Башмак

Lamborghini Marzal '1967 дизайн Bertone

Maserati Boomerang '1972 дизайн ItalDesign

Alfa Romeo Bertone BAT 5 '1953 дизайн Bertone

В начале пятидесятых годов у инженеров Альфа-Ромео стало созревать много проектов спортивных автомобилей. Чтобы дать им ход, необходимо было разработать такой дизайн кузова, элементы которого имели бы минимальное аэродинамическое сопротивление. В то время большинство автопроизводителей отводили аэродинамическим характеристикам автомобиля второстепенную роль, например на гоночных автомобилях еще даже не устанавливали антикрылья. В Альфа-Ромео решили всерьез взяться за эту проблему, и поручили главе автоателье Bertone — Джузеппе "Нуччио" Бертоне создать три автопрототипа для глубокого изучения эффектов аэродинамики на кузовах. В результате сотрудничества, с 1953 по 1955 годы на шасси Alfa Romeo 1900 было создано три великолепных экземпляра, которые назвали BAT — "Berlinetta Aerodinamica Tecnica". Все три автомобиля разработал дизайнер Франко Скагльоне (Franco Scaglione). Bertone Alfa-Romeo BAT 5 (1953) Первым концептом для Альфа-Ромео стал Бертоне BAT 5. Дизайн его был разработан исходя из авиационных наработок в аэродинамике — формы были максимально сглажены, чтобы уменьшить сопротивление на больших (более 120км/ч) скоростях, передние и задние колесные арки были закрыты, чтобы избежать потерь при повороте колес, а в задней части были сделаны подобия "крыльев", которые помогали уменьшить завихрения воздуха. Как оказалось на практике, подобные чисто кузовные решения помогли этому автомобилю достигать скорости до 200км/ч при стандартной мощности двигателя, ставившегося на него, в 100л.с. Конечно, это достигалось не только за счет аэродинамики. Машину пришлось сделать очень легкой — 1100кг, также пришлось наклонить боковые стекла на 45 градусов по отношению к дверям. Нужно ли говорить, что цель, поставленная Альфа-Ромео перед Бертоне, была достигнута — автомобиль не только отлично разрешил большинство аэродинамических вопросов, стоявших перед инженерами, но и проявил отличную динамичность и устойчивость на скоростях более 150км/ч. Более того, был достигнут недостижимый ранее на автомобилях коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,23. На Туринском автошоу в 1953 году он произвел фурор одним своим видом, и особенно решением задней части — стеклом, разделяющимся посередине стойкой и крыльями, грациозно загнутыми к стеклам. Bertone Alfa-Romeo BAT 7 (1954) Через год, в 1954, там же, на Туринском автосалоне была представлена вторая модель серии — BAT 7. По своей сути, она была прямым продолжением BAT 5, доводя достигнутые на первой модели результаты до идеала. В этой модели основное внимание в Бертоне уделили именно аэродинамическому поведению крыла. На практике это вылилось в увеличение площади "крыльевых отливов" с обоих сторон задней части кузова BAT 7. Передняя часть была еще больше занижена по сравнению с первой моделью, а выступы, где у обычных автомобилей располагались бы фары, были еще более выдвинуты вперед, напоминая самолетные носы. Благодаря всем этим дополнениям, удалось достигнуть коэффициента аэродинамического сопротивления в 0,19. Fiat Turbina Интересно, что в том же 1954-м году в Турине выставил свой аэродинамический прототип и Fiat — это был Fiat Turbina. На нем был установлен газотурбинный двигатель мощностью 300л.с., и именно он установил рекорд коэффициента — 0,14. Однако, по дизайну зрителям больше понравился BAT 7, а не Turbina, к тому же, этот концепт Фиату пришлось забросить, т.к. газотурбинный двигатель расходовал огромное количество топлива и быстро перегревался на больших оборотах. Bertone Alfa-Romeo BAT 9 (1955) Казалось бы, все инженерные задачи были решены и технические вопросы сняты. Однако, оставались дизайнерские решения. Необходимо было приблизить дизайн аэропрототипов к существующему дизайну Альфа-Ромео. И в Бертоне это успешно осуществили, выпустив в 1955 году концепт BAT 9. Немного в ущерб аэродинамике, в дизайне задней части почти самолетные крылья, изгибающиеся друг к другу, были заменены на два почти прямых металлических небольших крылышка, сильно напоминающих заднюю часть американских автомобилей тех и более поздних времен. В Бертоне решили сделать концепт в авторитетном дизайне Альфа-Ромео, отказавшись от творческих крайностей двух предыдущих моделей. Bertone Alfa-Romeo BAT в TopGear Bertone Alfa-Romeo BAT 11 (2008) В 2008 году, в Женеве на частном показе представили еще один прототип от Бертоне — BAT 11. Он был создан Alfa Romeo и Bertone на основе спорткупе Alfa Romeo 8C Competizione. В дизайне угадываются осовремененные характерные черты всех трех прототипов BAT — 5, 7 и 9. Его решили не показывать на официальном автошоу в Женеве, потому что он был сделан по спецзаказу частного энтузиаста Gary Kaberle, который позже выставил его на Meadow Brook Concours d'Elegance в США. Жена Gary Kaberle и дизайнер BAT 5, 7 и 9 Franco Scaglione скончались от рака, и на одном из автошоу в Детройте показ BAT 11 был приурочен именно к этим трагичным событиям. Abarth 1500 Biposto Bertone B.A.T 1 (1952) Самыми знаменитыми машинами этой серии стали B.A.T. 5, 7 и 9, но началась история BAT на самом деле не с них, а с купе Abarth 1500 Biposto, показанного на Туринском автосалоне 1952 года. Эта машина, позднее названная B.A.T. 1, была создана на базе Fiat, в отличие от последующих автомобилей серии, основанных на Alfa Romeo. Мощность ее 1,5-литрового двигателя после тюнинга от Abarth достигла 75 л.с. Но главной ее особенностью, конечно же, стал дизайн, разработанный знаменитым Франко Скальоне, в то время только пришедшим в Bertone. Обводы этой машины поражают не только аэродинамическим совершенством, но и сочетанием оригинальности и безупречного стиля. В передней части привлекают внимание выступающие тройные фары и расположенные между ними динамичные воздухозаборники. Большое заднее окно состоит из двух частей, разделенных тонкой средней стойкой. На задних крыльях установлены вертикальные кили, которые позднее станут характерными элементами американского автодизайна. Автомобиль был выпущен всего в одном экземпляре, который после Туринского автосалона приобрела компания Packard Motor Car Company. Затем он надолго пропал из виду, но несколько лет назад британец Крис Дрейк полностью восстановил его и в 2010 году выставил на Конкурс элегантности в Пебл-Бич.

В Японии стартовали продажи «внедорожной» Suzuki Spacia нового поколения Новая Suzuki Spacia получила вариант для любителей активного отдыха Suzuki будет облегчать свои автомобили Suzuki Jimny уберут с рынка Евросоюза На рынок Японии выйдет новый 4-метровый кроссовер Suzuki Suzuki решила закрыть один из своих автозаводов Suzuki представил Wagon R на метане В Японии начали предлагать Джимни в обвесе под Лянчу 1991 года

Электромобиль пока еще роскошь: новые машины по карману немногим Зеленая тематика в сфере транспорта продолжает набирать обороты в преддверии предстоящего в столице климатического саммита. Следуя этому тренду, профильные организации придерживаются повестки перехода на экологически чистые личные автомобили, однако стоимость этого удовольствия недоступна для граждан средней руки. Стоимость машин на электрических двигателях в Азербайджане непомерно высокая по сравнению с доходами населения, утверждают представители местного экономического сообщества. Это обстоятельство называют главным препятствием, мешающим переходу на экологически чистый транспорт. Среди прочих преград – неразвитая зарядная инфраструктура и невысокие доходы населения. Несмотря на попытки властей пересадить автовладельцев на новые машины, граждане в массе своей предпочитают бюджетные подержанные автомобили. Зеленые инициативы правительства преподносятся главным основанием непопулярных решений, вроде повышения тарифов на бензин АИ-92 и дизель, реформы в сфере такси и планов пересадить владельцев личных автомобилей на общественный транспорт. Последнее решение не находит понимания из-за сложного положения в сфере пассажирских перевозок столицы. Несмотря на годы реформ и солидных государственных расходов, приобретенный за государственный счет новый автобусный парк, граждане жалуются на неэффективное планирование автобусных маршрутов. Оно не отвечает главной цели – сокращению расходов и ускоренной доставке пассажиров. Многочисленные пересадки увеличивают расходы, на многих автобусных маршрутах время в пути вдвое больше того же расстояния на личном авто, утверждают горожане. Если прибавить к этому переполненные в часы пик метро и автобусы, а также состояние устаревшего автобусного парка на периферии столицы, люди не спешат отказываться от личных машин, предпочитая свою, даже старую иномарку общественным пассажироперевозкам и дорогим новым автомобилям. Надо признать, определенные меры удешевления этих машин уже используются и готовятся новые предложения. По словам депутата Вугара Байрамова, в ходе недавнего пленарного заседания Милли Меджлис принял в первом чтении проект закона об освобождении от НДС импорта и продажи зарядных устройств для электромобилей еще на два года. «Напомню, что эта льгота истекает к январю следующего года, — поясняет он. – Поэтому ее решили продлить до января 2027 года. Это, безусловно, поддержит уровень предложения зарядного оборудования, которое требуется владельцам электромобилей. Ведь растущее их количество на наших дорогах увеличило спрос и на эти устройства. Продлив преференции для импорта, мы тем самым увеличим и количество импортируемых в страну электромобилей, поскольку само по себе это решение поможет оживить упомянутый сегмент авторынка». Интерес к «чистому» транспорту у нас растет, хоть и медленно. Например, в 2021 году в республику завезли 12,9 тыс. единиц гибридных автомобилей, а в 2023-ем — 14,1 тысяч. Положительная динамика прослеживается и по количеству импортируемых электромобилей: два года назад их завезли всего 0,2 тыс., а в прошлом показатель увеличился до 3,1 тыс. единиц. По словам аналитиков, этот импорт освобожден от таможенных пошлин и целого ряда налогов, однако гибридные автомобили и машины с электрическими двигателями стоят у нас дороже, чем в соседних странах. Если машина на электродвигателе – не роскошь, а средство передвижения, нужно позаботиться о ее доступности. Удешевление экологически чистого транспорта – главное условие его успеха – с такой постановкой вопроса согласны практически все. Однако эксперты настаивают на необходимости более системных шагов для стимуляции граждан к покупке «зеленого» транспорта. Для перехода на экомобили следует последовательно снижать их стоимость и наладить необходимую инфраструктуру в столице и регионах республики, говорит в свою очередь экономист Натиг Джафарли. Кроме прочего, утверждает он, если правительство действительно озабочено этим, нужно принимать широкую программу стимулирования для естественного и органичного перехода. Существующих преференций в сегменте электромобилей и гибридных машин недостаточно, поэтому новые машины стоят дорого и не по карману населению. Льготы при импорте почему-то распространяются только на трехлетние электромобили, а ведь принцип работы двигателей таких авто одинаковый и не зависит от срока выпуска – сошел автомобиль с конвейера вчера или десять лет назад. Поэтому непонятна логика ограничений на льготы по году выпуска машин с электрическими двигателями. Машины с электродвигателями не просто дорогие, считает Н. Джафарли, но продаются в нашей стране с большой наценкой. Например, если сравнивать местные цены с со средним прайсом на такие авто в Грузии и Турции, населению соседних стран электромобили обходятся дешевле. По оценкам экономиста, интерес населения наблюдается в сегменте гибридных машин – они популярнее электрических, поскольку инфраструктура для последних все еще очень далека от совершенства. Конечно же, высокие цены тоже не способствуют популяризации современных электрокаров, ведь в стране нет системных и комплексных программ, способных привить культуру такого выбора и массовый переход на гибридный и электрический автопарк. По словам руководителя Центра либеральных экономистов Акифа Насирли, электромобили в Азербайджане дороже, чем в сопредельных странах: «Если, например, сравнить цены на знаменитую модель «Tesla X» у нас и в Грузии, там он стоит на порядок дешевле. В Азербайджане за эту модель просят 50 тыс. долларов, а у соседей – всего 40 тыс. Кстати, в Турции его продают за 38 тыс. долларов».

Забытые преступления монахов Афонского монастыря в Ленкорани (конец XIX в.) Теймурбек Байрамалибеков (1862-1937) был одним из ярчайших представителей блестящей плеяды азербайджанских деятелей конца XIX – нач. XX вв. Являясь выпускником Горийской Учительской Семинарии, интеллигентом, просветителем, педагогом, публицистом своего времени, Байрамалибеков был также выдающимся историком, этнографом и краеведом. Значительный интерес для культурологов, фольклористов, краеведов и этнографов могут представлять записанные Т.Байрамалибековым различные данные о Ленкорани. Он, в частности, привел интересные данные об Ольховском озере (Гемушеван). Как оказалось, у этого озера очень трагичная история. Байрамалибеков писал об озере: «… оно, на основании царского манифеста, находилось в наделе жителей следующих талышских селений, расположенных по берегам его: Гемушеван, Гирдяны, Веравул, Сеперады, Джиль, Болады и отселка Марушлы. Пользуясь высочайшей грамотой, они свободно ловили рыбу, не встречая никаких препятствий со стороны ханов, не признавая их прав на это озеро; а потому арендаторы речки Гумбашинки, составляющей собой продолжение Боладинки, впадающей в озеро, не могли и не смели запрещать им ловить рыбу и охотиться на дичь; но со дня сдачи Гумбашинки в аренду бывшему Афонскому монастырю, жизнь упомянутых поселян становилась невыносимой: монахи абсолютно не позволяли не только ловить рыбу, но даже стрелять птиц, мотивируя тем, что рыба, во-первых, будто бы не входила в озеро, испугавшись стрельбы, и, во-вторых, тем, что озеро находится в собственном распоряжении их на основании договорных условий». И далее: «Хотя сельчане доказывали официальными документами, что они пользовались Ольховским морцом со дня освобождения их из-под гнета ханов, а потому управление рыбными промыслами не имело никакого законного права отдавать его в аренду как крестьянский надел; но их жалобы и протесты оставались гласом вопиющего в пустыне, так как императорское правительство не только оставляло их законную просьбу о защите их прав без надлежащего исполнения и внимания, но даже арестовывало и наказывало их, как ослушников, осмеливавшихся производить лов в этом озере, вследствие чего отношение монахов к крестьянам обострилось». Если верить записям Байрамалибекова, дальше все стало только хуже. Начались убийства. «Чтобы лишить их возможности производить лов рыбы в морце, монахи-караульщики, вооруженные берданками, стали убивать ночью тайком ловцов, и их возмутительные преступления оставались безнаказанными благодаря поддержке царского правительства. Очутившись в ужасных условиях относительно лова рыбы, крестьяне начали ловить рыбу в речках, протекающих через свои селения и впадающих в морцо, дабы не подвергаться опасности со стороны просвещённых чёрных попов. Узнав об этом, «гуманные» распространители христианства на дикой окраине загородили сетями устья всех речек, впадающих в морцо, дабы не ж рыбе пройти по реке вверх и выходить из озера», — писал Байрамалибеков. Он отмечал, что нигде в таком большом количестве не ловилась рыба как в Ольховском озере, которое отдавалось рыбопромышленникам в аренду за 120,000 рублей в год. Но монастырю арендную плату спускали, как писал публицист, до 9,000 рублей, с изволения бывшего императора. Как писал Байрамалибеков, делал это император для того, чтобы «эти чернецы-попы, обретаясь среди местного населения, могут распространять божьим словом православие, «как превосходную религию», предполагая, что православие послужит прочною опорою для поддержания престола и дома Романовых». Некоторые из сел, упомянутые Т.Байрамалибековым на современной карте. Болади, Сепаради, Джиль, Веравуль, Гирдани Однако, на деле получалось все совсем наоборот. «Но монахи, игнорируя доброе и гуманное обращение с талышами, убивали их по ночам, как свиней, о чём неоднократно разбиралось дело в тогдашнем суде и писалось на страницах местных газет», — писал Байрамалибеков. Помимо этого, публицист отмечал и то, что Ольховское озеро служило «наилучшим способом сообщения между городом и прибрежными селениями за отсутствием шоссейных дорог». Он объяснял это так: «Так как в Талыше, начиная с сентября, до мая всякое повозочное и верховое движение между городом и вышеприведёнными селениями вовсе прекращается вследствие проливных дождей и разлива горных речек, превращающих все существующие колесные дороги в непроходимые болота, то крестьяне талышских селений принуждены были доставлять свои сельскохозяйственные произведения и излишек своих продуктов по морцу на киржимах и лодках в город продавать и совершать покупку». Помимо этого Ольховское озеро, как писал Байрамалибеков, обросло высокими камышами, осокой, и оно представляло собой теплое, защищенное со всех сторон гнездо для перелетных птиц, которые зимовали на озере. Здесь был корм, можно было спрятаться в камышах от ветров. Была и обратная сторона — на этих птиц постоянно охотились местные жители, с сентября до апреля, причем днем и ночью. «Жители прибрежных селений ловят рыбу весь круглый год для себя; камыши идут на постройку турлучных домов, на покрытие крыш, на плетение грубых камышовых рогож, называемых по-талышски «борья», употребляемых на загораживание открытых балконов и вышек для защиты от ветров, дождей и снега; а из осоки и куги приготовляют циновки, зимбили, весы и летние шляпы», — писал Байрамалибеков. Когда в Азербайджан пришла советская власть, в Ленкорани стали создавать чайные совхозы.

Для легендарной Тойоты 80-х вновь начали производить кузова Toyota переименовала гибриды Toyota и Hyundai рассматривают заключение партнерства Появились первые фото нового электрокроссовера Toyota На Toyota Prius установили мировой рекорд топливной экономичности автомобилей С перезапуском бывшего завода Toyota в Шушарах возникли проблемы Toyota вывела на рынок Китая марку Modellista Toyota и Mazda приостановили производство автомобилей в Японии

09.09.2024 648 0 Правительство Италии будет требовать скорейшей отмены принятого в прошлом году закона, который предписывает введение в 2035 году в странах Евросоюза запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. По мнению высших итальянских чиновников, эта нереалистичная цель в сочетании с продолжающимся глобальным замедлением спроса на электромобили подрывает здоровье европейского автопрома и может привести к экономической катастрофе. Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобиля поставило под сомнение продвигаемую властями ЕС «зелёную» доктрину. Напомним, что в феврале прошлого года Европейский парламент одобрил закон о введении в 2035 году запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) и вышедшая из её состава корпорация Stellantis критиковали этот закон задолго до его принятия, а в свете обвала продаж «электричек» в Европе стало совсем уж очевидно, что закон этот оторван от реальности и с ним надо что-то делать. Автоконцерны вынуждены строить свои планы, исходя из того, что им предписывают законы: многие крупные компании уже отказались от разработок новых моделей с ДВС и бросили все силы и средства на освоение «электричек», но реальность объяснила им, что это была большая ошибка. Настолько большая, что, например, концерн Volkswagen свалился в масштабный системный кризис, по сравнению с которым дизельгейт десятилетней давности может показаться пустяком. Слишком оптимистичная оценка перспектив электромобилей обернулась резким ухудшением финансовых показателей крупных компаний, а это прямая дорожка к массовым сокращениям, закрытиям заводов и даже банкротствам. С учётом того, что автопром является одним из столпов европейской экономики, власти отдельных стран решили, что пора перестать этот столп пилить. Маттео Сальвини, лидер правой итальянской партии Лига Севера, занимающий пост министра инфраструктуры и транспорта Италии, заявил, что будет требовать от правительства Италии во главе с Джорджей Мелони и Еврокомиссии отмены либо корректировки закона о запрете новых автомобилей с ДВС после 2035 года. Под корректировкой понимается право каждой входящей в Евросоюз страны самостоятельно определять целесообразность запрета «углеводородных» моделей, исходя из текущих реалий рынка и состоянии экономки. Как сообщает Automotive News Europe, позицию Сальвини поддерживает министр промышленности Италии Адольфо Урсо — тот самый, что минувшей весной кошмарил марку Alfa Romeo за неитальяснкую сборку её нового кроссовера. Усиление влияния правых партий в Германии может привести к скорому появлению подобных инициатив и в этой стране, но пока правительство Германии лишь обещает налоговые льготы корпоративным покупателям «электричек» — эта мера вряд ли всерьёз повлияет на ситуацию. До конца прошлого года Германия щедро субсидировала покупки электромобилей частными клиентами, благодаря чему скидка могла достигать 9000 евро. Отмена этих субсидий, разумеется, ускорила обвал спроса на электромобили, но у него были и вполне объективные причины, в том числе перенасыщение рынка и слишком высокие цены, обусловленные инфляцией и повышением законодательных требований к оснащению новых машин. Ещё одна веская причина назревающего кризиса — размывание так называемого среднего класса в обществе: даже в относительно богатой Германии многие семьи, которые раньше могли позволить себе купить новый автомобиль, сегодня в лучшем случае берут в кредит подержанный или «донашивают» тот, что у них есть. В общем, как-то не до «электричек» пока, на повестке дня стоят куда более насущные вопросы о выживании здесь и сейчас, а не в 2035 году или далёком 2050-м, когда Европа мечтает стать полностью углерод-нейтральной.

Volvo продлила жизнь 10-летнему XC90 еще на несколько лет В России хотят выпускать грузовики Sitrak Выпуск электромобилей Volvo перенесут из Китая в Европу Volvo провела краш-тест электрической замены XC90

Представлен новый BMW M5 Touring BMW выпустил спортпакет M Performance для нового M5 BMW представил новый M5 BMW X3 в новом поколении получил экстравагантный экстерьер

Экономить на ткани - это предтеча скупости.

Легендарный Chevrolet Lacetti ушел в историю Гамму нового Corvette дополнили 1000-сильной модификацией Американские седаны Chevrolet уходят в историю В США построили гиперкар суперагента

Резидент Сумгайытского химико-промышленного парка ООО «Az-Tex-Import» до конца 2024 года планирует запустить производство малотоннажных, среднетоннажных и тяжеловесных грузовиков марки «IVECO». Как передает Caliber.Az, об этом заявил учредитель ООО «Az-Tex-Import» Самир Ибадуллаев. «Строительные работы предприятия близятся к завершению. В ближайшие месяцы на предприятии начнется монтаж оборудования», - сказал Ибадуллаев в пятницу журналистам во время медиатура на предприятии. Он также отметил, что предприятие создаст 90 рабочих мест. Инвестиционная стоимость предприятия составляет 19,2 млн манатов. В проект на сегодняшний день уже инвестировано более 6 млн манатов. Он также отметил, что предприятие будет выпускать 100 автомобилей в год. Помимо реализации на внутреннем рынке, будет также экспортироваться в Россию, Грузию, Туркменистан и Иран.

Азербайджан в январе-июле 2024 года импортировал 51,179 тыс. автотранспортных средств, что на 9,8% меньше аналогичного периода прошлого года, сообщает Caliber.Az со ссылкой на Государственный таможенный комитет (ГТК). При этом, общая стоимость ввезенных в страну автомобилей составила 943 млн 791,71 тыс. долларов США (рост на 4,8%). Согласно данным, наибольшее число автотранспортных средств пришлось на легковые автомобили и прочие моторные транспортные средства для перевозки пассажиров – 46,017 тыс. ед. (спад на 12,6%) общей стоимостью 830 млн 527,19 тыс. долларов США (рост на 2%). Из легковушек, в частности, за отчетный период завезено 11,276 тыс. гибридных автомобилей (рост на 33,8%) на сумму 326 млн 203,9 тыс. долларов США (рост в 1,7 раза).

Владелец отказался продавать все машины, кроме одной, которая была передана опытному пилоту, доказавшему Уилеру, что способен справиться с TVR Cerbera Speed 12. В 2004 году Питер Уилер продал компанию российскому предпринимателю Николаю Смоленскому, который владел ею до 2013 года, и за эпоху правления которого была создана гражданская машина Speed 6, которая буквально была половинкой от монструозного Speed 12. © Wikimedia Commons Aston Martin One-77 Совершенно внезапно в списке опасных машин оказался лимитированный британский Aston Martin One-77. Цифра «77» в названии указывает на общее количество выпущенных экземпляров модели. Как это принято у тяжеловесов, все машины были выкуплены за год до премьеры состоятельными клиентами компании. © Wikimedia Commons Автомобиль комплектуется мотором V12 мощностью 760 л.с., которые приходятся на задний привод. Поэтому, несмотря на наличие некоторой электроники, автомобиль опасен, что было подтверждено одним из первых владельцев. Обычно такие машины стоят в гаражах и являются предметом гордости и поклонения. На них не катаются, не ездят в магазин или поиграть в гольф. Но владелец одного из полученных экземпляров решил прокатиться на свежеполученном One-77 и мгновенно улетел на тротуар в повороте, не справившись с управлением. Автомобиль получил заметные повреждения и на текущий момент One-77 можно уже переименовывать в One-76. © Wikimedia Commons Так как это лимитированная версия, то никаких проверок покупателей не происходило – нужно было просто принести деньги и быть клиентом марки. Остальные 76 автомобилей ну публике особо не появлялись, кроме различных шоу на ТВ в качестве эксклюзива. Porsche 930 Старая, но весьма опасная машина для своего времени, с которой тоже было много ДТП. Выпустили автомобиль в 1975 году и тогда под капотом (в задней части кузова) стоял трехлитровый агрегат мощностью 260 л.с. © Wikimedia Commons Если вы решили, что 260 лошадей – не так уж и много, то вы правы, но только не в этом случае. Деле в том, что в Porsche 930 был впервые применен турбонаддув на оппозитник и компания еще не умела его как следует настраивать. В то время автолюбители познакомились с таким явлением, как «турбояма» или «турболаг». Суть в том, что при нажатии на педаль газа, машина на секунду замирала, а потом резко ускорялась. © Wikimedia Commons Сегодня эту проблему решили установкой второй турбины и турбины с двойной крыльчаткой (твин-скролл). Но для новичков того времени это было большой проблемой, потому что они сразу продавливали педаль в пол, так как машина «не ехала», но через секунду двигатель раскручивался, автомобиль выстреливал и оказывался в столбе или вылетевшим с поворота. В итоге огромная куча Porsche 930 просто разбилась, так и не дожив до наших дней. Заключение Автомобиль – транспортное средство повышенной опасности, но некоторые экземпляры вообще не должны оказываться на дорогах общего пользования. Ну или перед покупкой нужно проходить специальное обучение, иначе может пострадать как водитель, так и окружающие его люди. Все машины с дурным характером объединяет как правило огромный двигатель с большой мощностью, задний привод и полное или частичное отсутствие вспомогательной электроники. Ну а самые отбитые еще и комплектуются механическими коробками передач. Когда садишься за руль такого монстра важно помнить, что эта машина может больше, чем водитель.

© Wikimedia Commons В момент выхода Dodge Viper первого поколения стоил всего 52 000 долларов, поэтому многие пытались попробовать укротить зверя думая, что у них-то точно получится. Видео дня Porsche Carrera GT Через некоторое время после выхода Porsche Carrera GT, машина получила прозвище «поставщик вдов». Она была похожа на Viper по своей философии, место в которой было только для опытных пилотов. У нее также практически отсутствовали электронные помощники, а просвет с дорогой составлял всего 86 мм. При весе в 1,35 тонны, это было большой проблемой, так как машина буквально взлетала на любых неровностях, что вело к мгновенной потере сцепления с дорогой и аварии. Ко всему этому нужно добавить жесткую спортивную подвеску и двигатель, который изначально разрабатывался для «Формула-1». Как так вышло? А очень просто: изначально планировался классический для Porsche шестицилиндровый оппозитник, но потом кто-то решил смахнуть пыль с заброшенного проекта, который был построен, но не реализован. В итоге на выходе получился огромный V10 объемом 5,7 литра с мощностью 612 л.с. © Wikimedia Commons После выхода Carrera GT мир получил еще один плохоуправляемый болид, который нельзя было продавать неподготовленным гражданам. Большинство этих машин не дожило до нашего времени просто потому, что были разбиты. Именно в Carrera GT 30 ноября 2013 года погиб актер Пол Уокер, когда водитель не справился с управлением и машина собрала столбы. © Wikimedia Commons На шоу TopGear опытный пилот Стиг несколько раз уходил в занос в попытке проехать круг по хорошо известной ему трассе. А один экземпляр разбили и вовсе на презентации самой машины. Неопытный журналист решил поддать газу и улетел в первом же повороте. В 2004 году производитель разослал всем дилерам памятку в которой говорилось, что машина крайне чувствительна к покрытию дороги и не сможет переехать даже пивную банку, не потеряв управление. Как вы понимаете, многочисленные аварии и такие предупреждения от самого концерна - не совпадение и не шутка. Такие машины действительно опасны для жизни и не прощают ошибок пилотирования. TVR Cerbera Speed 12 TVR Cerbera Speed 12 – еще один автомобиль-убийца, который мог бы загубить много жизней. Проект разрабатывался как высокопроизводительное спортивное купе, в который поместили огромный двигатель V12 объемом 7,7 литра примерной мощностью 960 л.с. Изначально компания планировала создать конкурента для McLaren F1 для участия в гонках класса FIA GT1, в которых были строгие требования и ограничения по мощности в 660 л.с. на тот момент. Но при разработке все так увлеклись, что шестицилиндровый двигатель превратился в двенадцатицилиндровый, коробка передач из стандартной - в специально разработанную под этот двигатель механику, ну и далее по списку. На выходе получился слабоуправляемый монстр с динамическими показателями одна лошадиная сила на килограмм веса. © Wikimedia Commons Машина приняла участие в нескольких гонках, но быстро оказалась устаревшей из-за изменившихся правил чемпионатов. В этот момент Питер Уилер (владелец компании) решил создавать дорожную версию, чтобы отбить затраты. Машина быстро преображалась, скинула еще 100 кг веса, но в итоге Уилер закрыл проект. После испытания он пришел к выводу, что такой автомобиль просто не должен появляться на дорогах общего пользования, потому что смертельно опасен. Даже опытные пилоты не могли справиться с управлением болида без специальной подготовки. Компания вернула все деньги за предзаказы и закрыла проект. Уже готовые машины были разобраны на запчасти для оставшихся гоночных версий, которые иногда еще принимали участие в заездах. Еще парочка машин были отправлены в музеи, где и хранятся по сей день.

Самые опасные автомобили В мире существует много разных типов автомобилей: гражданские городские, для бездорожья, спортивные и так далее. Но есть машины, которые относятся к ещё одному неформальному классу – опасные. Опасные они из-за того, что малейшая ошибка при пилотировании может стоить жизни. При этом необходимо понимать, что далеко не все быстрые машины столь опасны. Для примера можно взять мощнейшую BMW M5 CS мощностью 635 л.с., но максимально безопасную. У нее хороший полный привод и невероятное количество умной электроники, чтобы клиенты, купившие такого зверя, не погибали при малейших ошибках. А есть другие машины, при создании которых, понятие безопасности ушло на задний план. © Рамблер Dodge Viper Начнем, пожалуй, с самого дикого автомобиля, который только можем припомнить. Dodge Viper по праву занимает первое место в этом списке, так как унесла большое количество жизней. Бывали случаи, когда даже профессиональные пилоты уходили с трассы, а один даже упал со скалы. Автомобиль был максимально диким и неуправляемым, о чем при продаже оповещали всех покупателей, но бывали случаи, когда машину разбивали буквально на соседней улице. © Wikimedia Commons В чем же причина столь дикого нрава этого автомобиля? А причина в огромном двигателе V10 объемом 8 литров мощностью 400 л.с. в самое первой версии в 1989 году. В последующих кузовах мощность достигала 1000 л.с. в модификациях вроде Venom 1000. И этот восьмилитровый движок должен был контролировать только водитель. Привыкли ездить с электронными помощниками, стабилизацией и ABS? Забудьте, так как ничего из перечисленного в «Вайпер» не устанавливалось. Да что там электроника, если не было даже подушек безопасности. Они появились лишь в 1996 году во втором поколении, и их было всего две. © Wikimedia Commons Само собой машина была на заднем приводе и механической коробке передач. Это был самый настоящий аттракцион на выживание, который требовал серьезнейших навыков вождения. Пилоту необходимо было учитывать все, даже тип покрытия асфальта, температуру и влажность, потому что в дождь Dodge Viper просто не тормозил. Про поездки в легкий снег лучше даже не заикаться. Несколько лет назад в Сочи был разбит Dodge Viper Venom 1000, под капотом у которого был доработанный движок объемом 8,4 литра на 1000+ лошадиных сил.

Ford больше не собирается отказываться от авто с ДВC Ford возродил имя Capri — и нарек им электромобиль На каждом электромобиле Ford теряет больше денег, чем он стоит Ford обновил Explorer, убрал гибрид, а круиз-контроль сделал за абонентскую плату

Выражение "испанский стыд" знакомо чуть ли не каждому из нас. И испытал его на себе почти каждый нормальный здравомыслящий. Речь о хомо_сапиенс, а не прямоходящих в смокингах. А вам оно знакомо? Что вас задело, зацепило так сильно, что испытали личный стыд за дела, слова, поступки или проступки кого то? Будь то земляк на чужбине, коллега-карьерист в офисе, глупый чиновник высшего ранга или кто либо из родни, кровинушки родной.

И Nikon и Canon реально самые крутые бренды.

Honda Prelude готова к возрождению Для новой Honda Freed разработали спортивный «наряд» Новая Honda Freed вышла на рынок Японии Honda закроет выпуск мопедов с двигателями до 50 куб. см Honda N-Van получила электрический вариант Honda обновила Civic Honda переделала американский тягач на водород Honda будет разрабатывать электромотоциклы в Индии