Зачем «тащить за уши» отечественный автопром
Все-таки, проклятое место?
Не будем повторять заслуженный анекдот про Тольятти и про то, что построили его не на том месте. Справедлив он или нет, давно рассудила история. Одно можно сказать точно – в этом анекдоте только доля анекдота. Автомобильная жизнь России с начала 90-х годов строилась вокруг защиты отечественных производителей. В первую очередь спасали легковые автомобили. Не то чтобы в правительстве любили «Лады» и УАЗы – просто в их производстве видели социальную стабильность. Мультипликативный эффект стал главным критерием конкурентоспособности российских автомобилей. В автомобильном секторе он варьируется от 8 до 10. Что это значит? На каждого занятого рабочего на автозаводе приходится 7-9 человек на смежном производстве. Это очень важная составляющая социальной стабильности. И автомобили худо-бедно строим, и люди при деле, не нищенствуют.
Протекционизм в итоге очень дорого обошелся России. Социальную стабильность в автомобильном моногороде Тольятти сохранить удалось, но какой ценой? Для АвтоВАЗа с начала 90-х годов правительство всеми путями расчищало рыночную нишу. В ход шли пошлины на ввоз подержанных импортных автомобилей – до 50-70 процентов, льготные кредиты для населения и прочие субсидии. В будущем наверняка подсчитают совокупные затраты на стимулирование отечественного автопроизводства на новейшую историю России, и они будут исчисляться триллионами рублей. Только в 2025 году Минпромторг выделил 850 миллиардов рублей на стимулирование автопрома. Читаем между строк – на прямое субсидирование убыточного АвтоВАЗа.
Дело в том, что протекционизм должен быть временным условием развития. Перманентный тепличный режим, которым укутали, в первую очередь, АвтоВАЗ, привел к деградации автопрома. Надо вовремя останавливаться и не тащить за уши тех, кто не готов. К чему привели 35 лет стимулирования спроса на отечественные автомобили? АвтоВАЗ в отсутствии прямой конкуренции окончательно отстал от мирового прогресса. В производственной гамме нет кроссоверов с подключаемым полным приводом («Нива» не в счет – это внедорожник с постоянным 4х4), нет собственной автоматической КПП, нет современного экономичного мотора с турбонаддувом, нет ассистентов безопасности мирового уровня. В России «суверенный» гидроблок антиблокировочной системы тормозов (АБС) смогли осилить только с помощью китайцев – спасибо компании «Итэлма».
Вместе с дружественными партнерами налаживают производство еще одного компонента активной безопасности – системы стабилизации ESP. В следующем году обещают 75-процентную локализацию на мощностях завода «Пегас» в Костроме. Вроде бы налаживается импортозамещение. Но с гигантскими нюансами.
Базовая Lada Granta, которая по прайсу тянет на 750 тысяч рублей, из средств безопасности имеет одну подушку безопасности у водителя и АБС. Сэкономили даже на задних подголовниках, защищающих от хлыстового перелома шеи при наезде сзади. Но даже если вы готовы заплатить за Granta больше 1,1 миллиона рублей, из средств безопасности получите подушку у пассажира и те самые подголовники для пассажиров сзади. Ни ESP, ни боковых подушек, ни креплений детских сидений ISOFIX у машины быть не может конструктивно. А Granta – это самая продаваемая новая машина в России.
Продается она хорошо только потому, что за миллион с копейками ничего без пробега не купить. А почему так, если в соседнем Китае за эквивалентный миллион рублей можно купить вполне современный Geely Coolray, Haval M6, Jetta VA3 и прочие? Все дело в тех самых ввозных пошлинах, которые политкорректно назвали утильзационным сбором, и которые напрямую лоббируются отечественными автопроизводителями. В итоге ввезенный в виде запчастей Haval M6 и собранный под Тулой стоит в три раза дороже, чем в Китае. Если импортная машина завозится уже в сборе, то облагается просто заградительными пошлинами. А Granta занимает рыночный олимп, хотя сложно назвать страну в мире, где бы её еще покупали за такие деньги.
Впрочем, почему только о Granta речь? Ни Vesta за 2 млн рублей, ни Iskra за 1,5 млн рублей не соответствуют мировому уровню в своем классе ни по одному из параметров. Если уровнем комфорта и динамикой автолюбитель еще может пожертвовать, то отставание в уровне безопасности попахивает стратегической диверсией. Логика следующая: автопроизводители через Минпромторг лоббируют повышение ввозных пошлин на автомобили, которые заведомо безопаснее отечественных. В итоге в стоимости среднестатистической машины из-за рубежа несколько сотен тысяч рублей приходится на утильсбор. А с 2026 года будет от 800 тысяч рублей! Это целая Granta.
Импортным производителям не помогает даже локализация производства внутри России. Упоминаемый выше Haval так и не смог набрать необходимого количества баллов для попадания в программу льготного кредитования покупки новой машины. А АвтоВАЗ, само собой, смог. И сумел убедить в необходимости использования в такси только авто российского происхождения. Понятно, с какого завода в первую очередь.
