позиции Азербайджана как важного транзитного узла на региональном уровне.

В том числе по линии AZPROMO разрабатывается механизм выплат отечественным экспортерам ненефтяной продукции логистических субсидий: такие субсидии будут выдаваться сроком на пять лет и покрывать порядка 50-60% логистических расходов экспортеров, а в Карабахском регионе дотации могут покрывать и 100% расходов бизнеса, сроки выдачи средств увеличатся до 10 лет. «Внедрение механизма логистических субсидий, запланированное на 2025 год, станет важным стимулом для расширения экспорта Азербайджана на нетрадиционные рынки, - отметила в ходе форума советник исполнительного директора AZPROMO Севиль Яхьяева. - Этот механизм поможет диверсифицировать географию экспорта, также крайне важно, что предполагает полное покрытие логистических расходов для предпринимателей, осуществляющих экспортную деятельность на освобожденных территориях».

Крайне важно, что сегодня в рамках экспортной стратегии Азербайджана огромное внимание уделяется развитию увеличивающейся с каждым годом торговли с членами Организации тюркских государств. Так, согласно данным AZPROMO, за десять месяцев текущего года товарооборот между Азербайджаном и тюркскими государствами составил $6,1 млрд, из которых $3,5 млрд пришлось на наш экспорт. Причем тюркские государства не просто расширяют коммерческие связи, на повестке дня внедрение коллективных соглашений о преференциальной торговле (между Азербайджаном и Турцией такой договор вступил в силу в марте 2021 года). В рамках «Стратегии содействия торговле» страны-члены ОТГ также намерены максимально упростить механизмы электронной торговли: соответствующие межправительственные договоренности в скором времени планируют подписать Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан и Турция. В частности, в рамках соглашения планируется торговля без бумажных документов, будет внедрено электронное выставление счетов и электронных счетов-фактур с возможностью взаимодействия между информационными системами. Также каждая из сторон формирует цифровое «единое окно», посредством которого участники коммерческих операций смогут предоставлять госорганам е-документацию или требования к данным для импорта, экспорта или транзита товаров через единый пункт въезда.

Еще одна инициатива ОТГ – вывод продукции тюркоязычных стран на мировой рынок под единым брендом Made in Turan. «В ходе нынешнего форума по е-коммерции и е-экспорта представлены первые продукты под брендом Made in Turan. В целом в рамках нового бренда намечен экспорт продуктов питания, непродовольственных товаров, а также ряда услуг», – сообщил другой участник форума, председатель правления общественного объединения «Азербайджанская ассоциация франчайзинга» Джамид Мовсумов.

Здесь уместно отметить, что накопленный нашей страной богатый опыт по продвижению странового бренда и цифровизации торговли мог бы быть полезен и в совместных усилиях ОТГ по формированию регионального бренда Made in Turan.

Войти

Как логистика влияет на экономику?

Recommended Posts

Средний коридор перетягивает автоперевозки

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Цифра следит за перевозками

TMS: контроль от и до

Машинное обучение в ответе за аналитику и прогнозы

Электронная документация

Блокчейн и кибербезопасность

Тенденции складской логистики

Международная логистика

Экологические «нотки»

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Средний коридор: Транскаспийская переправа набирает обороты

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

«Север-Юг» диверсифицирует маршруты

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Made in Turan: в мир под общим брендом

Ссылка на комментарий

Поделиться на других сайтах

Join the conversation