От винта!

[ВАЛЕНОК]

«Грифон», выходи!

 

Нельзя пройти мимо темы этого самолета, поскольку он все чаще и чаще мелькает в прессе в связи его возможной поставкой Украине. Огромную партию, которая может оказать существенное влияние на расстановку сил в небе, конечно, Швеция не предоставит, поскольку ее ВВС имеют на вооружении всего около 90 самолетов JAS.39 «Gripen», но вот организовать 10-12 машин – пожалуй, да, смогут себе позволить.

А потому мы сейчас внимательно рассмотрим, что такое «Грифон» и чем он может быть опаснее того же «Сокола» F-16.



История нашего героя началась в 80-е годы прошлого века, когда человечество авиационное придумало эти поколения самолетов. И все в той же Европе бросились творить очередное, четвертое. Шведы не стали исключением, благо, возможностей у них хватало. К тому времени американские самолеты как-то уже поднадоели, скандалы с теми же F-104 утихли, можно и нужно было перевооружать свои ВВС на что-то отечественное.

Французы руками «Дассо Авиасьон» создают «Рафаль», евроконсорциум «Еврофайтер» создает «Тайфун», чем шведы хуже? И SAAB создает «Грифона», JAS.39 «Gripen». Причем, работы велись столь стремительно, что шведская машина опередила француза и европейца в плане принятия на вооружение. «Грифон» приняли в 1994 году, а конкуренты встали в строй уже в новом веке.
 

JAS.39 «Gripen» совершил свой первый полет в 1988 году, на вооружение был принят в 1994-м, а к 2023 году, пройдя ряд модернизаций, окончательно превратился в самолет поколения 4++, способный работать как потребуют обстоятельства, как истребитель ПВО, как разведчик, как ударный самолет, одинаково успешно поражающий наземные и надводные цели.

Самолет, как самолет? Многофункциональный… Но нет, у шведского оружия просто обязательно должна быть своя изюминка. Топор в штатном вооружении пехотинца, танк без башни и так далее. У «Грифона», как и у его предшественников, тоже есть «фишка». Это максимальная адаптация к весьма ограниченным пространствам Швеции и мерзкому климату.

У всех шведских самолетов просто прекрасные взлетно-посадочные характеристики, которые позволяют использовать в качестве аэродрома все, что угодно: укороченные ВПП аэродромов малой авиации, прямые участки автомагистралей, да что там магистрали, вообще любая асфальтированная дорога подойдет, лишь бы была прямая.
 

Вторая сильная черта – самолет шедеврально прост в плане технического обслуживания. Это весьма полезная черта, поскольку работать с самолетами в плане обслуживания может даже технический персонал среднего уровня подготовки.

А ведь могло и не случиться «Грифона», благодаря острому желанию правительства Швеции в семидесятых годах экономить на всем. Доходило даже до того, что рассматривались варианты модернизации ветеранов: перехватчика «Вигген» с приданием ему возможностей ударного самолета (вспоминаем МиГ-31К, что-то такое, схожее) или совсем уж удивительный проект оснащения древнего JA.35 «Draken» новым радиолокационным оснащением и ПГО.

В конце семидесятых шведских руководителей страны качнуло еще сильнее в другую сторону и начались рассмотрения приобретения импортных самолетов: «Мираж» 2000, F-16, F/A-18А/В и F-20 «Тигровая акула» в варианте F-5S. В конце концов, бурные дебаты стихли, шведские руководители угомонились и дали возможность фирме SAAB продолжать начавшуюся в 50-х годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам «бесхвостка» или «утка».

А на тот момент у конструкторов фирмы SAAB было разработано 15 проектов самолетов самого разнообразного характера, выполненных по схеме «бесхвостка», с двухкилевым оперением, с одним и двумя двигателями, с крылом обратной стреловидности и так далее.

Но руководством страны перед фирмой SAAB была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью, который по идее должен был иметь возможность реально противостоять новым советским самолетам Су-27 и МиГ-29. Так как будущий истребитель выполнял бы роль самолета ПВО, то дальность не была в приоритете.

В 1980 году были заключены соответствующие контракты, в результате которых ВВС Швеции должны были бы получить 5 опытных самолетов, первую партию из 30 машин и если все пойдет, как надо, то еще одну партию из 110 самолетов.

После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. JAS.39А должен был быть выполнен по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением. Это подразумевало наличие статической неустойчивости ради получения высокой маневренности, и, соответственно, новейшей электродиcтанционной системы управления.
 

[ВАЛЕНОК]

В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ «Вольво Флюгмотор» RM12, который представлял собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J от истребителя F/A-18A/B. Самолет по расчетам получался ну очень легким, его взлетный вес не должен был быть больше 11 тонн.

9 декабря 1988 года самолет 39-1 выполнил первый полет. В шестом полете, уже в 1989 году, самолет разбили вдребезги при посадке. Сказались особенности пилотирования динамически неустойчивого самолета. Авария вызвала длительную задержку программы создания самолета, но пришли на помощь американцы и при помощи своей летающей лаборатории NT-33A, смогли помочь решить все проблемы.

Второй «Грифон», №39-2, полетел только в 1990 году. Дальше пошло быстрее, к концу 1991 года разработчики заявили, что все проблемы с программным обеспечением решены, авионика работает, как надо. На самом деле, многие характеристики по результатам заводских испытаний оказались выше заявленные и требуемых. Это весьма обрадовало руководство ВВС, и оно поспешило подписать второй контракт на 110 самолетов.

Однако в 1993 году произошло происшествие, которое чуть не угробило весь проект. Второй серийный «Грифон» принял участие в празднике «Водный фестиваль» в Стокгольме и при выполнении бочки на малой высоте произошло ЧП. Самолет сорвался, потерял управление, летчик катапультировался, никто не пострадал кроме самолета. Программное обеспечение снова переделывали.

Первый истребитель JAS.39А «Грифон» ВВС Швеции получили в ноябре 1994 года.
 

Согласно планам и контрактам, к 2006 году на вооружение ВВС планировалось принять 204 истребителя JAS.39, сформировав из них шесть авиакрыльев (12 эскадрилий по 16 самолетов). Однако в 2000 году правительство Швеции решило, что это слишком много и сократило количество крыльев до четырех. Итого в ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий.

Куда девать «ненужные» самолеты первой и второй серии? Логично было бы продать. Выяснилось, что самолет представляет интерес для покупателей из других стран, таких, как Таиланд, Чехия, Бразилия, ЮАР, Венгрия.

В ВВС Швеции остались «Грифоны» третьей серии. Это реально самолеты четвертого поколения с каким-то количеством плюсов, весьма богато оснащенные. Если посмотреть на боевой набор «Грифона», он внушает уважение:
- HWS.39, система РЭБ второго поколения, способная находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать, при необходимости отстреливая дипольные отражатели и тепловые ловушки ВОР.403;
- бортовая система самообороны: датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР;
- буксируемая радиолокационная мишень BOL.500 в контейнере под правой консолью крыла.

Мишень выпускается в случае осложнения обстановки и начинает морочить голову противникам, изображая из себя самолет. В целом, система HWS.39 вполне обеспечивает самолетам JAS.39C/D оборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп.

Истребители JAS.39C/D соответствуют стандартам НАТО и вполне могут принимать участие в совместных операциях с любыми самолетами блока. «Грифоны» оснащены системой опознавания по стандартам НАТО, летчики получили очки ночного видения и существуют планы оснащения JAS.39C/D пассивной системой поиска и слежения IR-OTIS, нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР.

В общем – впритык к пятому поколению.
 

И еще о защите. Многие страны прячут свои самолеты в ангарах и капонирах. Некоторым это не очень удается, как, например, Ираку, чьи самолеты были уничтожены в капонирах ударами крылатых ракет. Шведы решили спасать свои самолеты в случае конфликта путем рассредоточения по территории страны. У каждого крыла есть координаты, куда в случае начала войны улетят самолеты и где они станут работать, используя для взлета прямые отрезки шоссе.
 

Потому абсолютно все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в полевых условиях и быть максимально простой и быстрой. Требования весьма непростые, но SAAB успешно справилась.

Еще одна особенность концепции «шоссейных аэродромов» заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.

В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя JAS.39C/D в варианте перехватчика требуется менее 10 минут, а ударного варианта - 20 минут.

В 2008 году стартовала программа модернизации JAS.39C/D до уровня E/F. Программа должна быть выполнена к 2025 году и вывести JAS.39 на новый уровень в мировой табели. Понятно, что самолет оказался удачным и с экспортным потенциалом. Есть смысл развивать дальше именно с целью продать тем, кто заинтересован в этой машине.

JAS.39 в вариации E/F может стать прямым конкурентом F-35, так считает ряд экспертов. И действительно, у «Грифона» есть преимущества перед «Лайтнингом».

Истребитель JAS.39E/F станет отличаться увеличенным запасом топлива, большей боевой нагрузкой, более мощными двигателями с улучшенными характеристиками, новой авионикой, обеспечивающей повышенную информативность летчика о ситуации в окружающем пространстве. Возможно, будут возможности участвовать в сетецентрической войне.
 

Особого внимания заслуживает авионика шведских самолетов. В авиационной доктрине ВВС Швеции есть такой постулат: «Превосходство в воздухе достигается за счет информационного превосходства».

Летчик «Грифона» получает информацию по трем каналам: бортовых датчиков, средств связи и каналов обмена данными.

Основной объем информации поступает от многорежимной БРЛС сантиметрового диапазона с антенной решеткой с механическим сканированием. РЛС состоит из четырех модулей, которые могут быть заменены в течение 30 минут в случае выхода из строя. За основу фирма «Эрикссон» взяла британскую станцию «Blue Vixne» («Голубая лисица), которая устанавливалась на самолетах «Си Харриер».

Получившаяся РЛС PS-05/A способна обнаруживать воздушную цель типа «истребитель» на расстоянии 120 км, а наземные цели на дистанции до 70 км.

Для выдачи информации служат три многофункциональных цветных дисплея (размер экранов 150 х 200 мм) с активной матрицей и широкоугольный ИЛС (угол зрения 28 град. х 22 град.). Левый дисплей служит для отображения летных данных, центральный - ситуации в горизонтальной плоскости от БРЛС, а правый выдает летчику информацию о работе датчиков.
 

Система связи и передачи информации CDL.39 считается весьма серьезной и совершенной системой, у которой в мире практически нет конкурентов. Шведы давно работали над передачей данных от самолета к самолету или наземному пункту управления, еще с шестидесятых годов, реализовав это на J.35F «Дракен» и JA.37 «Вигген». Основной задачей при создании этих систем ставилось уничтожение целей, находящихся за пределами визуальной дальности, в условиях, когда информация и знание окружающей обстановки играют ключевую роль. В таких ситуациях системы передачи данных могут принести реальную выгоду в бою.

В ВВС разных стран на вооружении стоят аналогичные системы («LINK-16» в США, JTIDS в Великобритании), но они уступают CDL.39 в скорости передачи и обмена данными, причем, уступают значительно. В настоящее время специалисты НАТО пытаются найти способ максимально совместить работу систем CDL.39 и JTIDS.
 

Используя систему CDL.39 четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией между собой, а получать информацию от этих самолетов может неограниченное число абонентов как в небе, так и на земле. На основании разведданных предполагается, что дальность действия системы CDL.39 составляет около 500 км, а если включить в цепочку обмена данными самолеты-ретрансляторы, роль которых могут играть и «Грифоны», то дальность можно значительно увеличить.

Это дает весьма значительную тактическую гибкость и получение информации в необходимое время. В бою самолет, выходящий в атаку на наземную цель, может получать радиолокационное изображение района расположения цели и передавать его экипажам следующей группы самолетов. То есть, экипаж ударного самолета получает полную картину района цели и – немаловажно – информацию об уже уничтоженных целях. Это позволит избежать повторной отработки по уничтоженным целям.

Во время воздушного боя истребитель также может получить неоспоримое преимущество. Выглядеть это будет так: один самолет транслирует изображение цели со своей РЛС и данные на другой самолет, который в режиме «инкогнито», то есть, с выключенной РЛС может незаметно подойти на дистанцию атаки самолета противника и осуществить пуск ракеты, полет которой будет корректироваться с первого самолета, с безопасного расстояния.

Ну а если к такому взаимодействию подключить и самолет ДРЛОиУ, то картина станет еще ярче и контрастнее и позволит «Грифонам» действовать более эффективно.

В принципе, что-то подобное могут осуществлять и наши МиГ-31, но это как бы не самый распространенный самолет в ВКС.

Когда испытывали возможности системы CDL.39, провели серию учений, которые показали, что всего шесть «Грифонов» могут прикрыть практически половину страны, всю ее южную часть. Три пары самолетов, взлетевшие с разных аэродромов, контролировали все восточное побережье Швеции - от северной оконечности о. Готланд до южного побережья страны. И в процессе этого патрулирования каждый летчик знал, где находятся остальные, что они наблюдают и каковы будут дальнейшие действия.
 

Вооружение

 

Это не менее интересная часть, чем электроника, поскольку боевые возможности самолета определяются и тем, что он может взять на борт. Здесь все тоже очень своеобразно, «Грифон» - это откровенно оборонительный самолет, это определяет его откровенно небольшой боевой радиус, но ему это и не сильно важно. Когда самолеты рассредоточены по всей территории страны, реализовать принцип «взлетел-догнал-убил» очень просто.

Артиллерия «Грифона» - встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Пушка расположена с левой стороны в нижней части фюзеляжа. Инженеры SAAB смогли завязать в один узел пушку, систему прицеливания, РЛС и автопилот, тем самым обеспечив просто прекрасную точность стрельбы вне зависимости от времени суток и погодных условий.

Система прицеливания (автоматическая, естественно) отслеживает цель по показаниям радара и рассчитывает угол упреждения. Как только летчик нажимает на гашетку, БРЛС начинает отслеживать траекторию полета снарядов к цели и при необходимости система дает команду автопилоту на удержание самолета на определенном боевом курсе или наоборот, подруливании за целью.
 

[ВАЛЕНОК]

В наше время весьма полезно при работе по беспилотным системам.

Ракетно-бомбовое вооружение. В плане узлов подвески «Грифон» не лидер в классе, их всего 10. Вопрос в том, чем оснастить эти узлы.
 

Основное средство поражения наземных целей типа бронетехники – ракета AGM-65B «Маверик», которая производится в Швеции лицензионно под наименованием Rb75. Ракета AGM-65B не новая, но вполне актуальная для работы по бронированным целям за счет хорошей ГСН с телеуправлением. Дальность декларируется в 3 километра, но в шведских источниках часто звучит цифра вдвое больше.

На шести узлах «Грифон» может нести блоки 135-мм реактивных снарядов «Бофорс» М70.

В комплект вооружения входит планирующий кассетный боеприпас ВК90 (DWS39 «Мьёлнир»). Это шведская разработка на базе немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. ВК90 имеет 24 суббоеприпаса, выстреливаемых в боковом направлении. Суббоеприпасами являются мини-бомбы MJ1 калибром 4 кг, которые подрываются на небольшой высоте и поражают незащищенные цели или мини-бомбы MJ2 калибром 18 кг, способные поражать бронетанковую технику.

Дальность планирования ВК90 зависит от скорости и высоты самолета, но по оценкам это от 5 до 10 км. ВК90 имеет свой управляющий блок, оснащенный радиовысотомером и инерциальной системой отсчета, блок при помощи рулей осуществляет точное наведение боеприпаса в район цели.

Еще одно весьма неприятное оружие – корректируемая авиабомба GBU-10/12 «Paveway». При размещении этих бомб (до 4-х штук) на подвеске под фюзеляжем размещается контейнер с прицельной системой LITENING германо-израильской разработки. Эта система прекрасно работает с теплопеленгатором FLIR и лазерной системой наведения, которыми оснащаются КАБ «Paveway»

Против надводных целей «Грифон» несет противокорабельные ракеты SAAB Rbsl5F.
 

Это облегченная версия ПКР Rbsl5M, которой вооружены шведские патрульные катера. Ракета дозвуковая, с дальностью полета до 200 км. Обладает весьма высокой маневренностью, поскольку ее использование предполагалось в районах шведского побережья, то есть, шхер и фиордов. Боевая часть весом 200 кг представляет угрозу для кораблей водоизмещением до 5000 тонн, а в шхерах применение кораблей большего тоннажа выглядит сомнительно.

При атаке надводных групповых целей (десант) весьма полезна система CDL.39. Например, группа из четырех самолетов с ПКР может получать по каналам обмена данных от командира точное целеуказание и дальше независимо друг от друга атаковать цели, не опасаясь путаницы.

Для борьбы с воздушными целями «Грифон» оснащен ракетами среднего радиуса действия AMRAAM AIM-120. Причем, оснащение «Грифона» этими ракетами закладывалось на стадии проектирования, соответственно, бортовая РЛС «Эрикссон» PS-05/A проектировалась под использование этих ракет. И на шведском истребителе американские радиолокационные ГСН работают, как на своих самолетах. РЛС способна отслеживать 10 целей и атаковать 4 из них.

Тактические крылатые ракеты «Таурус» совместной германо-шведской разработки, мечта ВСУ тоже имеют прописку на «Грифонах». Причем, ракета KEPD-150, имеющая унитарную с KEPD-350 БЧ в 500 кг, но меньший вес (1050 кг) дальность полета (150-200 км), разрабатывалась специально под «Грифона», но в процессе выяснилось, что истребитель спокойно тащит и KEPD-350, которая на 0,5 метра длиннее, на 350 кг тяжелее, и летит на 300-350 км.

Ну и последнее оружие, которое получил «Грифон». Это ракета, созданная европейским консорциумом MBDA ракета «воздух-воздух» «Метеор». Эта ракета по своим характеристикам превосходит ракеты семейства AMRAAM, особенно в плане помехозащищенности. Ракета имеет маршевый ПВРД, то есть, она сверхзвуковая (до 4М) и активную радиолокационную систему наведения. После пуска информация о цели поступает на борт ракеты с самолета-носителя или от других самолетов, например, с другого самолета «Грифон», самолета ДРЛОиУ SAAB «Эриай», что позволяет самолету, запустившему ракету, сразу выйти из зоны поражения.

На двух пилонах под крылом и на одном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться три ПТБ емкостью по 530 л или один ПТБ емкостью 1275 л. под фюзеляжем.
 

Итого, что мы имеем, точнее, что могут поиметь ВСУ?

«Грифон» - это современный боевой самолет, пусть и с некоторыми оригинальностями. С высокими летными качествами и особенно взлетно-посадочными характеристиками. В облегченном варианте перехватчика (без ПТБ и полного боекомплекта) «Грифон» может взлететь с ВПП длиной менее 500 метров. Самолет способен выполнять крейсерский сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме и при наличии вооружений на внешней подвеске. Один из немногочисленных минусов машины – небольшой боевой радиус, но даже это можно порой решить дозаправкой в воздухе.

На 1 летный час «Грифона» требуется 10 чел./ч технического обслуживания и 2500 долларов США в денежном эквиваленте. Это самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей.

ЛТХ JAS.39A
 

Размах крыла, м: 8,40
Длина самолета, м: 14,0
Высота самолета, м: 4,50
Площадь крыла, кв.м: 28,00

Масса, кг:
- пустого: 6 622
- нормальная взлетная: 9 700
- нормальная взлетная: 12 974

Двигатель: 1 х ТДД Volvo Aero RM-12
Тяга, кН
- нефорсированная: 1 х 54.00
- форсированная: 1 х 80.51
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 1 400
- на высоте: 2 125 (М=2.0)

Перегоночная дальность, км: 3 500
Боевой радиус действия, км
- на малой высоте: 300
- на большой высоте: 800
Скороподъемность, м/мин: 4 700
Практический потолок, м: 18 000

Вооружение:
- одна 27-мм пушка Mauser BK27
- боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 (9) узлах подвески

И вот такой самолет может оказаться в рядах ВВС Украины.
 

Сегодня в Швеции идет модернизация самолетов серии «С» до уровня версии «Е». Однако, планируемое сокращение ВВС Швеции оставляет за бортом модернизации около 100 самолетов версии C/D, которые планировались к снятию с вооружения до 2026 года.

Часть этих самолетов может быть передана Украине, в случае достижения договоренностей на эту тему. В Украине это рассматривают всерьез, в Швеции просто рассматривают, как вариант.

[ВАЛЕНОК]

Понятно, что здесь вопрос не в том, что получат в Киеве, а что взамен получат в Стокгольме. Швеция – пока не страна НАТО, несмотря на глубокую интеграцию в техническом плане. Взаимозачеты вообще дело сложное и медленное, так что никто никуда спешить не станет.

Но так как «Грифоны» могут оказаться в Украине, стоит рассмотреть вопрос того, насколько этот самолет может быть опасным соперником российским самолетам.

Вообще может. Самолет оснащен просто прекрасным набором электроники и авионики, что делает его очень опасным противником. Конечно, вопрос, а получат ли украинские летчики «Грифонов» в полной комплектации, пусть и устаревших модификаций, или шведы предпочтут не светить свои наработки?

Здесь двояко. С одной стороны, не стоило бы. Дело даже не в том, что самолет могут сбить и что-то там попадет в руки врага. Сбитый и упавший на землю самолет дает не так уж и много информации о себе. Но есть и другие варианты добычи информации.

Для кого может быть опасен «Грифон»?
 

Естественно, для вертолетов. Ка-52 имеет шансы отмахаться от атаки истребителя за счет своей вполне современной электронной начинки, но вот все остальные – увы.

Су-25. Но у этого самолета и так врагов более чем достаточно. Конечно, штурмовик – это легкая цель для истребителя.

Су-24. Уже не раз отмечалось, что оборонительные возможности этого бомбардировщика и так невелики, да еще с каждым годом становятся все слабее. Насколько поможет модернизация, сказать пока сложно, но в общем – самолет стар.

Су-34/Су-34М. Вот тут 50/50. «Утенок» видит дальше «Грифона», так что у экипажа есть все шансы если не уйти, то врезать первым. И боевые возможности Су-34 такие, что очень сложно представить, как это – воевать с ним на малых дистанциях. А на средних уже и не так страшно, уже есть время на работу БКО, на реагирование.

Су-30 и Су-35. Особенно Су-35. Это самолеты совсем иного класса, и для «Грифона» могут оказаться совсем камнем преткновения. Су-35 с его более дальнобойным радаром, изменяемым в двух плоскостях вектором тяги, сводящим на нет все достижения шведов в плане маневренности, более дальнобойные ракеты – это все смотрится опасно. Плюс 35-й быстрее и может забраться на большую высоту, намного превышающую потолок шведского самолета.
 

[ВАЛЕНОК]

Кроме того, российские истребители обладают просто огромным по сравнению с «Грифоном» радиусом действия. Да, шведский самолет заточен под работу в стиле «Вскочил, ударил, убежал, спрятался». То есть – перехватчика. Насколько можно будет реализовать такую тактику в условиях Украины – огромный вопрос. И ответ на него кроется не в ЛТХ самолета, а в том, как подойдут командиры в украинских ВВС к вопросам реализации сильных сторон шведской машины.

То есть, сейчас есть один вопрос: насколько плох или хорош будет «Грифон» в противостоянии с российскими самолетами и ЗРК.

Ответ на него кроется в нескольких дополнительных вопросах:
- в какой комплектации и с каким вооружением JAS.39 достанется ВВС Украины;
- сколько времени будет потрачено на обучение летного и технического состава;
- насколько хорошо украинские военные смогут реализовать сильные стороны самолета;
- как четко будет отработана тактика применения JAS.39.

Пока ответов на эти вопросы нет, есть только информация о том, что в шведском правительстве и парламенте думают над вопросом предоставления Украине «Грифонов» и о том, что украинские летчики начали ознакомительные занятия в шведских ВВС.

Если сделать этакий прогноз - JAS.39 «Грифон» коль он окажется в ВВС Украины, станут использовать в качестве перехватчика ПВО, охотясь на ракеты и беспилотники. Использовать его в качестве ударного самолета может оказаться не самым умным делом, потому что самолет принципиально отличен от привычных МиГ-29 настолько, что говорить о том, что украинские пилоты моментально переучатся, просто смешно.
 

JAS.39 – весьма и весьма хороший самолет, который может стать очень опасным противником. Но для этого ему нужны нормально подготовленные пилоты, а не одноразовые. Но этот самолет потребует больше времени на обучение пилотов и техников, нежели тот же F-16.

Вообще уже не раз выражал мнение, что F-16 против наших истребителей будет не очень. Ну слишком уж велика разница между российскими и американским самолетом, хоть он и умодернизированный дальше некуда. А этот легкий (реально легче надо сильно поискать) но весьма насыщенный различными системами самолет с хорошим вооружением – он может сыграть неожиданно. Если дать ему возможность, конечно.

Так что посмотреть на схватку двух школ авиастроения было бы познавательно, но есть два момента: первый – это возможные потери с нашей стороны, что совсем отбивает интерес, и второй – это не совсем правильный подход украинского командования к вопросам поставок.

Если коротко, то это звучит так: «Вы нам дайте, а мы там разберемся». Это можно в плане артиллерии, мин, гранат. Но самолет – простите, слишком сложная машина.

Но раз так вышло, шведы думают, украинцы подпрыгивают в нетерпении, что быстрее придет, JAS.39 или F-16, русские… Ну мы просто пока подождем, что из всего этого получится.

[Ратмир]

Пакистанские истребители для Азербайджана: лучший выбор за свои деньги?

Как сообщал ранее haqqin.az, Пакистан подписал с Азербайджаном историческое соглашение о продаже многофункциональных истребителей JF-17 Block-3. Общая стоимость контракта составляет 1,6 миллиарда долларов, соглашение предусматривает поставку в Азербайджан истребителей JF-17C Block-3, учебных самолетов для подготовки пилотов этих истребителей, а также боеприпасов для истребителей. Количество купленных истребителей не разглашается.

Азербайджан на протяжении долгого времени вел переговоры с Пакистаном о покупке истребителей JF-17C. Переговоры эти начались после того, как возникла необходимость в обновлении авиапарка ВВС Азербайджана, состоящего из самолетов советского производства. Как известно, авиапарк ВВС Азербайджана состоит из истребителей МиГ-29 и штурмовиков Су-25. Правда, эти самолеты прошли капитальную модернизацию и имеют увеличенный срок службы, но необходимо, чтобы ВВС были оснащены более современной авиатехникой.

Азербайджан, несмотря на освобождение своих территорий от оккупации, расположен в достаточно сложном регионе, и президент Ильхам Алиев определил дальнейшее укрепление вооруженных сил как одну из фундаментальных задач, стоящих перед страной.

 

Собственно, выбор у Баку в этом вопросе невелик. По политическим соображениям, покупка истребителей F-16 из США или Rafale из Франции, и даже немецко-британского Eurofighter вызвало бы раздражение ведущего регионального игрока. Баку пришлось выбирать между Россией и Пакистаном. По информации из открытых источников, несколько лет назад Азербайджан вел переговоры о закупке в России самолетов Су-35 и Су-30СМ. Но параллельно велись переговоры о прибретении истребителей JF-17 совместного производства Пакистана и Китая.

Исламабад изначально предлагал более раннюю версию истребителей JF-17, но Азербайджан, считая эти самолеты устаревшими, начал проявлять интерес к их модернизированной версии Block-3.

Легкие одномоторные истребители JF-17 были разработаны в Китае в середине 2000-х годов исключительно на экспорт. Первым покупателем этих самолетов стал Пакистан, а затем две страны начали совместное производство истребителей. Китайская авиапромышленность вступила в период бурного развития в 2010-х годах, в результате чего была создана версия истребителей JF-17 Block-3, основанная на более современных технологиях. JF-17 Block-3 совершил свой первый полет в декабре 2019 года. JF-17 использует сильно улучшенную версию российского двигателя МиГ-29 RD-33. А JF-17 Block-3 обеспечен более современным и мощным китайским двигателем WS-13.

 

JF-17 Block-3 по своему дизайну и характеристикам сопоставим со шведско-американским Gripen E. Вместе с тем этот выбор является более бюджетным вариантом из-за более низких эксплуатационных расходов.

Отсутствие передовых летных характеристик МиГ-29 и Су-30 JF-17 Block-3 компенсирует более совершенной авионикой, что заставляет индийские ВВС модернизировать свои Су-30, дабы сохранить преимущество перед пакистанскими ВВС.

В марте прошлого года первая партия многоцелевых истребителей JF-17 Block-3 поступила на вооружение военно-воздушных сил Пакистана. Издание Military Watch Magazine пишет, что самолет кардинальным образом изменил возможности JF-17 и, хотя считается истребителем поколения «4+», использует авионику и вооружение пятого поколения.

JF-17 Block-3 представляет собой одну из четырех модификаций четвертого поколения истребителей, разработанных с использованием передовых технологий, которые в значительной степени основаны на опыте, накопленном при разработке китайского истребителя пятого поколения J-20. Поставки J-20 начались в ВВС Китая в 2016 году, и его технические решения, включая электронику, системы управления и вооружение, вдохновили разработчиков JF-17 Block-3. Это позволяет некоторым наблюдателям относить JF-17 Block-3 к семейству истребителей, имеющих «ДНК J-20».

 

Термин «ДНК» относится к концепции передачи ключевых технологических решений или концепций от более передовых или современных платформ к менее передовым проектам.

Кстати, тот же термин можно встретить и в комментариях западных экспертов, когда последние варианты американского истребителя F-16 «поколения 4+» под названием F-16 Block 70/72 назвали «ДНК F-35». Сегодня J-20 и F-35 являются единственными истребителями пятого поколения, которые находятся в серийном производстве и используются на уровне эскадрилий.

Комплекс авионики JF-17 Block-3, включая элементы управления и дисплеи в кабине пилота, имеет сходство с J-20, а установленные на шлеме прицелы и головные мониторы позволяют использовать новый комплекс вооружений. Они особенно эффективны в комбинации с инфракрасными управляемыми китайскими ракетами класса «воздух-воздух» PL-10, претендующими на звание самых совершенных в мире.

Эти ракеты управляются с помощью аэродинамических систем и систем управления вектором тяги, которые в сочетании с передовыми нашлемными системами наведения позволяют использовать их чрезвычайно высокую маневренность. Благодаря этим возможностям истребители JF-17 Block-3 могут поражать цели под самыми сложными углами без дополнительного маневрирования самого самолета. Ракета имеет заметное преимущество по эффективности по сравнению с американской AIM-9X.

 

К другим важным особенностям истребителя можно отнести дальнобойные ракеты класса «воздух-воздух» PL-15. (Они являются единственными активными ракетами неяпонского производства, которые используют встроенные радары AESA для инерциального наведения и по своим характеристикам не уступают американским боеприпасам).

В носовой части установлен радар AESA, фюзеляж самолета выполнен из композитных материалов, а новые китайские двигатели WS-13 позволили значительно улучшить летные характеристики по сравнению с более старыми модификациями FC-1 (JF-17).

Несомненно, приобретение истребителей JF-17C Block-3 значительно усилит боевые возможности ВВС Азербайджана и потенциал Вооруженных сил в целом. Благодаря им Баку сможет более надежно защищать свое воздушное пространство от возможных атак, а также будет иметь возможность наносить точные удары по воздушным и наземным целям потенциальных противников, не выходя за пределы своего воздушного пространства.

Учитывая, что Азербайджан усилил свои военно-воздушные силы боевыми беспилотниками «Bayraktar TB2» и «Bayraktar Akınci», можно догадаться, как укрепится военный потенциал страны после поступления на вооружение истребителей JF-17C Block-3.

С другой стороны, Азербайджан также заинтересован в приобретении многофункциональных истребителей KAAN 5-го поколения, которые Турция разрабатывает в будущем, и готов инвестировать в разработку этих самолетов.

[ВАЛЕНОК]

Боевая сельскохозяйственная авиация

 

В локальных конфликтах по всему миру зафиксировано немало случаев использования в боевых действиях самолётов изначально сугубо мирного назначения. Достаточно часто переоборудованные самолёты сельхозавиации привлекались к нанесению штурмовых ударов в ходе многочисленных локальных войн и мятежей.

Так, во время войны в Юго-восточной Азии вьетнамские бипланы Ан-2 не только доставляли различные грузы и вывозили раненых, но и наносили удары по наземным целям и даже пытались ночью атаковать южно-вьетнамские и американские боевые корабли. В 80-е годы в Никарагуа сельскохозяйственные Ан-2 бомбили отряды проамериканских «контрас». А в 90-е эти самолёты отметились в боевых действиях на территории бывшей Югославии.

На самолеты, привлекаемые для распыления дефолиантов с целью уничтожения наркосодержащих растений, помимо емкостей с химикатами и распылителей, зачастую для самообороны приходилось подвешивать блоки НАР и пулемёты. А также предпринимать меры по повышению живучести и защищённости экипажа.

Всё это, а также желание повысить продажи, подвигло руководство компании Air Tractor Inc создать на базе своего сельскохозяйственного самолёта Air Tractor AT-802 боевой вариант. Компания Air Tractor Inc была основана бывшим пилотом Лейландом Сноу ещё в 1978 году. Сам Сноу несколько лет отлетал на самолётах сельскохозяйственной авиации и хорошо знал особенности этой работы. Первым самолётом компании стал поршневой Air Tractor AT-300 с ёмкостью бака 320 галлонов (1200 л). Поршневой двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров Pratt & Whitney R-1340 мощностью 600 л.с. позволял налегке разгонять самолёт до 270 км/ч.
 

 

Air Tractor AT-300

Характерной особенностью всех машин Air Tractor является высоко поднятая кабина, чем обеспечивается хороший обзор и нахождение пилота в потоке чистого воздуха, что немаловажно при работе с ядохимикатами. Так же большое внимание было уделено тягооворуженности, манёвренным характеристикам и защитному покрытию конструкции фюзеляжа для предохранения от коррозионного воздействия химикатов.

Самолёты компании пользовались популярностью не только в США, но и в других странах. Объёмы продаж «Воздушных тракторов» увеличивались и появлялись новые модели. Самолёты серии Air Tractor AT-400 оснащались турбовинтовыми двигателями и баком для химикатов увеличенной ёмкости. Внедрение углепластика и силовых элементов из более прочных сплавов позволило увеличить грузоподъёмность. Самолёты модификаций AT-400, АТ-401, АТ-402 отличались друг от друга двигателями, приборной панелью, ёмкостью баков и вспомогательным оборудованием.
 

 

Air Tractor AT-402

В 500-й серии были увеличены размер фюзеляжа и размах крыльев, что позволило поместить бак с химикатами ёмкостью 1900 литров. В дальнейшем, кроме воздушных опрыскивателей полей, компания выпускала учебно-тренировочные и пожарные самолёты 500 серии.
 

 

Air Tractor AT-502

Самолёт Air Tractor AT-602 стал крупней по сравнению со своими предшественниками, благодаря чему емкость бака с химикатами возросла до 2385 литров. Турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A -60AG мощностью 1050 л.с. разгонял самолёт до максимальной скорости 318 км/ч.
 

 

Air Tractor AT-602

Но больше всего «прославились» самолёты 800-й серии. Во второй половине 80-х годов возросли требования к сельскохозяйственным самолетам, одновременно с этим увеличился спрос на рынке противопожарной авиации. В этих условиях в середине 1989 года началось проектирование новой машины более крупных размеров и с более мощной силовой установкой, чем все самолеты, ранее построенные фирмой. Первый полёт самолет, получивший обозначение Air Tractor АТ-800, совершил в октябре 1990 года.

Крупные размеры и возросший вес самолета потребовали использования двигателя Рratt & Whitney Canada РТ6А, стандартного для всех самолетов Air Tractor поздних модификаций в варианте PT6A-67AF мощностью 1350 л.с. Винт остался прежним - пятилопастный реверсивный металлический Hartzell с постоянной частотой вращения. Емкость топливных баков возросла до 946 литров, а ёмкость баков для химреагентов - до 3066 литров.

Самолёты компании Air Tractor, оснащённые турбовинтовыми двигателями, очень похожи между собой и отличаются только геометрическими размерами. Впрочем, заметить это можно только, когда машины находятся рядом на аэродромной стоянке, в воздухе они все «на одно лицо». Исключение составляют пожарные варианты, оборудованные поплавковыми шасси Wipaire. Гидропланы способны осуществлять самостоятельный забор воды с поверхности водоёмов. Это в разы увеличивает количество «боевых вылетов» по сравнению с самолётами противопожарной авиации, заправляющими емкости водой на аэродроме.
 

 

Air Tractor AT-802 Fire Boss

30 октября 1990 года поплавковый AT-802 Fire Boss («Повелитель огня») впервые поднялся в воздух. Этот «летающий пожарный» получил широкое распространение, и используется не только в Америке, но и в ряде европейских стран, таких как Греция, Испания, Португалия, Франция, Хорватия, а также в Аргентине, Бразилии и Чили.

Известно ещё две модификации базовой модели АТ-800. Это двухместный сельскохозяйственный и учебно-тренировочный самолет АТ-802, получивший лётный сертификат в апреле 1993 года и самолет АТ-802А, представляющий собой одноместную модификацию самолета АТ-802 с той же самой силовой установкой и близкими весовыми данными.
 

[ВАЛЕНОК]

В общей сложности, по состоянию на 2014 год, было построено более 2000 самолётов Air Tractor всех модификаций, из них самолётов 800-й серии – более 500. По всей видимости, первый случай «боевого применения» самолётов Air Tractor AT-802 произошел в Колумбии в начале 2000-х, когда с этих машин опыляли дефолиантами плантации коки. Там «Воздушные тракторы» часто подвергались обстрелу с земли. В распоряжении боевиков наркокартелей и левацких повстанческих группировок было не только лёгкое стрелковое оружие, но и крупнокалиберные зенитные пулеметы, и гранатометы РПГ-7. Это оружие представляло серьёзную опасность для абсолютно незащищённых, работающих на предельно малых высотах, самолётов. Положение усугублялось ещё и тем, что «на боевом курсе» при распылении химикатов AT-802 летели, не маневрируя, с малой скоростью. После того как самолёты стали возвращаться с пулевыми пробоинами, пришлось провести экстренную кустарную доработку. Кабину пилотов с боков и снизу прикрыли импровизированной бронёй - противопульными жилетами, а топливные баки стали заполнять нейтральным газом. Однако пассивными мерами повышения живучести не ограничились. В «боевых вылетах» летающие опрыскиватели сопровождали штурмовики колумбийских ВВС Cessna A-37 Dragonfly и Embraer EMB 312 Tucano.
 

На Парижском авиасалоне в 2009 году был продемонстрирован легкий штурмовик AT-802U, созданный на базе двухместной модели АТ-802. Этот самолёт предназначен для непосредственной авиационной поддержки и ведения воздушной разведки, наблюдения и корректировки действий сухопутных сил.

Турбовинтовой двигатель Рratt & Whitney Canada PT6A-67F мощностью 1600 л.с разгоняет самолёт с максимальной взлётной массой 7250 кг до скорости до 370 км/ч. Общая емкость топливной системы обеспечивает возможность патрулирования в воздухе в течение более 10 часов. Размах крыльев самолёта – 18,06 м, а длина – 10,87 м.
 

 

Легкий штурмовик AT-802U

От сельскохозяйственной версии штурмовик AT-802U отличается противопульным бронированием двигателя и кабины экипажа, протектированными топливными баками и более прочной конструкцией фюзеляжа и крыльев. На самолёте сохранена возможность установки бака с химикатами и опрыскивателей. В отсеке, где устанавливается бак, также возможна перевозка различных грузов, размещение дополнительного оборудования и топливных баков.

Комплекс вооружения и специального оборудования AT-802U разработан и смонтирован специалистами компании IOMAX (Муресвилль, Северная Каролина). На самолёте имеется девять узлов подвески для размещения вооружения и оборудования. В состав вооружения входят как управляемые, так и неуправляемые авиационные средства поражения массой до 4000 кг.

Возможна подвеска двух трехствольных крупнокалиберных пулемётов GAU-19/A калибра12,7 мм, блоков 70-мм НАР и бомб массой до 226 кг, а также управляемых ракет класса «воздух – земля» с лазерным наведением типа AGM-114M Hellfire II и DAGR (Direct Attack Guided Rocket).
 

Для применения управляемых боеприпасов самолёт оборудован оптоэлектронным прицельным комплексом, работающим в видимом и ИК-диапазонах - AN/AAQ 33 Sniper xr компании Lockheed Martin. В составе обзорных систем имеется ИК и видеокамера L3 Wescam MX-15Di. Она размещена в нижней передней полусфере на турельной установке и оборудована линией связи «самолёт – земля», работающей в защищённом режиме с приемниками видеосигнала ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), что позволяет передавать изображение в режиме реального времени.

Для защиты от зенитных систем имеется аппаратура предупреждения о пуске зенитных ракет с автоматическим выбросом "ловушек" и средства радиоэлектронного противодействия AAR-47/ALE-47. Комплекс бортового оборудования AT-802U позволяет применять вооружение в ночное время. По своим боевым ударным возможностям и защищённости лёгкий штурмовик сравним со специализированными боевыми вертолётами, но значительно превосходит их по времени нахождения в воздухе и высоте полёта. Практический потолок 7620 метров позволяет AT-802U наносить удары высокоточными боеприпасами, находясь вне достигаемости малокалиберных зенитных автоматов и ПЗРК. Самолёт снабжен кислородной системой, что позволяет осуществлять длительные высотные полёты. Другими немаловажными для потенциальных покупателей факторами являются гибкость применения, невысокая стоимость и низкие эксплуатационные расходы штурмовика, построенного на базе сельскохозяйственного самолёта. Данные, опубликованные Департаментом государственной статистики США по техническому обслуживанию, показывают, что АТ-802 имеет в среднем 1,7 человеко-часов технического обслуживания на один час полета.

Простая надежная конструкция, весьма совершенное БРЭО, минимальное наземное вспомогательное оборудование, а также проверенные временем двигатели Pratt & Whitney PT6A-67F делают AT-802U оптимальным по критерию стоимость-эффективность для небогатых стран, имеющих проблемы с разного рода повстанцами и сепаратистами.

Несмотря на имеющийся в распоряжении американских спецслужб и военных большой выбор разведывательно-ударных беспилотных летательных аппаратов и вертолётов, во время специальных операций против наркоторговцев, проходивших в недавнее время в джунглях Латинской Америки, «Бюро по международной борьбе с наркотиками и правоохранительной деятельности» (INL) и его структурное подразделение INL Air Wing предпочли именно AT-802U. Согласно отчётам INL Air Wing, самолёт отлично проявил себя в миссиях, где требовались координация действий наземных сил специального назначения, огневая поддержка, разведка и наблюдение.

Особо ценными оказались способность самолёта совершать полёты с ограниченных по площади площадок. AT-802U привлекались также для доставки грузов, вывоза раненых и важных свидетелей из зоны спецопераций. Несколько раз самолёты получали боевые повреждения из-за обстрела с земли, но всякий раз они были незначительными, и ни одна машина не была надолго выведена из эксплуатации. Действовавшие в интересах INL Air Wing, лёгкие штурмовики несколько раз привозили пулевые пробоины, когда с предельно малой высоты, делая по несколько боевых заходов, «обрабатывали» цели из крупнокалиберных пулемётов или «маркировали» их НАР с фосфорными боевыми частями. В ходе ударов ночью с использованием высокоточных боеприпасов противодействие противника отсутствовало.

По мнению американских и колумбийских специалистов, многофункциональный Air Tractor AT-802U стал достойной заменой выведенному из эксплуатации OV-10 Bronco, при значительно меньших эксплуатационных расходах и больших возможностях аппаратуры разведки и наличии всесуточного комплекса управляемого вооружения.

[ВАЛЕНОК]

По результатам практического применения, партию AT-802U приобрели ВВС Колумбии и ОАЭ. Уже состоящие на вооружении ВВС ОАЭ лёгкие штурмовики AT-802U размещены на аэродроме Фаладж-Хазза на границе с Оманом. Там же базируются восемь разведывательно-ударных самолетов Cessna AC-208 Combat Caravan. Все эти самолёты находятся в подчинении командования специальных операций ОАЭ.
 

 

AT-802U в Йемене

После вмешательства саудовской коалиции в вооруженный конфликт в Йемене часть AT-802U из состава ВВС ОАЭ была передана йеменским силам, воюющим против хуситов. По имеющимся данным, поставки самолётов AT-802U велись также в Иорданию и Хорватию.

Другим боевым самолётом, спроектированным на базе «кукурузника», стал Аrchangel BPA американской компании IOMAX. Самолёт был впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже в июне 2013 года. Ранее компания IOMAX разработала прицельно-разведывательную аппаратуру и комплекс вооружения самолёта Air Tractor AT-802U.
 

 

Самолёт Thrush 710

Аrchangel BPA создан на базе сельскохозяйственного самолёта Thrush 710. Air Tractor AT-802 и Thrush 710 конструктивно очень близки и представляют собой варианты одного самолета, сконструированного Леландом Сноу. Самолет Thrush 710 развивает большую на 35 км/ч скорость и имеет лучшее соотношение веса вооружения и запаса топлива. Аrchangel с взлетной массой 6720 способен на крейсерской скорости 324 км/ч покрыть 2500 км.
 

 

Кабина пилота Аrchangel BPA

Разведывательно-ударный «Архангел» оборудован более совершенным БРЭО, по сравнению AT-802U. Под самолёт может быть подвешен контейнер системы радиотехнической разведки и РЛС с синтезированной апертурой и электронно-оптической турелью, производства FLIR Systems. На модификации Аrchangel ВРА Block I двухместная кабина с тандемным расположением экипажа располагает двойным управлением и оснащена тремя 6-дюймовыми цветными многофункциональными индикаторами у пилота в передней кабине, и одним 6-дюймовым и одним 12-дюймовым (для систем наблюдения и целеуказания) индикаторами у оператора в задней кабине. На самолёте имеется централизованная система датчиков предупреждения об облучении РЛС и ракетном нападении.
 

 

Кабина оператора Аrchangel BPA

Основной упор при создании самолёта Аrchangel BPA был сделан на использование управляемого вооружения, и он не несёт стрелкового вооружения. В этом отношении его возможности выше, чем у Air Tractor AT-802U.
 

 

[ВАЛЕНОК]

На шести подкрыльевых узлах подвески может быть размещено до 16 70-мм ракет Cirit с лазерной системой наведения, до 12 ракет AGM-114 Hellfire, до шести УАБ JDAM или Paveway II / III / IV. «Архангел» в ударном варианте способен нести больше оружия на внешних подвесках, чем любой другой самолёт аналогичной весовой категории. Он предназначен для самостоятельного поиска и уничтожения небольших групп боевиков, когда применение боевых вертолётов, реактивных истребителей или штурмовиков затруднено с точки зрения боевой эффективности или нецелесообразно по экономическим соображениям. Стоимость машины составляет примерно $8 млн, для сравнения стоимость популярного лёгкого турбовинтового штурмовика EMB-314 Super Tucano – $12-13, а боевого вертолёта AH-64D Apache Longbow (Block III) - $61,0 млн.
 

 

Один из первых Аrchangel ВРА

По всей видимости, «Архангел» даже превосходит AT-802U по гибкости применения. Наличие совершенного бортового электронного комплекса делает его одинаково эффективным как в тайных операциях, так и в рутинных патрульных полётах. Большая часть бронезащиты на Аrchangel BPA выполнена быстросъёмной, и монтируется в случае необходимости в зависимости от характера выполняемого задания. Сообщается, что некоторые элементы защиты могут выдержать попадания пуль калибра 12,7 мм.
 

 

Разведывательно-ударный самолёт Аrchangel ВРА Block III

Наиболее продвинутым вариантом является Аrchangel ВРА Block III. Данный самолёт получил «стеклянную кабину» и ещё более совершенный прицельно-навигационный комплекс и вооружение. По сравнению с первоначальным вариантом, Block III был переделан, и теперь внешне существенно отличается от базового Thrush 710. Стеклянная двухместная кабина пилота и оператора вооружения была перемещена вперед и приподнята. Это позволило увеличить обзор вперед и вниз. Также это освободило пространство в хвостовой части фюзеляжа для размещения электронных блоков БРЭО и другого оборудования. Более рациональная компоновка позволила увеличить объём протектированных топливных баков.

При создании Аrchangel BPA Block III большое внимание было уделено защите самолёта от ЗУР с ТГС используемых в ПЗРК. По сравнению с AT-802U, тепловая заметность самолёта существенно уменьшилась. При выполнении полётов в районах с высоким риском применения современных ПЗРК, кроме тепловых ловушек, должен использоваться подвесной контейнер с лазерной аппаратурой, ослепляющей головку самонаведения.

Эта модель, созданная с учётом накопленного боевого опыта, воплотила в себя всё лучшее от самолётов AT-802U и первых вариантов Аrchangel BPA. Данный самолёт сильно напоминает германский пикировщик Junkers Ju 87 Stuka и может сниматься в художественных фильмах о Второй мировой войне "без грима". Лёгкий штурмовик Аrchangel ВРА Block III был создан специально для участия в конкурсе, объявленном правительством Филиппин с целью замены предельно изношенных «противопартизанских» OV-10 Bronco. ВВС Филиппин намерены приобрести шесть самолетов непосредственной авиационной поддержки на общую сумму $114 млн. До этого несколько самолётов Аrchangel ВРА Block I и Block II были приобретены ОАЭ. Официально ВВС ОАЭ планируют использовать «Архангелов» в качестве «пограничного патрульного самолёта», на самом же деле они, скорее всего, предназначены для пополнения парка авиации сил специального назначения. Помимо ОАЭ и Филиппин, интерес к лёгкому штурмовику компании IOMAX проявили Ангола, Боливия, Египет, Кот-д'Ивуар, Нигер и Турция. Не надо быть большим экспертом в геополитике, чтобы понять, что самолётом заинтересовались не самые богатые страны, имеющие проблемы с разного рода инсургентами и сепаратистами.

Значительная часть читателей сайта «Военное обозрение» традиционно критикует лёгкие турбовинтовые штурмовики, называя их то «тупиковой ветвью» боевой авиации, то «недосамолётами». При этом указывается, что по защищённости, скорости полёта и полезной нагрузке эти машины уступают классическим реактивным штурмовикам, созданным для «большой войны» - Су-25 и А-10. Впрочем, можно вспомнить, что все современные боевые вертолёты также сильно уступают по этим характеристикам классическим штурмовикам, однако никто не ратует за отказ от вертолётов. В современных, сильно изменившихся со времён «холодной войны» условиях на сцену выходят легкие, относительно недорогие многоцелевые машины. Напротив, возобновлять производство хорошо защищённых Су-25 и А-10 никто не собирается.

Современные турбовинтовые штурмовики, как минимум, не уступают по составу вооружения и БРЭО боевым вертолётам, превосходя их по скорости, высоте и дальности полёта. При этом лёгкие штурмовики, в силу конструктивных особенностей, гораздо менее уязвимы от огня малокалиберных зенитных установок. ПЗРК несут одинаковую угрозу, как для вертолётов, так и для лёгкой авиации, но, тем не менее, боевые вертолёты активно используются в боевых действиях в самых разных частях света и о том, чтобы их часто сбивали, не слышно. Мне могут возразить, что вертолёт способен зависать и прятаться в складках местности, но многие ли видели зависший на боевом задании Ми-24? В то же время турбовинтовой самолёт может забраться выше потолка пуска ПЗРК и эффективно применять оттуда управляемое вооружение.

По сравнению с «большими» штурмовиками, истребителями-бомбардировщиками и боевыми вертолётами, лёгкие штурмовики стоят намного меньше, также в разы дешевле обходится стоимость выполнения боевого вылета. Существует мнение, что на войне денег не считают. С этим можно согласиться, но только на «большой войне». Нерационально посылать за тридевять земель дальние бомбардировщики или крылатые ракеты стоимостью несколько десятков миллионов рублей, чтобы уничтожить несколько внедорожников, палатку с десятком боевиков или небольшие склады, если есть возможность выполнить ту же задачу с помощью относительно дешевого боевого самолёта, пусть и не обладающего брутальной внешностью и поражающими воображение данными. Кроме того, далеко не везде можно использовать бомбардировщики и крылатые ракеты, то что применимо на территории другой страны, часть которой контролируется боевиками, абсолютно невозможно, скажем, на Северном Кавказе. Для каждой работы необходим свой инструмент, глупо забивать кнопки кувалдой или, ещё хуже, микроскопом.

БПЛА и лёгкие турбовинтовые боевые самолёты занимают каждый свою нишу и не являются прямыми конкурентами. Не секрет, что ресурс пилотируемых летательных аппаратов многократно выше, чем у беспилотных. В силу большей грузоподъёмности, пилотируемые самолёты способны принять на борт более широкий спектр средств поражения, превосходя беспилотники по характеристикам прицельно навигационной аппаратуры. Известно, что большая часть американских ударно-разведывательных БПЛА в Афганистане, Ираке и других «горячих» точках была потеряна из-за отказа аппаратуры управления и ошибок операторов. Дистанционно перехватить управление лёгкого штурмовика или сбить его направленным радиоимпульсом невозможно по определению.

На мой взгляд, не стоит противопоставлять лёгкие универсальные турбовинтовые машины другим летательным аппаратам военного назначения. Лёгкие штурмовики – это недорогое и эффективное средство борьбы с «незаконными вооруженными формированиями», а также весьма гибкий инструмент разведки и наблюдения. Кроме работы по земле, самолёты этого класса могут уничтожать вертолёты и беспилотники. В данный момент лёгкие турбовинтовые многоцелевые самолёты весьма востребованы, и спрос на них растёт с каждым годом. К сожалению, на этом рынке наша страна пока предложить ничего не может.

[ВАЛЕНОК]

Американская авиакосмическая компания Venus Aerospace продолжает разработку вращающегося детонационного двигателя (ВДД). По мнению инженеров, это более эффективное решение для гиперзвуковых ракет, которые нужны Пентагону, чтобы противостоять России и Китаю. Недавно компания испытала ВДД на стенде, а теперь запустила в воздухе дрон, который развил дозвуковую скорость.

 

ВДД использует для создания тяги продукты горения, которые возникают в результате реакции детонации в кольцевом канале. Этот вид двигателя лишен подвижных элементов, обеспечивает экономию топлива и высокую производительность, и считается перспективным как для космических аппаратов, так и для гиперзвукового оружия.

 

Стартап Venus Aerospace разрабатывает ВДД для Управления перспективных оборонных проектов Минобороны США (DARPA). Инженеры пытаются решить проблему поддержания достаточно длительного горения, чтобы повысить эффективность двигателя на 15%. Для этих целей они разработали инновационную охладительную систему, которую недавно с успехом испытали на стенде.

Следующим шагом стала проверка работоспособности системы в воздухе. ВДД установили на дрон массой 136 кг и длиной 2,4 м и запустили из-под крыла тренировочного самолета Аэро Л-29 «Дельфин». Аппарат развил околозвуковую скорость 0,9 числа Маха на высоте примерно 3600 м. Двигатель работал на перекиси водорода и выдал тягу 5338 Н. Полную скорость дрон развить не смог из-за действующих на территории США ограничений на сверхзвуковые полеты, сообщает IE.

Испытания продемонстрировали стабильную работу систем управления, телеметрии и запуска в воздухе. Проанализировав результаты испытания, специалисты Venus Aerospace пришли к выводу, что смогут успешно объединить технологию ВДД с воздушным впрыском в процессе движения ракеты вперед. До сих пор этот вопрос исследовался по большей части теоретически.

Впереди у стартапа — воздушные испытания на сверхзвуковых скоростях.

Авиакосмическое подразделение General Electric собирается разработать первый в мире гиперзвуковой двухрежимный прямоточный воздушно-реактивный двигатель (DMRJ) с использованием детонационных волн. Такая конструкция позволит отказаться от носителя для полета ракеты на сверхзвуковых скоростях. Реальные результаты работы инженеры рассчитывают показать в следующем году.