«Баку не резиновый, но очень эластичный»

[=Zaman=]

Экономист назвал причины роста внутренней миграции

 

Строительный бум и густонаселенность, которые мы наблюдаем в течение трех десятилетий в Баку, связаны, конечно же, не только с архитектурными проектами, а, в первую очередь, являются последствиями и результатами той экономической ситуации, которая начала складываться в конце 80-х прошлого столетия.

Об этом в интервью Minval.az сказал экономист Эльшад Мамедов, отметивший, что проблема перенаселенности города носит глубинный социально-экономический характер, и что это происходило не только в Азербайджане.

– Все страны постсоветского пространства претерпевали подобный ужас. В результате мы стали свидетелями того, что центр деловой активности сосредоточился только в Баку, поток финансирования был направлен в нефтяной сектор экономики, а поток нефтедолларов был направлен на обустройство центра столицы. И эти дисбаланс и диспропорции привели к тому, что население и трудовые ресурсы начали стекаться в Баку – центр деловой активности. Перенаселенность Баку уже давно стала притчей во языцех. Всякий раз, когда поднимается данная тема, перед глазами мелькают многочисленные заторы на дорогах во время утренних и вечерних «часов пик», невероятная, изнурительная толчея на автобусных остановках, давка в автобусах и в метро – все это заставляет лишний раз задуматься о том, что фраза «Баку не резиновый» давно уже устарела и канула в Лету вместе с качественными образованием, медициной и пломбиром за 20 копеек.

 

– С каждым годом плотность населения столицы растет, и дело не только в рождаемости. Главная причина – социально-экономический фактор, который гонит жителей регионов в Баку: отсутствие работы, низкий уровень медицины и образования, плохая инфраструктура и проблемы в сфере сельского хозяйства. В расчете на приезжих из регионов в столице строятся многочисленные жилые комплексы. Кроме того, потребитель сегодня может легко приобрести автомобиль в кредит, и, соответственно, с каждым купленным автомобилем городские дороги загружаются еще больше.

Отмечу, что количество жителей Баку зависит не только от процента рождаемости. Одной из главных причин, согласно мнению экономистов, является внутренняя миграция. О непрерывном росте населения столицы красноречиво говорят вечные стройки, огромное количество машин на дорогах, постоянные проблемы с канализационным коллектором, который в свое время был рассчитан на определенное количество жителей Баку.

 

Инфраструктура трещит по швам, и тем не менее, не смотря на все вышеперечисленные сложности, в Баку продолжают приезжать жители регионов, чтобы пустить корни и обжиться. В конце 80-х и в начале 90-х годов мы все фактически стали свидетелями перехода от планового характера построения экономической политики к «базарной» экономике – абсолютно дикому формату построения рыночной экономики. Потому что при любом адекватном построении экономической политики необходимо планирование отраслей экономики, размещение производительных сил общества, трудовых ресурсов.

[=Zaman=]

Вполне естественно, что человек хочет кушать и жить достойно, а потому после массового закрытия в регионах промышленных предприятий, центров, связанных со сферой услуг, начался наплыв в столицу. Основная часть населения, приехавшего в Баку из регионов, была сосредоточена на торговле и сферах услуг. Проблема перенаселенности длиной в 30 долгих лет не стала менее актуальной и сегодня, мы по-прежнему пожинаем плоды той беспорядочной экономики, постоянно сталкиваясь с неудобствами.

 

Серьезные промахи были допущены, прежде всего, в сфере градостроительства в конце девяностых-начале нулевых. Этот беспредел целиком и полностью на совести бывшего руководства Исполнительной власти Баку, когда мы стали свидетелями абсолютно хаотичного строительства, когда архитектурный ансамбль, сложившийся в течение предыдущих десятилетий, был разрушен.

 

В результате оттока населения из регионов в столицу, наши районы потеряли не только производственный потенциал, но еще и человеческий потенциал, потенциал трудовых ресурсов, что привело к серьезному дисбалансу в экономическом развитии страны.

 

– Раз уж мы заговорили о серьезных нарушениях в градостроительстве, то хотелось бы указать на тенденцию, когда на месте 3-этажного дома строят 16-этажку без учета инфраструктуры и площади, выделенной под нее. То есть, если в двухэтажном доме ранее проживало 10 семей и двор, соответственно, был рассчитан на такое количество людей, и парковки – тоже, то к построенным на этих местах высотным новостройкам часто не прилагаются детские площадки, парковки, а дворы настолько тесные, что отдых в них, скорее, принесет разочарование.

 

– Чаще всего новостройки не имеют инфраструктурной поддержки и парковочных мест. Кроме того, они явно не соответствуют количеству человек, желающих приобрести квартиры в этом доме. Мы еще должны иметь в виду, что большинство этих зданий заселено наполовину. А вы представляете, что будет, если дом будет полностью заселен? Людям придется машины оставлять на проезжей части дорог, что создаст еще больше проблем. Демографическая обстановка такова, что прирост населения весьма существенный. Действующая городская инфраструктура в свое время не была рассчитана на такой колоссальный прирост. Я думаю, что все эти моменты и в дальнейшем приведут к проблемам.

 

Необходимо направить инвестиции в регионы, открывать новые рабочие места, промышленные предприятия, и тем самым добиться более рационального, равномерного и сбалансированного распределения трудовых ресурсов в стране. Это важный момент, и надо иметь в виду, что и экономическое, и социальное развитие, в первую очередь, связано с инвестициями. Если мы инвестируем лишь в столицу, то жизнь будет кипеть только в Баку. Нужно грамотно планировать, и освобождать Баку от той нагрузки, которую мы с вами наблюдаем уже много десятилетий.

– Как один из способов разгрузки Баку предлагался перенос некоторых министерств и вузов в другие города и регионы, который подразумевал создание необходимой для проживания инфраструктуры – студенческие городки, кафе, рестораны, гостиницы, торговые центры. Как Вы считаете, насколько рациональны такие предложения?  

– Вы упомянули министерства, и вовремя, так как в условиях рыночной экономики столь раздутые штаты министерств отнюдь не экономят бюджетные средства и не оправдывают своего существования. Если министерство – всего лишь регулирующий орган, непосредственно вопросом вливания инвестиций в развитие каких-то фермерских хозяйств не занимающийся, пусть тогда находится в Баку. Но когда раздувается штат, когда под каждое министерство в центре города чуть ли не новые, дополнительные площади выделяются для построения небоскребов, и когда все это требует соответствующих денежных вливаний для построения парковочных мест, подсобных помещений, безусловно, все это уже становится проблемой.

 

Что касается переноса учебных заведений из Баку в регионы или другие города страны, то надо понимать, что, безусловно, нам нужно стараться разгружать центр и направлять вузы за город. Но в этом случае возникнет другой вопрос: инфраструктурный, начиная от торговых центов и заканчивая сферой услуг. Вместе с тем должна быть создана такая обстановка, чтобы близкие и родители студентов могли быть в постоянном контакте с ними. У нас, к сожалению, все инвестиции были направлены в нефтяной сектор, в котором сосредоточено абсолютное меньшинство населения.

 

С одной стороны, они доступны, мы видим это по ежедневно увеличивающемуся транспортному потоку. С другой стороны, это очень тяжелый груз для заемщиков, так как значительная часть автомобилей берется в кредит, и население испытывает серьезные проблемы с выплатами. Я считаю, что это связано с недостатками в работе городского транспорта. Сегодня в качестве решения проблемы перекрывают трассы для проезда городского транспорта, открывают парковочные места, назначают какие-то совершенно баснословные тарифы на парковку, штрафы вообще не соответствуют реальности. Это нонсенс – соотношение между штрафами и доходами населения. Это очень серьезная проблема, и я считаю, что городские власти, а также руководители соответствующих министерств и ведомств должны ею всерьез заняться.

 

Яна Мадатова     

Данная статья подготовлена при финансовой поддержке Агентства развития медиа Азербайджанской Республики по направлению “Содействие социально-экономическому развитию регионов”.

[Гость]

  Вчера на бульваре была ужасающая картина. Много народа, как всегда, и что всем известно, много ворон. Это новшество, наряду с прекрасным и являющимся гордостью страны нашим бакинским бульваром, но и присутствие огромных стай ворон.

 Картина заключалась в том, что впереди меня шли две женщины, очень медленной походкой, и буквально между ними и у их ног, как ручные птички, скакали вороны.

Конец фильма.

[Гость]

Баку эластичный, но и его засрали не эстетичные люди, которые не понимают утреннего пения соловья или канарейки, и не обращают никакого внимания на карканье ворон.

Попробуйте выйти рано утром на прогулку, над городом летает воронье и громко распевает собственные песни.

А кто за городом следит? Уборщик дядя Хаттам, или сам Хоттабыч?

Изменено 16 сентября, 2023 пользователем Чени.

[Гость]

Почему одну из лучших традиционных русскоязычных школ в Баку номер 160 забрали у прекрасного директора, Фаины, вслед, по вшивой народной традиции, обругав всеми достоинствами, и отдали в руки иранке по происхождению?

Кто над этим так хорошо подумали? Неужели Микаил?

Изменено 16 сентября, 2023 пользователем Чени.

[Гость]

Еще, зарисовки современного Баку. Школьницы, покрытые платками.

Даже длинноволосые школьницы, в прошлом, у нас собирали красивые аккуратные заплетенные косички, по бокам или в одну косу, но под головой.

Обратила внимание на разгуливающих по Дяниз моллу школьниц, в школьной форме, покрытые некоторые из них. Обомлела, увидев под тонкими платками замысловатые прически. Собранные в высокие прически волосы, с украшениями под платком, они высвечивались.

В лицеях и если вы помните наши прошлые школы, попробовали бы девочки собрать высокие женские прически. Им бы розг надавали в прошлые века, а в 20 веке прогнали бы из школы.

К слову, в США я не увидела ни одной школьницы из парикмахерской. Потому что такие прически может собрать только парикмахер или ушлая маман. Хорошо готовят к получению образования и перспективе удачного замужества, все по мещанским традициям дикарства.

[Гость]

Баку эластичный, но хорошо бы, как в конце 19 века, сюда приехали бы лучшие умы и квалифицированные специалисты, чем тот шлак, которым заполнены наши школы, университеты, врачебные кабинеты, строительные ДСУ, училища /рабфак/ и другие социальные пласты.

[BAKILI]

Баку может расширяться и вобрать в себя весь Абшеронсикй полуостров и продолжить расти до Сумгаита. Проблем с местом нет.

А центр действительно нужно разгрузить. Например ввести как в Мадриде или Лондоне, въезд в центр чётных и нечётных номеров в определённые дни недели.

Когда вернусь в Баку, машина мне не понадобится, есть нормальный общественный транспорт.

Только для поездок в районы, там без авто не обойтись.

[Гость]

Just now, BAKILI said:

Баку может расширяться и вобрать в себя весь Абшеронсикй полуостров и продолжить расти до Сумгаита. Проблем с местом нет.

А центр действительно нужно разгрузить. Например ввести как в Мадриде или Лондоне, въезд в центр чётных и нечётных номеров в определённые дни недели.

Когда вернусь в Баку, машина мне не понадобится, есть нормальный общественный транспорт.

Только для поездок в районы, там без авто не обойтись.

 Едешь, да? Как раз я к этому времени наверное уеду, ты побыстрее приезжай. Я тебе здесь кайфы покажу, особенно на бульваре, остальное хеч.

[BAKILI]

2 минуты назад, Чени. сказал:

 Едешь, да? Как раз я к этому времени наверное уеду, ты побыстрее приезжай. Я тебе здесь кайфы покажу, особенно на бульваре, остальное хеч.

Это лет через 20.

Пока рано, жду пока разгрузят центр.

[Гость]

Just now, BAKILI said:

Это лет через 20.

Пока рано, жду пока разгрузят центр.

 Таки я уже прабабушкой стану, скорее всего в Израиле. Там и встретимся, дай Бог.

[=Zaman=]

Транспортные пробки в городе Баку. Альтернативный подход к решению проблемы

(10 ЛЕТ НАЗАД)

«Пробки» на Бакинских дорогах являются настоящим бедствием: люди часами простаивают в автомобильных заторах, опаздывают на работу или на важную деловую встречу, испытывая, постоянный стресс и напряжение. 

В чём же причина автомобильных «пробок» и можно ли с ними бороться?

«Пробки» на Бакинских дорогах и магистралях уже давно стали частью городского ландшафта. Ежедневно в заторы попадают десятки тысяч автомобилей, выстраивающихся рядами в километровые очереди на городских магистралях. Конечно же, автомобильные «пробки» - беда всех европейских мегаполисов, где сконцентрировано огромное количество автомобилей. Но, думаем, это для нас слабое утешение. Сегодня мы дошли до такой критической точки, что в городе стало просто невозможно передвигаться на автомобильном транспорте.

Так в чём же всё-таки основные причины автомобильных «пробок»? Их можно перечислить по пальцам.

 

Во-первых, сегодня в городе официально состоит на учете около 700 тысяч автомобилей, из которых около 600 тысяч - легковые автомобили. При этом не следует забывать о многотысячных автомобилях с номерами из регионов Республики, который движется по Бакинским дорогам. Большая часть из них практически постоянно находятся и эксплуатируются в Баку. Получается явный перебор для такого города, как Баку. Для того чтобы оценить пропускную способность дороги обычно пользуются так называемым показателем комфортности как уровень загрузки дороги движением. Существующая напряженность в движении города Баку связана с тем, что сегодня уровень загрузки улично-дорожной сети движением приблизительно равен 0.8 (для центральной части города практически равен 1.0), а плотность транспортного потока приблизительно равна 100 авт/км. (т.е.100 автомобилей на 1 км дороги).

Для того чтобы достичь уровня загрузки Бакинских дорог в пределах 50-60% плотность транспортного потока должна быть близка к 50-60 авт./км. При этой плотности уровень загрузки дорожно-уличной сети движением будет составлять 0.5, а скорость транспортного потока будет близка к современному уровню автомобилизации равной приблизительно 30 км/час. По предварительным укрупнённым расчетам для достижения этой плотности необходимо дорожно-уличную сеть Баку увеличить не менее чем в 2 раза.

Во-вторых, центр города буквально забит иногородним автотранспортом.

В-третьих, в столице оставляет желать лучшего транспортная инфраструктура: не хватает современных дорог и автомагистралей, транспортных развязок, подземных и наземных гаражей, переходов и тоннелей. 40 лет назад, застраивая город, никто и в страшном сне не мог себе представить такого количества автомобилей. Поэтому при застройке не были запланированы ни параллельное создание необходимых транспортных развязок, ни достаточное количество мест для парковки.

В автомобилизированных городах главным потребителем транспортной территории являются легковые автомобили, которые в «состоянии покoя», т. е. во время их стоянки, требуют на 1 место 20 м площади открытой парковки, а в процессе движения - в 7-10 раз больше - 150-200 м. При плотности населения 65 чел/га и уровне насыщения городов легковыми автомобилями в 50 eдиниц автомобилей на 1000 жителей требуемая транспортная территория, для их парковки и движения составляет более 5%. Учитывая прогнозируемую долю площади проезжих частей в 7-9%, нужно признать, что уже при уровне насыщения 50 легковых автомобилей на 1000 жителей в крупнейших городах может наступить кризис уличного движения в часы пик. Крайняя загруженность автомобильных дорог в Баку заключается в том, что, в сравнении с крупнейшими городами Европы, плотность застройки в столице в среднем в 2,5 раза выше, а плотность дорожной сети в 7-15 раз ниже. Во избежание пиковых ситуаций на дорогах необходимо наращивать транспортные территории путем использования подземных и наземных пространств.

В Баку ещё сохранились значительные территории, занятые малоэтажной застройкой (например, в 2-3 га) с густой сеткой улиц. Но на обновляемых территориях строятся многоэтажные жилые дома, сгруппированные в большие жилые микрорайоны (до 25-30 га). При этом многие улицы старых кварталов ликвидируются, другие же перестраиваются во внутримикрорайонные проезды.

 

Повышение плотности и этажности новой жилой застройки, формирование крупных жилых микрорайонов и промышленных территорий, не расчлененных улицами, могут привести в перспективе к снижению доли площади улиц и дорог в границах застройки с 20-25% до 10-15%. В результате этого значительно повысится интенсивность уличного движения и сократятся несанкционированные уличные автостоянки вплоть до запрещения постоянного хранения автомобилей на улицах города.

Во многих городах США от одной трети до половины всей городской территории (в границах застройки) является транспортной. В городах бывшего Союза, в особенности крупных, наоборот, транспортные территории сравнительно незначительны, так как составляют не более 20-25% всей территории в границах застройки. Площадь улиц, приходящихся на 1 жителя, составляет, например, в Лос-Анджелесе 105 м, в Нью-Йорке – 32 м, Москве - 12 м, Санкт-Петербурге - 10 м. В Баку этот показатель составляет около 8 м. Транспортные территории в городах США велики, глaвным образом, вследствие небольших размеров жилых кварталов, частой сетки улиц, что благоприятствует широкому развитию собственного автотранспорта.

Общая длина дорог в Баку составляет около 2200 км и не менее 90% общей длины покрыты асфальтобетоном. Общая протяженность главных городских дорог более 1100 км. Плотность улично-дорожной сети Баку составляет около 1,0 км/км2, тогда как в европейских городах этот показатель равен не менее 8-10 км/км2, а в городах США плотность всей улично-дорожной сети нередко составляет 12-14 км/км2.

 

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств не менее 25 м.

Согласно нормативным требованиям плотность сети магистральных улиц и дорог на расчетный срок должна приниматься в пределах 3,2-3,5 км/км территории городской застройки. Вместе с тем, плотность сети линий пассажирского общественного транспорта необходимо принимать в пределах 1,5-2,1 км/км в застройках планировочной структуры города, с обеспечением максимальной дальности пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта - 500 м.

Недостаточно развитая улично-дорожная сеть, нехватка магистральных дорог и улиц, дефицит которых в пределах городской черты при общей протяженности дорожной сети чуть более 2200 км составляет не менее 1800-2000 км. Теперь все кардинально меняется, а инфраструктура города, по сути, остается прежней, хотя в последнее время и предпринимаются усиленные попытки ее модернизации.

 

В-четвертых, налицо дефицит парковок. Автомобили припарковываются как попало и где попало, рядами у тротуаров, затрудняя движение транспорта.

В-пятых, в городе фиксируется значительное количество дорожно-транспортных происшествий, создающих серьезные трудности для нормального движения транспортных потоков. В 2012 году в Баку было зарегистрировано 1068 ДТП в которых погибли 330, получили ранения 1126 человек. За этот период было зарегистрировано более 360 тысяч нарушений правил дорожного движения

Наконец, Бакинские тупики. Мы уже привыкли к «пробкам» в центре Баку, но почему все чаще возникают заторы даже в спальных районах в непосредственной близости от кольцевых и магистральных дорог?

Сегодня все прекрасно понимают, что без развития транспортной инфраструктуры города ничего толкового не получится. Какие бы другие меры не предпринимались. В первую очередь нужно развивать дорожное строительство, заниматься ремонтом дорог и автомагистралей, строить подземные переходы, тоннели, вводить на некоторых магистралях бессветофорное движение и т.д. Дело в том, что Баку в плане организации движения – весьма непростой город. В первую очередь это связано со сложившейся смешанной радиально-кольцевой системой, присущей большинству старых городов.Конечно, чтобы транспортная система выполняла свои функции, требуются серьезные коррективы. Министерство транспорта уже предприняло и предпринимает ряд серьезных шагов в этом направлении. Так, стало более интенсивно вестись дорожно-мостовое строительство.

[=Zaman=]

Наиболее крупные, вступившие в строй объекты – путепроводы на пересечении Тбилисского проспекта и ул. Г.Саламзаде и на пересечении проспектов Ататюрка и З.Буньятова, а также транспортные развязки у станции метро «20 Января», метро «Кёроглу» и на пересечении проспектов Азадлыг и З. Буньятова (бывшая площадь К.Маркса) первая кольцевая дорога, которая связываетет 22-й километр магистральной автомобильной дороги Баку – Астара с дорогой Баку – Губа при въезде в столицу в районе спуска в пос. Баладжары. Появление 1-ой кольцевой частично снижает транспортную нагрузку на остальные близлежащие магистрали и улицы.

 

Вот уже несколько лет как сдана в эксплуатацию автомобильная дорога метро «Кёроглу» (бывший Азизбековский круг) – Международный аэропорт имени Г.Алиева – Мардакяны – Бузовны – Бильгия протяженностью 31 километр.

Согласно проекту, новая магистральная трасса имеет шесть полос движения в каждую сторону между метро «Кёроглу» и Сабунчинским кругом с пропускной способностью в часы «пик» около 5 тысячи автомобилей в час и по четыре полосы движения от Сабунчинского круга до Международного аэропорта с пропускной способностью в часы «пик» около 4 тысяч автомобилей в час. Трасса скоростная и бессветофорная. Конечно, проблему «пробок» новая магистральная трасса полностью не решает, но свою позитивную роль в этом плане, безусловно, играет. Конечно, надо учитывать, что с развитием жилой застройки постепенно меняется и характер загруженности городских магистралей. Транспортная нагрузка на них растет. В связи с этим, например, было бы желательно организовать бессветофорное движение на основных магистралях города, где в последнее время транспортный поток становится чрезмерно интенсивным. Основная же задача на сегодняшний день – добиться оттока транспорта из центра города.

 

Некоторое время тому назад родилась идея так называемых перехватывающих парковок. Ее смысл состоит в том, чтобы гости Баку или жители пригорода оставляли свои автомобили на отдаленных стоянках и добирались в центр города на общественном транспорте. Так, мол, будет всем удобно. Вам не будут грозить «пробки», а центр города не будет перегружен автотранспортом. Для реализации этой программы возле станций метро необходимо выделить земельные участки под перехватывающие паркинги. Правда, насколько эффективно будет работать эта программа, сегодня вряд ли кто скажет. На наш взгляд, сегодня найдется немного энтузиастов, готовых оставить свою машину на стоянке, заплатить за это деньги, а потом давиться в метро или автобусе, добираясь в центр города хотя может быть в обозримом будущем с учетом строительства новых линий и станций Бакинского метрополитена ( до 2030г будет построено более 50 станций) эта идея может претворится в жизнь. Многие предложения связаны с увеличением штрафов за неправильную парковку и повышением платы за стоянки. Да и вообще сделать проезд в центр города платным. Есть и более радикальные предложения в этом плане. Например, переместить все склады и хранилища из центральной части города на окраины, чтобы они не притягивали грузовой автотранспорт. Или строить культурные, увеселительные, общепитовские заведения только на городской периферии. Но подобные предложения возникают скорее от безысходности, чем от реальной оценки ситуации.

В каждой стране есть свой наработанный опыт борьбы с «пробками». Что-то, наверное, нам могло бы подойти, а что-то нет. В Риме, например, пытаются бороться с автомобильными «пробками», предлагая жителям подвозить друг друга. Акция называется «Сделай свою машину общей». Все желающие могут записаться в базу данных на муниципальном сайте, указав свои маршруты, номер телефона, адрес и предпочтения относительно будущих пассажиров (возможность курить в машине, брать с собой маленьких детей и животных и т.п.). Тем, кто предоставляет свои автомобили в распоряжение соседей, мэрия обещает специальную карточку, по которой отзывчивые граждане смогут получать в своем районе скидки в магазинах, спортивных залах, кинотеатрах и супермаркетах.

 

Эта практика используется не только в Италии, но и других странах Западной Европы. Например, в столице Испании для тех жителей пригорода, которые едут в центр Мадрида на машине как минимум с двумя пассажирами, выделена специальная полоса, огражденная бетонными отбойниками. По ней могут двигаться только рейсовые автобусы, такси и машины, в которых находятся, по меньшей мере, три человека. Соседи из мадридских пригородов охотно кооперируются и ездят в центр по три-четыре человека. В Гонконге и Сингапуре транспортный налог увеличили втрое, после чего 14 процентов автомобилистов в течение года продали свои машины. Везде пляшут от своей печки.

 

Для разрешения коренным образом проблемы транспортных пробок города Баку необходимы новые архитектурно - планировочные решения, требующие колоссальных материальных затрат. В соответствии с этими решениями необходимо физическое расширение сети городских дорог и улиц, строительство дорог дублёров, а также увеличение строительства полных транспортных развязок. Чтобы повысить эффективность строительства и реконструкции дорог и улиц, не смотря на сложность проблемы, необходимо начинать решение вопроса всё-таки с центральной части города. Для облегчения решения данного вопроса одним из путей также является взятие под контроль государства регулирование уровня развития автомобилизации. Необходимо ужесточить требования к автомобилям непригодным к эксплуатации внутри страны, а также к автомобилям экспортируемым в страну.

[=Zaman=]

Свободная от автомобилей площадь перед станцией «28 мая» — панацея от пробок или необдуманный шаг?

С 12 марта по решению Координационного транспортного совета закрыт въезд личных автомобилей на площадь перед станцией метро «28 Мая». Эта площадь на протяжении многих лет создавала неудобства пешеходам, которые были вынуждены постоянно протискиваться между припаркованными автомобилями.

Ожидающие свой автобус пассажиры страдали из-за того, что территорию остановок на площади занимали припаркованные личные автомобили. Теперь деятельность парковочных мест в этой части Баку прекращается.

Перед въездом на площадь со стороны проспекта Азадлыг и с улицы Диляры Алиевой (перекресток с улицей Пушкина) установлены знаки «Въезд запрещен». Нарушителям данного запрета грозит штраф в 80 манатов.

Согласно информации Агентства наземного транспорта (AYNA) Азербайджана при Министерстве цифрового развития и транспорта, на этой территории, совместно с соответствующими учреждениями, будут проведены работы по благоустройству, в рамках которых предусматривается замена асфальтового покрытия, создание инфраструктуры микромобильности, в том числе организация велосипедных дорожек.

Как видим, ограничение проезда личного автотранспорта нацелено на превращение этой территории в безопасную и комфортную зону для пешеходов. Но так ли это на самом деле?

На указанной территории расположен железнодорожный вокзал и возникает логический вопрос: как же многочисленные пассажиры с чемоданами могут добраться до этого места. Ехать на метро или пассажирским автобусом до железнодорожного вокзала для них будет проблематично.

К примеру, скорый пассажирский поезд Баку-Агстафа-Баку отправляется с Бакинского железнодорожного вокзала в 08:45. Обычно в это время Бакинский метрополитен и пассажирские автобусы бывают переполненными. К тому же в целях безопасности полиция в метрополитене тщательно проверяет пассажиров с багажом. Вполне естественно, по этим причинам пассажиры захотят воспользоваться личным автомобильным транспортом или услугой такси.

Как выше было отмечено, въезд на данную территорию запрещен. Единственная возможность подъехать к железнодорожному вокзалу – это воспользоваться проспектом Хатаи, что неминуемо приводит к образованию транспортного затора на этом участке.  Ведь железнодорожный вокзал – это всегда скопление большого количества людей, где востребованность в услугах такси возрастает в разы.

 

 

[=Zaman=]

Опасения на этот счет уже развеяло ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Так, с 27 марта парковочная зона Бакинского железнодорожного вокзала, расположенная на пересечении улицы Сулеймана Рагимова и улицы Мирали Гашгай (выше станции метро «28 мая») будет функционировать как зона встречи и отправления прибывающих на вокзал пассажиров. Въезд и выезд автомобилей на территорию будет регулироваться благодаря инновационной системе распознавания номерных знаков, установленной на парковке. На этой территории также предусмотрена бесплатная парковка автомобилей в течение первых 15 минут.

 

Комментируя эти изменения эксперт в области транспорта Рауф Агамирзаев в беседе с # отметил, что для того, чтобы понять транспортные проблемы Баку, необходим экскурс в историю.

«По своей общей структуре Баку является среднестатистическим европейским городом. Здесь расположена историческая часть – Ичери-шехер, за пределами которого расположен Байыр-шехер, который разбит на кварталы. Общественный транспорт Баку начинался с конно-железной дороги, иначе называемой конкой с 1889 года. В 1923 году она стала трамвайной линией, затем в Баку появились троллейбусы, электричка вокруг города, частично автобусное сообщение, а с 1967 года был задействован метрополитен. С развитием метро наземный рельсовый транспорт был сужен и несколько лет назад был ликвидирован, что я считаю неверным шагом. Это было в корне неправильное решение. В результате этого в Баку началась массовая автомобилизация, что, в свою очередь, привело к транспортному коллапсу. Мы стали больше прокладывать автомобильных дорог, увеличивать проезжую часть городских улиц, создали агрессивную среду.

Для решения этой проблемы есть различные способы. В первую очередь, нам нужно избавится от большого количества автомобилей на улицах или ограничить их число. Агрессивная автомобильная среда привела к тому, что в центре города уменьшилось число зеленых насаждений, нарушается микроклимат, увеличилось шумовое загрязнение. А ведь деревья в городе также подавляют шумовое загрязнение. Урезаны тротуары, что ограничивает передвижение пешеходов. В современных городах по иерархии на первом месте стоят пешеходы, затем велосипедисты и пользователи скутеров, после идут автобусы, трамвай и троллейбус, а в самом конце уже стоят автомобили. В Баку совсем иная картина, что и привело к транспортному коллапсу», — считает эксперт.

 

По его словам, транспортная пробка является обычным делом для города.

«Но если пробка увеличивается во времени и этому нет альтернативы, то это уже настоящая проблема. То есть, необходимо уменьшать агрессивную автомобильную среду за счет развития иных видов транспорта. Нужно принимать соответствующие решения, что мы наблюдаем на данный момент. Запрет въезда на автомобилях к парку Хагани, более известному среди бакинцев по старому названию — Молоканский сад, и который является продолжением пешеходной зоны от части улицы Низами и площади Фонтанов, также является частью комплексного подхода. Касаемо того, что данный запрет может ущемить жителей данной зоны, которые владеют личным автомобилем или же физически ограничены в передвижениях, то они могут воспользоваться мобильным приложением Azparking для бесплатной парковки в зоне своего проживания. Помимо этого, вокруг этой зоны есть парковочные места, например, напротив парка Низами, у памятника Низами, Зимнего бульвара, позади памятника Хагани. Полагаю, что парковочных мест в данной зоне для местных жителей достаточно. Самое главное ограничить въезд в центр города число автомобилей, остальные найдут для себя место для парковки. Каждый автомобиль занимает площадь в 8 квадратных метров, что ограничивает передвижения, снижая туристический потенциал. Запрет на въезд автомобилей позволит освободить пространство для пешеходов и в этом есть свои плюсы. Будет облегчен доступ в расположенные в туристической зоне объекты, появятся новые объекты для оказания услуг, новые рабочие места, от чего государство только выиграет», — полагает Агамирзаев.

 

Эксперт также отметил, что создан цифровой близнец Баку – виртуальный инструмент, который позволяет создать модель и спрогнозировать дальнейшее развитие определенных шагов. «Это позволит улучшить транспортную среду в Баку. Последовательное, поэтапное решение наличествующих проблем в сфере транспорта позволит нам увидеть положительные сдвиги в данной области. Необходимо проведение работ с учетом всех рисков, необходимо устранить барьеры для облечения передвижений пешеходов. В Баку нет ни одной улицы, которую можно было пройти пешком из-за узости тротуаров или же их непродолжительности. Причин этого много. Это и строительные площадки, рекламные щиты, киоски. Эти моменты можно решить за 24 часа или же в течение нескольких недель в зависимости от сложности проблемы», — подчеркнул эксперт.

 

В свою очередь транспортный эксперт Эльмаддин Мурадлы отметил, что несмотря на то, что большинство населения ратует за эти изменения, но все еще остаются открытыми некоторые вопросы.

«В частности, полагаю, что необходимо также разрешить деятельность такси на привокзальной площади. Ведь такси тоже часть общественного транспорта, а если на указанной территории действуют пассажирские автобусы, то неправильно запрещать там деятельность такси. На этой территории действуют метрополитен, автобусное сообщение и я полагаю, что необходимо создать также площадку для такси», — отметил он.

По его словам, данный запрет на въезд личных автомобилей на указанные территории функционирует в тестовом режиме. «По этой причине в зависимости от итогов будут принимать соответствующие решения», — отметил он.

Эксперт подчеркнул, что если власти налагают запрет, то также необходимо предложить альтернативный вариант. «Это очень важный нюанс, так как если не будет предоставлена альтернатива, то ситуация еще больше обострится», — считает Мурадлы.

По его мнению, все граждане должны быть довольны принимаемыми решениями. «Не должно быть шагов по их ущемлению, принуждению их к тому, чтобы больше тратить времени и денег. Если им предоставить альтернативу, то от этого выиграют все. К сожалению, на данный момент мы не можем говорить об этом. Пока я лично не вижу никаких улучшений от запрета на въезд личных автомобилей», — сказал он.

 

От себя добавим, что настрой правительства на освобождение улиц Баку от засилья автомобилей и хаотичной парковки заслуживает всеобщего одобрения. Прекрасно, что правительство хочет избавить центр Баку от автомобилей, но для такого радикального шага наши чиновники не предложили владельцам личного автотранспорта взамен ничего. Будем надеяться, что у наших чиновников хватит времени и желания на решение этих сопутствующих неудобств…

Автор: Асиф Айдынлы | 

[=Zaman=]

Депутат: Новые цены на парковку в Баку не соответствуют доходам населения

С 1 апреля тарифы на парковку автомобилей в центре Баку будут повышены в 2,6 раза. Эта информация вызвала резкое недовольство среди населения и сейчас активно обсуждается в социальных сетях.

Некоторые депутаты Милли Меджлиса в беседе с Report согласились с тем, что цены на парковку транспортных средств сильно завышены и не соответствуют доходам населения.

Член парламентского комитета по правовой политике и государственному строительству Тахир Керимли подчеркнул, что парковки как с почасовой, так и посуточной оплатой слишком дорогие, что вызывает недовольство жителей. «Я призываю пересмотреть данное решение», — сказал он.

 

Другой член комитета Вугар Искендеров также считает, что владельцам автомобилей невыгодно парковаться на платных стоянках более 1-2 часов. По его словам, в Баку проводится активная работа для решения проблемы автомобильных пробок, в связи с чем центральный орган исполнительной власти предпринимает шаги для предотвращения незаконных парковок.

«Мы приветствуем эти меры. Но в нынешней ситуации мы не можем отрицать наличие проблемы с парковками, и не можем закрыть глаза на общественное недовольство. Не секрет, что цены на парковку в Баку высокие. Оплата парковки автомобиля более 1-2 часов обходится людям очень дорого. Цены превышают 5, 8 и даже 10 манатов, что не соответствует доходам населения», — отметил он.

[Веро]

В 27.03.2024 в 18:32, =Zaman= сказал:

цены на парковку в Баку высокие

 

https://www.facebook.com/share/r/eFaSdGs9yYfnB7ca/

 

[=Zaman=]

В Азербайджане жалуются на низкое напряжение электроснабжения

Жители Апшеронского полуострова и Баку выразили обеспокоенность по поводу постоянно низкого напряжения в электроснабжении, когда показания стабилизаторов показывают уровень в пределах 150-190 вольт, что значительно ниже контрактного стандарта в 220 вольт, обещанного национальным поставщиком электроэнергии "Азеришыг".

Жалобы свидетельствуют о практических последствиях этой проблемы, которая не позволяет жителям пользоваться кондиционерами в жаркую погоду и приводит к перебоям в работе других бытовых приборов. По данным "Азербайджанских железных дорог" (AJD), 19 июня в результате примечательного инцидента пассажирский поезд № 705, следовавший из Агстафы в Баку, был задержан более чем на два часа из-за технических сбоев в электроснабжении, что вынудило застрявших пассажиров пересаживаться в автобусы.

 

Компания "Азеришыг" признала наличие проблем в заявлении для информационного агентства Turan, объяснив их сохраняющимися нестабильными погодными условиями в Азербайджане. Компания заверила жителей, что эти трудности носят временный характер, и пообещала решить проблему в ближайшие дни.

Ситуация подчеркивает сохраняющиеся инфраструктурные проблемы в сети распределения электроэнергии Азербайджана, влияющие на повседневную жизнь и транспортные услуги.

[=Zaman=]

Баку буквально тонет в пробках. А в метро конкретная давильня.

Изменено 13 сентября пользователем =Zaman=

[=Zaman=]

Пересядут ли бакинцы на автобусы после внедрения брутто-контрактов?

Бесконечные пробки на дорогах, из-за которых поездки превращаются в пытку, давно стали повседневностью для бакинцев. Государственные транспортные структуры видят выход в популяризации общественного транспорта. Задача пересадить горожан с личных авто на метро и автобусы звучит амбициозно, но насколько она выполнима? Для этого работу общественного транспорта необходимо значительно улучшить и одна из инициатив – переход на брутто-контракты.

 

Агентство наземного транспорта Азербайджана (AYNA) на днях представило этот новый концепт по деятельности компаний в сфере автобусных перевозок. Председатель Агентства Анар Рзаев заявил, что уже имеются все расчеты по данной системе, и она достаточно проста. Государство будет оплачивать перевозчику километраж, и эта практика уже давно применяется в Европе.

«Система, которую мы предлагаем, получила и политическую поддержку в стране. В этом направлении проведены встречи с соответствующими государственными учреждениями, представлены все расчеты. Но это требует достаточно серьезных финансовых средств», — подчеркнул он.

 

В чем заключается суть новшества, и что данная реформа даст пассажирам и транспортным компаниям? При брутто-контракте перевозчик получает средства из госбюджета не за количество перевезенных пассажиров, а за количество пройденных по маршруту километров. Если сейчас автобусным компаниям невыгодно работать после 11 часов вечера, когда пассажиропоток небольшой, то при новой системе ситуация изменится.

Но неужто после этого нас ждет светлое транспортное будущее с чуть ли не круглосуточно работающими новыми чистыми автобусами, приезжающими без опозданий, и квалифицированными водителями? Некоторые эксперты, опрошенные #, испытывают оптимизм по этому поводу. Другие считают, что все будет не так радужно и не стоит расценивать эту систему, как панацею, способную излечить общественный транспорт от многолетних недугов.

 

[=Zaman=]

Эксперт в сфере транспорта Рауф Агамирзаев давно выступает за внедрение системы брутто- контрактов и уверен, что тогда транспортные компании действительно улучшат качество сервиса. В этом случае пассажироперевозки станут более привлекательными для инвестиций, а фирмы-перевозчики – финансово устойчивыми. Водители автобусов начнут больше зарабатывать, что ликвидирует их сегодняшнюю нехватку. Государство и общество смогут в случае перехода на такую систему более строго спрашивать с пассажироперевозчиков. После внедрения брутто-контрактов можно будет перейти на следующий этап: ввести дифференцированную оплату за проезд в автобусах. Это могут быть билеты на день, месяц, год, и чем больше поездок человек купит сразу, тем дешевле они ему обойдутся. Такая практика давно применяется во многих странах мира. Возможно также внедрение скидок и льгот на оплату проезда для социально уязвимых категорий граждан.

Эксперт отметил, что после внедрения брутто-контрактов по некоторым маршрутам могут появиться ночные автобусы. Вообще автобус должен работать с шести утра до 12 часов ночи, и если это не так, значит причина в нехватке финансов. По его убеждению, существующая ныне система устарела и нуждается в модернизации.

 

Председатель Центра исследований устойчивого развития Нариман Агаев настроен более скептически, отметив, что в этом случае на транспортную систему будет тратиться гораздо больше средств.  По его мнению, сейчас есть другие, более важные проблемы, на которые можно направить эти деньги.

«Если общественный транспорт станет для жителей более привлекательным, это, конечно, повысит его окупаемость. Но в любом случае будет увеличение нагрузки на бюджет. И еще вопрос, действительно ли нововведение приведет к улучшению качества транспортных услуг не только на первых порах, а долгосрочно. Нужна оптимизация маршрутной сети и четкий контроль за этой сферой, за соблюдением обязательств, чтобы она действительно начала слаженно работать. Это должен быть как контроль со стороны государства, так и общественный. И главное, чтобы не было «откатов», – заявил он.

 

А еще необходимо улучшение дорожной инфраструктуры. У нас до сих пор не решен вопрос пробок, периодического закрытия дорог, и иногда незначительное расстояние автобус преодолевает за долгое время. В таких условиях сложно говорить о соблюдении расписания и т.д.

«То, что у нас появляются выделенные полосы – это хорошо, но система должна быть более продуманной. Сейчас на нее многие жалуются. Вообще проблема наземного общественного транспорта в отсутствии между компаниями- перевозчиками конкуренции, что не стимулирует их к развитию», – считает эксперт.

При этом внедрение дифференцированных тарифов он считает нужным шагом. Пенсионеров, людей с инвалидностью, а также ветеранов войны, по его убеждению, необходимо вообще освободить от оплаты за проезд.

 

Эксперт-экономист Рауф Гараев отметил, что если говорить про Европу, то в ней совсем другая ситуация: «Там есть реальная конкуренция между транспортными компаниями. У нас, по сути, монополия в этой сфере. Без конкуренции не будет прогресса».

По его словам, прежде чем переходить на брутто-контракты, нужно сначала продумать многие вопросы, такие как оценка потребностей рынка, соответствующая законодательная база и создание работающих механизмов для ее исполнения.  Эксперт считает, что стоит сперва реализовать пилотный проект. По его результатам станет понятно, есть ли смысл ли внедрять данную практику повсеместно. Это позволит избежать неточностей и многих проблем.

Гараев подчеркнул, что благодаря организации выделенных полос работа наземного транспорта должна улучшиться: «Автобусы не будут простаивать в пробках, а, значит и приходить будут без сильных опозданий. Но их создание часто носит непродуманный характер и создает сложности.  Автобусы выезжают на общую полосу из-за мешающих им ветвей деревьев. Такси и личные авто из-за таких полос не могут припарковаться около места назначения. В результате объекты, в которые стало сложно попасть, теряют клиентов и вынуждены будут закрываться».

 

Говоря о дифференцированных тарифах, он отметил, что это было бы хорошим решением. Например, в час пик более высокая, а с 10 до 12 утра более низкая цена, так как в это время меньше пассажиров.  Еще один вариант – разные тарифы в зависимости от расстояния.  Можно также сделать более дешевой стоимость проезда летом, когда многие уезжают в отпуск, а студенты на каникулы. Такое моделирование цен, по убеждению Гараева, уместно. Но нужно не просто копировать чужой опыт, а изучить, что из него стоит применить у нас. Впрочем, пока и говорить об этом рано, ведь до сих пор многие автобусы не перешли на безналичный расчет.