ВАЛЕНОК

К-331 «Магадан». ТОФ. С 2015 года на ремонте с модернизацией под программу лизинга для Индии. После передачи (если такая состоится) имя «Магадан» будет передано другой лодке. К-295 «Самара». ТОФ. С 2015 года проходит ремонт на заводе «Звездочка». К-461 «Волк». СФ. С 2014 года проходит средний ремонт и модернизацию на СРЗ «Звёздочка». Сдача задерживается (2017 год). К-154 «Тигр». СФ. С 2019 года ремонте и модернизации на СРЗ «Нерпа». К-328 «Леопард». СФ. С конца июня 2011 года находится на ЦС «Звёздочка» в ремонте и переоборудовании. В декабре 2020 года спущен на воду после проведения ремонта и модернизации. Сдача (2020 год) задерживается. В общем, получается, что из 10 оставшихся в наличии лодок, на службе 4 лодки и 5 в ремонте. «Нерпа» как бы подвисает. Может сложиться не совсем правильное впечатление, что у нас действительно все очень плохо с ремонтом именно ЭТИХ подводных лодок. Но будем объективны: а с чем у нас сегодня вообще хорошо? В каком месте какой отрасли? Проблемы абсолютно везде и во всем, начиная от кадров, что является главной проблемой по стране. «Эффективные менеджеры» в руководстве компаний, ничего не соображающие в том, что делают компании и остатки советских кадров на производстве, которых менять никто не спешит. Рабочим сегодня быть, увы, не престижно. Спасибо многолетней рекламе на ТВ и в Интернете. То, что «Звездочка» в целом и «Нерпа», как филиал, в частности, справляются с ремонтом столь сложных устройств, как атомные подводные лодки, вообще на уровне трудового подвига. Говорить о проблемах на судоремонтных заводах можно и нужно, но в рамках данной статьи мы этого делать не станем. Достаточно понимания того, что наши заводы пока в состоянии справиться с такими задачами, как ремонт АПЛ, хотя сроки выполнения работ смотрятся устрашающе. Но, повторюсь, вины заводов в этом нет. Лодки ремонтировались и будут ремонтироваться дальше. Вопрос только как это будет выглядеть в плане временного фактора. Теперь идем дальше. В некоторых СМИ промелькнула фраза, что у флота нет денег. Именно так объяснили фразу «Главкомат ВМФ по финансовым соображениям считает нецелесообразным ремонт и модернизацию «Нерпы». Однако здесь имеется присутствие второй стороны медали. «У флота нет денег на ремонт» и «У флота нет ТАКИХ денег на ремонт» - фразы похожие, но смысл совершенно разный. Давайте еще раз посмотрим на хронологию событий: - на лодке случается ЧП; - лодке делают ремонт силами индийских специалистов; - лодку досрочно возвращают лизингодателю, раньше назначенного срока, отказавшись от выкупа; - лодка на протяжении двух лет стоит на судоремонтном заводе; - Главкомат ВМФ считает нецелесообразным ремонтировать лодку. Что здесь можно увидеть? Да в принципе, все просто: индусы прекрасно понимали, что допустив такую аварию, они практически изуродовали лодку до нерабочего состояния. Потому, кое-как подлатав «Нерпу»/«Чакру», индусы поспешили ее вернуть России. То, как лодка шла во Владивосток, уже свидетельствовало о том, что на ней не все хорошо. Иначе зачем отправлять за ней целый отряд из двух буксиров, аварийно-спасательного судна и танкера? Все просто: были сомнения в том, что лодка дойдет сама. После того, как «Нерпу» благополучно дотащили до Владивостока, начался разбор того, что натворили индусы. То, что их корабелы подлатали основной и легкий корпуса, еще не делает лодку боеспособной. Почти два года на проведение дефектовки – это много? Учитывая, какая это сложная система, атомная подводная лодка, нет, не много. И очевидно, сумма восстановления лодки превысила все расчеты, причем, прилично. Здесь надо понимать, что решение принималось не второпях. Лодка-то не то чтобы старая, как раз, наоборот. Да, заложена была К-152 «Нерпа» еще в далеком 1993 году, но на воду ее спустили 24 июня 2006 года, а в строй ввели 29 декабря 2009 года. Понятно, что судьбу лодки решали не за пару часов прений. Просто так взять и отправить на слом лодку, которой нет и двадцати лет – это непростительное расточительство. Видимо, индусы так сильно изувечили «Нерпу», что действительно, ее восстановление может быть нецелесообразным. Вполне возможен и такой вариант, что проще и дешевле построить новую лодку, чем отремонтировать до кондиции «Нерпу». Не зря с момента возвращения «Нерпа» находится на отстое в СРЗ «Звезда» в Большом Камне, в апреле 2022 года на лодке была произведена выгрузка ядерного топлива. Возможно действительно, лодку уже приговорили. Но вот в чем еще повод для раздумий. В марте 2019 года в Нью-Дели было подписано еще одно российско-индийское соглашение о передаче Индии в долгосрочную аренду еще одной атомной многоцелевой подводной лодки проекта 971 из наличия ВМФ России, причем стоимость соглашения оценивается в 3,3 млрд долларов. Лодка под условным индийским обозначением «Chakra III» будет передана после проведения ремонта и модернизации и войдет в состав индийского флота предположительно в 2025 году под тем же названием «Chakra», что и две другие атомные подводные лодки, арендовавшиеся у СССР и России. Срок аренды точно не известен, но составит не менее 10 лет. Видимо, индийские атомные подводные лодки типа «Арихант», на которые делает ставку командование индийским флотом, не могут полноценно встать в строй по каким-то неизвестным нам причинам. И это толкает Индию в объятия России в плане лизинга российских атомных подводных лодок. Да, за приличные деньги, но… Конечно, 3 миллиарда 300 миллионов долларов – это изрядная цифра. Но вот вопрос на не меньшую сумму – а не вернется ли и бывшая «Магадан» из Индии на буксире и не пойдет ли на слом, как и «Нерпа»? Если у нас действительно проблемы с заводами, стоит ли так разбрасываться атомными лодками? Да, «Магадан» почти на 20 лет старше «Нерпы», но тем не менее. Это лодка, которая может служить России. Конечно, зарабатывание валюты в таких количествах – это тоже служба, но тут вопрос – а кому нужнее. В целом ситуация неоднозначная, требующая дополнительной информации. Но вообще очень обидно, что атомная подводная лодка, прослужив 14 лет, пойдет на слом из-за криворуких индийских моряков. Доллары, конечно, хорошо, но боеспособные лодки – намного лучше. А у нас с ними не то чтобы восхитительно, скорее, совершенно наоборот.

Десять лет – и лодки нет! Интересные новости. Главный штаб ВМФ РФ предложил не восстанавливать атомную подводную лодку К-152 «Нерпа» проекта 971У («Щука-Б»), которая вернулась из Индии, куда была отдана в лизинг. Получилось вот что: лодка К-152 «Нерпа» была передана 23.01.2012 в лизинг ВМС Индии. В индийском флоте служила под именем S 72 Chakra-2, а за 10 месяцев до конца лизинга была возвращена России. Вообще лизинг по сути своей – это аренда с правом выкупа или без оного. В основном в мире подразумевается аренда с последующим выкупом, но в нашем варианте такого не случилось. Причиной стало ЧП, случившееся в апреле 2020 года, когда на борту субмарины произошел взрыв баллона воздуха высокого давления. Оба корпуса лодки получили повреждения, кроме того, пострадало гидроакустические и радиоэлектронное оборудование. После этого индийская сторона досрочно возвратила лодку из аренды. На 10 месяцев раньше срока, заплатив за пользование почти 2 миллиарда долларов США. Правда, есть информация, что перед тем, как вернуть лодку, индийские специалисты произвели ремонт обеих корпусов. После этого в 2021 году «Нерпа» в надводном положении и в сопровождении кораблей Тихоокеанского флота пришла во Владивосток. И вот теперь Главкомат ВМФ по финансовым соображениям считает нецелесообразным ремонт и модернизацию «Нерпы». О чем это может свидетельствовать? Некоторые уважаемые эксперты в этой области заговорили о том, что ВМФ России испытывает серьезные проблемы с ремонтом АПЛ проекта 971. Если бы это было именно так, то отказ от ремонта «Нерпы» был бы объективно оправдан. Однако статистика ремонта и модернизации АПЛ проекта 971 свидетельствует об обратном. К-419 «Кузбасс». ТОФ. Проходила ремонт на заводе «Звезда» с 2009 по 2016 годы. Замена и модернизация системы жизнеобеспечения, радиотехнического и гидроакустического оборудования. К-317 «Пантера». СФ. Прошла капитальный ремонт с 2006 по 2009 годы на СРЗ «Нерпа». Замена аккумуляторных батарей, гидроакустического комплекса, модернизация систем управления и связи. К-157 «Вепрь». СФ. Прошла ремонт в 2018-2020 годах. К-335 «Гепард». СФ. Прошла ремонт в 2014-2015 годах. В то же время сейчас на заводах проходят ремонты разной сложности атомные подводные лодки проекта 971 и Тихоокеанского, и Северного флолтов.

Армения и Иран собираются строить новый мост через реку Араз Армения и Иран работают над проектом строительства нового моста через реку Араз. Сейчас специалисты проводят технико-экономическое исследование для последующего проектирования моста. Об этом Spuntik-Армения заявила замминистра территориального управления и инфраструктур Армении Кристина Галечян. «Мы должны уточнить технические показатели для строительства моста. При этом будут учтены параметры функционирующего моста, в частности, его пропускная способность», – сказала Галечян. Не исключено, что новый мост будет построен параллельно действующему. В то же время, замминистра призвала не спешить и дождаться завершения технико-экономического исследования, которое поможет определить длину, ширину, пропускную способность и другие параметры нового сооружения.

Военно-морские силы США планируют вооружить свои подлодки противокорабельными ракетами Tomahawk в 2024 году, чтобы бросить вызов Китаю, в том числе вокруг Тайваня. Об этом сообщает Bloomberg. Версия противокорабельной ракеты Tomahawk Maritime Strike, традиционно используемая в качестве оружия наземного нападения, будет поставлена на вооружение после 1 октября 2024 года. Последние модели будут модифицированы новой системой наведения, что позволит им поражать мобильную цель в море. Ракеты будут развернуты на подлодках класса «Лос-Анджелес» и «Вирджиния», которые могут нести до 12 Tomahawk, хотя некоторые модифицированные версии класса «Вирджиния» смогут нести до 40. По словам старшего научного сотрудника по военно-морской войне и передовым технологиям Брента Седлера, это оружие имеет радиус действия до 1600 километров. «Большая дальность обеспечивает большее расстояние от китайских ракетных сил и это усложнит планирование Китаем блокады/вторжения на Тайвань. Но необходима дополнительная работа, чтобы спланировать, как эти ракеты будут использованы, чтобы победить силы Китая и уничтожить достаточное количество кораблей, чтобы победить в войне» , – заявил он. Утверждается, что новые морские ударные ракеты вписываются в план Пентагона развернуть тысячи беспилотников в Индо-Тихоокеанском регионе с февраля по август 2025 для противодействия Китаю.

Короткоствольное огнестрельное оружие на букву «С» Револьвер Шено Жозефа А может – системы Франкотта, Лежавший на дне кобуры, Где дверца Абади – ворота, Ворота в другие миры! Считай их, за дверцей Абади: Раз, два, три, четыре, пять, шесть. Есть адрес на каждом снаряде, На пуле – тем более есть! Адам Линдсей Гордон Старинное оружие от А до Я. Итак, сегодня у нас короткоствольное огнестрельное оружие на букву «С». Практически все обладатели этой буквы – бельгийцы. Причём изначально их было значительно больше. Но тут сработал критерий отбора – никаких производителей охотничьих ружей, патронов и примитивных однозарядных капсюльных пистолетов. Впрочем, даже револьверы попали сюда далеко не все. Почему-то было очень много копий тех же револьверов Лефоше, Франкотта и Варнана. Впрочем, почему так, понятно. Они же «свои». А у кого, как не у «своих», и передирать? Не надо на пароходе в Америку ездить, чтобы договор подписать, и даже Канал пересекать. И можно выпускать, купив лицензию, «один к одному», без какой-либо «изюминки». Вот только такие мне не нравятся. Попросту отнимают место. Зато попали сюда все те модели, которые хотя и копии, но авторы добавили в них что-то своё, то есть – интересные образцы. Впрочем, и их оказалось предостаточно. Вообще, у меня складывается странное впечатление, что в Бельгии в XIX веке оружие делали чуть ли не в каждом доме. Поставил пару станков, ванну для никелирования, заказал кучу готовых или полуготовых деталей, прикупил слоновой кости и перламутра, и сиди себе выпускай револьверы «а-ля…». Много рабочих в такую мастерскую не надо. А доход гарантирован, и на кусок хлеба с маслом всем членам семьи хватит. Опять же гордость – «промышленник»! Первым у нас будет Шено Жозеф («Ш» – это у них «С») родом из Вандре. Типичный револьвер Лефоше и с точно такими же к нему патронами. Хотел Жозеф поставить на него «свой» экстрактор. Но только не рассчитал, и он цеплялся за кобуру, что делало невозможным извлечение оружия. Пришлось переделывать! Сохранилось таких револьверов очень мало, но всё-таки они до нас дошли. Дверца Абади открыта, и в каморе хорошо виден вставленный в неё шпилечный патрон с торчащей наружу шпилькой Зато потом Шено подумал и выдал вот «это»: двадцатизарядный двуствольный (!) шпилечный револьвер калибра 9-мм. Причём устроен его УСМ был так, что позволял сразу произвести 12 выстрелов, а потом, сдвинув курок, ещё восемь! Однако и этого ему показалось мало, и он оснастил этот револьвер ещё и откидным штыком! Общая длина со сложенным клинком – 270 мм, с открытым клинком – 405 мм. Длина ствола – 145 мм. Чтобы открыть клинок, необходимо с силой нажать на кнопку, расположенную справа от лезвия. А чтобы сложить – нажать на кнопку слева, которая давит на очень мощную пружину, расположенную с другой стороны, и которая хорошо видна на фотографиях. Револьвер Шено. Вид справа Он же – вид слева. Хорошо виден сложенный клинок! Револьвер с откинутым клинком. Вид слева Он же – вид справа После этого он вошёл во вкус и выпустил даже 30-зарядный револьвер, но это оказался предел технических возможностей для револьвера! Обычно он выпускал 10-12-зарядные модели, что тоже было неплохо, учитывая, что знаменитые кольты имели всего по 5-6 зарядов. Дальше у нас идёт Шамелот-Дельвинь с револьвером образца 1873 года, ну просто очень похожим на наган. Производился в 1877-1893 гг. Много раз думал о том, додумается ли кто-нибудь из оружейников поставить «запыживатель» (рычаг для тугой загонки пули) на свой револьвер, объединив его со скобой спускового крючка. И вот – о, радость, такой изобретатель нашёлся, причём почему-то не в США, а в далёкой Европе! Выяснилось, что это револьвер системы Шарлье, оружейника из Вандре, основанный на патенте № 5285 от 12 февраля 1857 года. Ну а как действует этот механизм, вполне понятно из фотографии. Вот такой был, оказывается, револьвер «Шарльер». Но широкого распространения не получил. Револьвер «Шарльер». Внешний вид Он же с разложенным скобой-рычагом И он же показан крупным планом на виде слева Давно замечено, что фантазия человеческая не имеет границ. Применимо это утверждение и к фантазии конструкторов оружия. Вот этот, например, комбинированный нож и револьвер производился в Льеже в последней четверти XIX века, и оригинальность этого «предмета» почему-то нравилась всем, кто заботился о личной защите. Однако его эффективность сомнительна. Револьвер представляет собой оружие типа Лефоше с открытой рамкой и приделанным к ней откидным ножевым клинком. Причём делал его опять же мастер по фамилии Шарлье… Револьвер Анри Кристофа Анри Кристоф тоже на «С», и вот какой ему принадлежит карманный револьвер с центральной ударной частью и закрытой рамкой. Шаровой спусковой крючок внизу зачем-то просверлен и не имеет спусковой скобы. Нарезной ствол круглый, с мушкой в форме полумесяца. Пятизарядный барабан с глубокими выемками. Обкладки рукоятки из кости. Сам револьвер бескурковый. Такое вот простое, но элегантное оружие, чтобы носить в дамской сумочке или в жилетном кармане. Кстати, типичный «бульдог». Револьвер Клоссета Дж. М. Интересно, что похожие револьверы выпускали очень многие. Вот этот, например, револьвер производился Клоссетом Дж. М. Типичный, можно сказать, револьвер «Бульдог» с центральной ударной частью и закрытой рамкой. Рамка и ствол могли быть литыми! Короткий ствол нарезной и снабжён мушкой в форме полумесяца. Спусковой крючок под спусковой скобой сильно изогнут. Шестикаморный барабан снабжён выемками для уменьшения веса. Как и вся рамка, он украшен цветочной гравировкой. Рукоятка отделана костью. Револьвер Луи Коларда системы Мариетта Казалось бы, чего такого в нём особенного? Разве что гранёный «намушник», приделанный непонятно для чего? Но нет, своя «изюминка» есть и у этого револьвера. Посмотрите на фото внизу: достаточно отвинтить винт в нижней части рамки, как этот револьвер можно разложить следующим образом и в таком виде его разряжать и заряжать! Револьвер Коларда в разложенном виде О «гравитационном пистолете» Виктора Колетта середины XIX века мы на страницах ВО уже как-то писали, и особого смысла повторяться нет. Однако напомнить, в чём тут суть, необходимо. Пистолет Колетта не что иное, как европейский вариант пистолета «Вулканик» «Смита и Вессона». Оба они стреляли не патронами, а пулями с углублением внутри, и вот как раз в этом-то углублении и помещался пороховой заряд и инициирующий бумажный капсюль, сгоравший при выстреле. Только в пистолете «Вулканик» эти пули подавались в ствол из подствольного трубчатого магазина рычагом-скобой, а у Коллета в ствол они попадали из магазина на стволе (!) под действием силы тяжести. Выстрелил, поднял пистолет стволом кверху, отвёл назад курок – вот пистолет и заряжен! Оригинальная конструкция, что и говорить. Вот только бой такими «патронами» был довольно-таки слабый. Пистолет Виктора Коллета Револьвер оружейника Кокетта Филиппа вроде бы является точной копией револьвера «Смит и Вессон». Однако и у него в конструкции имеется нечто особенное. И это особенное – рычаг, расположенный справа позади курка, нажимом на который осуществлялось расцепление верхнего крепления рамки. И у Франкотта, и у Варнана, и у Веблея данный узел был устроен иначе. Трудно сказать, было ли это техническое решение удобнее вышеназванных, но всё же человек сумел до него додуматься, хотя это было явно непросто. Револьвер Кокетта Ну а вот револьвер «Кокильхат» не что иное, как точная копия первой модели патронного револьвера «Смит и Вессон», вот только производился он в Европе Револьвер Теодора Кройта тоже имел оригинальное техническое решение – рычаг под стволом, за который ствол с барабаном оттягивались вперёд для заряжания… Вот так он выглядел в этом положении... И Теодор Кройт тоже, кстати говоря, выпускал револьверы «бульдоги»...

Со следующего года будет ограничен ввоз в Азербайджан автомобилей 2014 года выпуска Со следующего года будет ограничен ввоз в Азербайджан автомобилей 2014 года выпуска. Об этом в субботу Trend сказал депутат Милли Меджлиса Вугар Байрамов. Он отметил, что ограничение импорта автомобилей по дате производства осуществляется в соответствии с постановлением №94 Кабинета министров от 29 марта 2023 года. «Согласно пункту 2 данного постановления, ограничен импорт в Азербайджан автомобилей, год производства которых превышает 10 лет, что означает, что уже в 2024 году будет ограничен импорт автомобилей, произведенных в 2014 и предыдущих годах. Поэтому ожидается снижение доли «старых» автомобилей в автопарке», — сказал Байрамов. По его словам, это также повлияет на структуру авторынка. «На рынке будет наблюдаться уменьшение количества этих автомобилей. В целом в последние месяцы 2023 года на автомобильном рынке наблюдался рост цен. Ожидается, что рост цен на «старые» автомобили продолжится», — добавил депутат.

Маузер, который так и не стал пистолетом-пулеметом Маузер-карабин с отъемным прикладом. Вид слева. Фото Alain Daubresse «…потом открыл заветный шкаф и извлёк оттуда здоровенный маузер – десятизарядное чудовище, рождённое в спецотделе Маузерверке, излюбленное, прославившееся в гражданскую войну оружие комиссаров в пыльных шлемах, а также японских императорских офицеров в шинелях с воротниками собачьего меха. Маузер был чистый, воронёно отсвечивающий, на вид совершенно готовый к бою, но, к сожалению, со сточенным бойком…» «Град обреченный», братья Стругацкие История оружия. Часто и даже очень бывает так, что ранее придуманная конструкция оказывается востребована в чем-то несколько иначе, чем это предполагалось. Либо, напротив, чего-то ей в новых условиях начинает не хватать. Вот так было и с немцами в Первую мировую войну, хотя и не только с ними: сражающимся в окопах солдатам потребовалось короткое и скорострельное оружие, совсем не похожее не только на винтовку, но даже и на карабин! И вот в Германии уже в 1915 году была создана специальная комиссия, предложившая производителям оружия как раз и подумать над таким образцом. Естественно, стрелять он должен был пистолетными патронами, поскольку для скоротечного боя в траншеях других-то и не требовалось, и вдобавок иметь автоматический режим ведения огня. Первой конструкцией в данной ситуации стал знаменитый «Люггер» с удлиненным стволом и «магазином-улиткой» на 32 патрона. Конечно, торчавшая из рукоятки парабеллума «улитка» была не слишком-то удобна, и это был типичный паллиатив, однако приходилось мириться с таким положением вещей, поскольку более совершенные конструкции в то время ещё не подоспели. Сказано, и недаром, что дурные примеры заразительны. Видимо, именно поэтому и специалисты «Оружейных заводов Маузера» поступили примерно так же – взяли свой самозарядный пистолет С96 и после целого года работы (!) выдали комиссии для испытаний «траншейный карабин обр. 1917 года», стрелявший 9х19 мм патронами пистолета парабеллум. Причем самое удивительное, что коммерческий длинноствольный карабин у «маузеристов» уже был и выпускался малой серией. Его охотно покупали путешественники и авантюристы всех мастей, а отличался он от серийного пистолета разве что более длинным стволом и наличием цевья. Кроме того, если обычному маузеру прикладом служила приставная кобура, то в коммерческом маузере был предусмотрен съемный приклад. Перед его установкой пистолетная рукоятка снималась, а на её место устанавливался приклад, уже рукоятку имевший. Новый карабин для армии только тем от него и отличался, что имел не съемный, а фиксированный деревянный приклад и цевье, и прицел, рассчитанный на дистанцию до 500 м. Так что становится совершенно непонятным, над чем же инженеры «Маузерверке» ломали головы целый год? Правда, они предусмотрели ограничитель на рукоятке, защищавший руку от ударов курка при стрельбе, но этим все новшества и ограничивались! Маузер-карабин с отъемным прикладом. Вид справа. Фото Alain Daubresse Кстати говоря, маузеровская кобура была в то время очень даже не простым изделием, требовавшим для изготовления и труда, и качественной древесины орехового дерева. На его переднем срезе находилась стальная вставка с механизмом фиксации для крепления к рукояти пистолета, а в плечо стрелка упиралась его откидная крышка. Кобура могла обшиваться снаружи кожей и иметь карманы для размещения принадлежностей для разборки и чистки оружия, а также запасных магазинов. Длина кобуры-приклада составляла 35,5 см, ширина в передней части – 4,5 см, в задней части – 10,5 см. Примкнув её к пистолету, можно было эффективно стрелять на 100 м. Трудно сказать, был ли цельнодеревянный приклад удобнее такого пустотелого приклада-кобуры, но вот коммерческую модель им все же оснастили. Какие преимущества давал «штурмовому карабину» приклад, соединенный с рукояткой, сказать трудно. К тому же вряд ли им можно было бы пользоваться в рукопашной схватке! «Модель 712» Schnellfeuer – маузер образца 1932 года. Рядом два разных магазина, одинаково подходящих к нему. Фото Alain Daubresse Совершенно новым был в этом карабине разве что коробчатый магазина на 40 патронов, хотя вставлять в него можно было и магазины меньшей емкости. Вот только не было выполнено главное требование военных: новый карабин по-прежнему был самозарядным, но не автоматическим, то есть он не мог стрелять очередями, а без этого не было особой надобности и в магазине на 40 патронов! Вот в таких ящиках они продавались! Фото Alain Daubresse Совершенно непонятно, почему инженеры «Маузерверке» не смогли сделать штурмовой маузер автоматическим. Или правильнее будет сказать – все-таки сделали, но почему-то только лишь в 1931 году. Тогда появился пистолет маузер под названием «модель 712» Schnellfeuer – маузер образца 1932 года. Отличался он от своих предшественников только тем, что имел переводчик огня и мог стрелять как одиночными выстрелами, так и очередями в автоматическом режиме. При этом скорострельность у него была не слишком и высокой для пистолета-пулемета – 850 выстр./мин. Что позволяло сравнительно легко контролировать оружие. И вот, как оказалось, в 1917 году сделать так было нельзя, а вот в 1931 почему-то можно. Хотя не такой уж это был и сложный технически элемент конструкции – этот самый переводчик. В любом случае этот карабин имел множество преимуществ перед пистолетом парабеллум с магазином-улиткой. Причем, несмотря на наличие достаточно габаритных деревянных деталей, он в целом оказался легче, чем «Люггер». Но при всех своих положительных качествах новый маузер в главном требованиям военных не отвечал и не мог стрелять очередями. А ещё, как и все маузеры, он был заковырист в сборке и разборке и сложен в производстве. Кроме того, новинка потребовала бы снижения изготовления маузеров, выпускавшихся серийно. Поэтому на вооружение новый образец этого оружия так и не приняли, но сумели изготовить на пробу порядка 40 штук, из которых до наших дней сохранились всего лишь 4. Ну а позднее свой пистолет-пулемет МП-18 представил Хуго Шмайссер и сразу же им затмил все прочие разработки, поскольку именно ему удалось максимально точно выполнить все требования германских военных. И это его машинка стала прародительницей всех будущих пистолетов-пулеметов, а вот штурмовой маузер им нее стал. В этом пистолете использовались патроны калибра 7,63-мм. Поэтому в магазин их помещалось много. Фото Alain Daubresse Но что было бы, если бы вдруг конструктора «Маузерверке» совсем немного бы подумали и все тот же переключатель на автоматический огонь, аналогичный модели Schnellfeuer, поставили бы на свой карабин 1917 года? Давайте немного пофантазируем и посмотрим, а что бы из этого у них получилось. Начнем с приклада вместе с пистолетной рукояткой и ограничителем отхода курка. Что ж – пусть они такими и остаются. Переводчик огня также находится вполне себе на месте. Шахту магазина можно было бы полностью переделать. То есть попросту убрать её вообще, оставив лишь совсем небольшую по размерам горловину для дискового магазина. И это пришлось бы сделать обязательно, так как иначе дисковым магазином с чрезвычайно высоким горлышком было бы очень неудобно пользоваться. Такое крепление для тяжелого дискового магазина никак нельзя было бы назвать жестким и прочным. Поэтому на торцевой стенке скобы спускового крючка следовало бы сделать т-образный паз, а на внешней поверхности магазина соответственно т-образный выступ, который бы в него входил и тем самым придавал бы жесткость соединению магазина с корпусом пистолета-пулемета. Такой магазин мог бы иметь емкость и 50, и даже 100 патронов, по аналогии с пистолетом-пулеметом Томпсона, то есть это был бы очень даже солидный боекомплект для любого бойца штурмового отряда. Причем не исключалось бы и использование и плоских магазинов на 20, 30 и 40 патронов. Единственно, что им бы тоже понадобилось изменить способ крепления и приварить т-образный штифт. Схема устройства маузера С96 Ствол нового маузера лучше всего было бы поместить в перфорированный кожух, а к нему снизу прикрепить ещё одну маузеровскую пистолетную рукоятку для более прочного удержания. И тогда (почему нет?) германские военные вполне могли бы получить пистолет-пулемет уже в 1917 году. Да – дорогой, да – конструктивно сложный, но… освоенный в целом промышленностью и знакомый стрелкам на поле боя. Однако тогда всего этого почему-то сделать не удалось, а почему – ну кто сегодня сможет ответить на этот вопрос. В любом случае история не знает сослагательного наклонения, поэтому-то все и случилось так, как случилось!

Ещё раз к вопросу о рычаге на пистолете «Манлихер» М1896 г. Вот он какой, «австрийский маузер» Манлихера. И впрямь похож. Вид слева. Фотография компании «Рок-Айлендский Аукцион» «Много рук всё делают лучше.» Старая английская поговорка Рассказы об оружии. Совсем недавно на нашем сайте вышел материал, посвящённый австрийским автоматическим пистолетам, и в нём был упомянут оказавшийся неудачным и не снискавший себе популярности пистолет образца 1896 года, который многие за его характерную форму прозвали «австрийским маузером». И была в нём одна деталь, а именно рычаг справа, которая вызвала в комментариях к этой статье оживлённые споры, которые в итоге так до конца и не были разрешены, ко всеобщему удовлетворению. Однако, прежде чем переходить к их разрешению, нельзя не вспомнить о том, а как вообще люди о чём-то узнают. Кто-то, не прочитав ни одной книги, узнаёт всё из своей практической работы и рано или поздно начинает прекрасно в ней разбираться. Кто-то сначала читает, а потом проверяет и углубляет прочитанное им практикой. Ну а кто-то по ряду причин вынужден довольствоваться только лишь прочитанным в книгах. И тут встаёт вопрос о компетентности их авторов. И если они всеми считаются таковыми, то… почему бы не верить тому, что они написали. Конечно, ошибиться может каждый, но когда о предмете пишет, скажем, человек, пользовавшийся первоисточниками, то вероятность ошибок сводится к нулю. Но тут встаёт и другая проблема: языковой барьер. Кто-то бегло говорит по-английски или по-французски, но специальная терминология ему неизвестна. А кто-то не знает, как попросить у торговца сдачу, но лекцию по, допустим, тем же доспехам и оружию Средневековья прочитает на английском запросто. (Хотя лично я про сдачу знаю – В.О.). Но не всегда можно достать хорошие книги «оттуда». 40-50 долларов за книгу плюс пересылка – деньги не на зарплату доцента регионального российского вуза, а выложены в Интернет они бывают далеко не всегда. Ну а что касается Интернета, то это и вовсе палка о двух концах – там одновременно и всё правда и всё вымысел, и отличить одно от другого надо… читая книги, а нужных книг под рукой нет. Возникает замкнутый круг, из которого сложно выбраться. А если человек к тому же ещё и работает, у него семья и дети, то ему и вовсе некогда всем этим заниматься. И он пользуется тем, что поближе к нему. В частности, это материалы сайта ВО. Понятно и то, что мы, его авторы, тоже являемся заложниками источниковой базы. Например, по запросу издательства, вот я, например, могу приехать в Москву и, получив доступ в оружейное хранилище Музея Российской армии, отснять там всё, что только душеньке угодно. Но за плату, разумеется, – от 2 до 6 тыс. рублей за образец. И какое издательство сегодня пойдёт на то, чтобы заплатить много денег за большое количество таких фотографий? А есть музеи оружия и при военных училищах. Но… фотографировать там, как меня предупредили в одном из них, можно только на фотоаппарат, зарегистрированный в нём же. И то же самое касается мобильных телефонов. Так что воспользоваться всем тем, что там есть, могут лишь те, кто там работает, а они этого чаще всего не могут (просто не умеют популярно писать – В.О.) или не хотят, потому что им и так всего хватает. И это опять сужает наше информационное пространство, в котором мы, авторы ВО, работаем для наших читателей. И если бы, например, бельгийский коллекционер оружия Ален Добресс и американская компания «Рок-Айлендский Аукцион» не дали бы мне разрешения использовать их фотоматериалы, то какого бы огромного числа интересных материалов мы бы все лишились, не так ли? И то же самое касается и пресловутого «Манлихера» 1896 года… «Манлихер» М1896. Вид справа. Очень хорошо виден этот злополучный рычаг, которым правой рукой действительно пользоваться чрезвычайно затруднительно. Фотография компании «Рок-Айлендский Аукцион» Но вот, по счастью, один из читателей ВО сумел переслать мне одну очень интересную книгу, опубликованную за рубежом сразу после окончания Второй мировой войны. Вот к ней предисловие… «Когда эта книга была написана летом 1946 года, все опасения фон Манлихера по поводу будущего его страны по иронии судьбы оправдались: его любимая Австрия перестала быть самостоятельным государством. Австрийский завод Штайра, главный производитель всего оружия фон Манлихера, а также завод Хаенеля и менее известные немецкие заводы в Зуле, которые также производили его оружие, все они находятся под иностранным контролем. Железный занавес, охватывающий все, что касается военной политики, охватывает и все аспекты австрийского вооружения; и что ждет его производство в будущем, никто не может сказать. Эта книга написана на основе записей Оружейной палаты Штайра, поступивших из Австрии до российской оккупации. Иллюстрации официальные и основаны на знаменитых рисунках Конрада фон Кромара. Они были выполнены при содействии фон Манлихера непосредственно из оружия, спроектированного и изготовленного им и выставленного на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. По всей вероятности, студенту или исследователю в области огнестрельного оружия больше никогда не удастся собрать столь полных сведений о всемирно известных творениях гения фон Манлихера, подобным собранным в этой книге.» («Mannlicher rifles and pistols» Original Drawings by Von Kromar. From the Steyr Armoury. Famous Sporting and Military Weapons. Walter H.B. Smith). Книга действительно очень полная, подробная и интересная, а главное – она написана хорошим литературным английским языком, который и читается, и переводится на русский язык без особого труда. Так что сегодня мы познакомимся с техническими характеристиками М1896 по переводам из этой книги, которые с приведённых здесь страниц каждый сможет повторить самостоятельно. Итак… Эту интересную конструкцию пистолета часто ошибочно называют «моделью Манлихера 1903 года», поскольку это год, когда он был представлен на европейском рынке оружия. Многие авторы книг, посвящённых оружию, писали впоследствии, что Манлихер многое позаимствовал из пистолета Маузера 1896 года. Но совершенно очевидно, что Манлихер не копировал своего немецкого конкурента. В его модели использовался специальный патрон, но при серийном выпуске пистолета в 1903 году его адаптировали под модифицированную форму патрона Маузера калибра 7,63 мм с облегчённым зарядом. Используемая система запирания не так надёжна, как у Маузера, и не рассчитана на тяжёлые нагрузки. Хотя в более поздних моделях этого пистолета используется патрон Маузера калибра 7,63 мм, его владельцам не рекомендуется использовать его с полной пороховой загрузкой из-за опасности повредить заднюю часть ствольной коробки, что обычно происходит из-за сильной отдачи затвора. Это оружие с «короткой отдачей», у которого затвор полностью блокируется в момент выстрела. Ствол и затвор прочно сомкнуты в момент выстрела и сильного давления на затвор. Затем они движутся назад, ствол достигает упора, и его движение назад останавливается. Затвор же расцепляется со стволом и перемещается только назад для извлечения и выброса стреляной гильзы. Коробчатый магазин, расположенный перед спусковой скобой, заряжается через верхнюю часть затвора из вставной обоймы. Хотя в некоторых общих чертах «Манлихер» и напоминает «Маузер», его механика радикально отличается. В частности, ствол ввинчен в ствольную коробку, в которой и находится затвор. Отдельным узлом в этом пистолете также является корпус магазина, в котором также находится спусковая скоба. Очень лёгкий затвор снабжён выступом вверху, позволяющим отводить его назад для взведения. Магазин оригинальной модели вмещает 7 патронов. (Некоторые варианты более поздней коммерческой модели имели съёмные магазины.) Вот это место на этой странице – как раз и выделено жирным шрифтом! А теперь читаем самое интересное: «Боковой рычаг над спусковым крючком представляет собой устройство взведения, прикреплённое к курку, находящемуся внутри ствольной коробки. Нажатие на этот рычаг, направленный назад, взводит курок (поэтому-то им и неудобно пользоваться – В.О.). Рычаг перемещается во время автоматической работы. Небольшой палец, выступающий сзади ствольной коробки, представляет собой ручной предохранитель.» В затворе имеется ударник, по которому как раз и бьёт курок, соединённый с рычагом с правой стороны корпуса пистолета. «Курок на этом рычаге фактически скрыт внутри пистолета, но с правой стороны имеется внешний курок, позволяющий взвести его в случае осечки. Этот рычаг взвода перемещается вперед и назад во время выстрела из пистолета и несколько сбивает с толку при использовании правой руки. Когда этот рычаг взвода находится в горизонтальном положении на правой стороне пистолета, это означает, что он находится на взводе… Таким образом, он служит ещё и индикатором взведения.» Ну а на этом рисунке всё настолько понятно показано, что и пояснять смысла нет. Рычаг с курком – деталь № 9 Для заряжания затвор отводится назад за находящуюся на нём рукоятку с прорезью для прицеливания. Платформа магазина поднимается под действием пружины магазина, заставляя защёлку удерживать затвор открытым. Затем обойма с патронами вставляется в направляющую обоймы, и патроны нажатием сверху отправляются в магазин. Когда обойма вытянута, затвор освобождается и движется вперёд сжатой возвратной пружиной, перемещая верхний патрон в патронник. При нажатии на спусковой крючок боевая пружина заставляет курок нанести удар по ударнику. Ну а дальше можно уже не переводить и не читать, кроме разве что того, что запирание ствола в этом пистолете происходит перекосом затвора в вертикальной плоскости. И, наконец, последняя схема из этой книги. Очень хорошо виден и рычаг, и курок, и даже боёк, по которому ему нужно бить. Ну и так же хорошо показано устройство магазина и патронной обоймы… Ну а главное, что нам удалось выяснить, это то, что есть у этого пистолета и курок, и рычаг справа, который им управляет. Собственно, об этом я и написал в предыдущем материале, но у меня отсутствовала ссылка на столь впечатляющий по качеству источник… Однако, как мы также уже выяснили, все источники информации сегодня разобрать практически невозможно.

Как научиться слышать свое тело | доктор Божьев

Have you seen the Luminati Suns live yet?!

*Япония.Хоккайдо* Свежайшие морские деликатесы!

Сотрудничество по обе стороны Каспия: энергетика, логистика, инвестиции Как уже сообщалось, 24 ноября в Баку, в Центре Гейдара Алиева состоялся Саммит глав государств и правительств стран-участниц Специальной программы ООН для экономик стран Центральной Азии – SPECA. В ходе своего выступления перед участниками саммита президент Азербайджана Ильхам Алиев отметил, что проведение данного мероприятия откроет путь к более широкому формату экономического сотрудничества. Отметим, что и экспертное сообщество в странах Центральной Азии высоко оценивает потенциал сотрудничества в рамках SPECA, отводя при этом важную роль Азербайджану. Как отметил в беседе с Caliber.Az казахстанский политолог, директор Центра политических исследований Айдар Амребаев, Астана сегодня ведет проактивную внешнюю политику, направленную не только на укрепление своего международного имиджа, но, главным образом, на создание благоприятных внешних условий для развития своей экономики. «Понятно, что в условиях фактического торможения евразийского проекта в связи с санкционным режимом по отношению к России и ее международной изоляцией, Казахстан стремится диверсифицировать свои внешнеэкономические ориентиры, вписаться в актуальные тренды международного сотрудничества. Таким трендом является инициатива SPECA о «соединяемости с глобальным ориентиром». В этом контексте наша страна является активным участником китайской инициативы «Пояса и пути» с хорошим заделом уже реализованных за 10 лет проектов, в том числе модернизированной транспортно-логистической инфраструктурой в рамках этой инициативы совместно с китайской стороной. На западном векторе внешней политики Казахстана сегодня открылись хорошие перспективы, связанные с политикой «неоизоляционизма» Российской Федерации, которая, по сути, по собственной инициативе развернулась в сторону от Запада. Эту нишу постепенно стремится освоить Казахстан как евразийская страна», - отметил политолог. По его словам, это стало особенно заметно в последнее время, когда страны Европейского Союза с особым вниманием рассматривают Казахстан в качестве актуального международного хаба между Западом и Востоком. В этой логике расширяется и сотрудничество Астаны, например, в рамках проекта ЕС «Global Gateway». «Думаю, что SPECA относится к разряду глобальных проектов, призванных связать актуальные международные рынки в единую сеть устойчивого развития. И Казахстан в этом плане способствует реализации данной цели, понимая ее важность. Еще отмечу, что форум является знаковым шагом в направлении усиления самостоятельности и международной субъектности как региона Центральной Азии, так и других регионов постсоветского пространства, прежде всего, Азербайджана, в столице которого была проведена данная встреча. Очевидно, что эта программа ООН способствует взаимосвязанности и скоординированности актуальных международных проектов развития, таких, например, как «Пояс и путь» и Global Gateway, связывающих состоятельные рынки Китая и Европы, и придает новый импульс динамичному экономическому развитию региона в целом. Полагаю, что создание МЦФ SPECA и инициатива «дорожной карты» состыковки международных транспортных коридоров говорит не только о серьезности намерений государств, но и практической реализации концепта Большой Центральной Азии как развитого, открытого и перспективного рынка для международного сотрудничества. В условиях международной турбулентности этот проект, безусловно, является стабилизирующим фактором развития, своеобразным экономическим базисом новой конфигурации сил и игроков Евразии. Хотелось бы также заметить, что данный процесс осуществляется усилиями таких крупных и взаимно комплиментарных стран, как Азербайджан, Казахстан и Узбекистан», - отметил Амребаев. В то же время, по мнению узбекского политолога-международника Рафаэля Саттарова, Азербайджан поступает мудро, вовлекая страны Центральной Азии в проекты региона Южного Кавказа, а страны Центральной Азии - Азербайджан в свои проекты. Таким образом формируется некая новая реальность, в отличие от положения дел в нулевые годы, когда торговая динамика стран Южного Кавказа и стран ЦА была заметно ниже. «Сотрудничество установилось очень тесное, я уже не говорю конкретно об Узбекистане, где связи с Баку считают стратегическим. За последние годы Азербайджан многократно усилил экономические контакты со странами ЦА, поэтому, когда в Центральной Азии говорят о сотрудничестве с сопредельными странами, Азербайджан подразумевают по умолчанию. Я говорю об этом без преувеличения – Азербайджан уже занял у нас свою незаменимую нишу. Такие совместные саммиты с международными структурами, как SPECA, безусловно, показывают растущую связь Азербайджана и государств Центральной Азии, и ясно, что существует еще очень много направлений, где наши страны могли бы наращивать взаимный оборот», - заметил Р. Саттаров. Кыргызстанский политолог, кандидат политических наук Умар Муталиев считает, что подобные встречи лидеров двух крупных регионов, как на саммите SPECA в Баку, формируют прямо сейчас совершенно иную дорожную карту развития Евразии, кардинально меняя всю существующую геополитику. «В этом смысле Кыргызстан оказывается в самом непростом положении, потому что у нас многие сферы экономики зависят от сотрудничества с Россией. Москва, без преувеличения, формирует свою повестку, и Бишкеку в своих решениях нередко приходится делать многое с оглядкой на Кремль. Однако такие платформы как SPECA я рассматриваю как своего рода возможность для Бишкека выстроить свою систему мощных независимых связей как с Южным Кавказом, а через него - с Европой, также при этом не ломая связи с Россией. В последнее время страны ЦА оказались перед серьезным выбором, потому что в связи с санкционной ситуацией на нас начали оказывать давление США и ЕС, чуть ли не требуя разорвать или серьезно ограничить экономические и политические связи с Россией. Однако сейчас ситуация дошла до некой стадии компромиссных решений, когда ясно, что невозможно просто так взять и сломать системы существующих связей, а взамен за несколько месяцев выстроить новые. И такие проекты, как SPECA, конечно же, создают целый спектр новых возможностей для нашей страны. Развивая свою транспортно-логистическую структуру в рамках Транскаспийского коридора, Кыргызстан, помимо приобретения новых возможностей и связей, обретает новую значимость в своем регионе, становится важным участником международного транзита, где на одном полюсе находится Европа, на другом – Китай и Восточная Азия. Что бы ни говорили сейчас о политических тенденциях в мире, проекты SPECA формируют глобализацию связей Евразии, объединяют в единое пространство самые разные страны и Бишкеку это очень интересно. Если еще совсем недавно Центральная Азия как регион в определенном смысле был изолирован от европейской логистики и инфраструктуры, то сейчас появляется возможность влиться в это новое пространство, налаживая связи по ту сторону Каспия с лидером Южного Кавказа – Азербайджаном, с Турцией и Европой», - сказал У. Муталиев.

Ссылаясь на мнение инсайдеров отрасли, издание пишет, что это связано с нерешенными узкими местами в инфраструктуре и эксплуатационными проблемами, поскольку Среднему пути приходится преодолевать больше географических барьеров, менять несколько путей и паромов, а также проходить больше таможен. В частности, по словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки. По словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки В письменном ответе газете представители компании China Railway заявили, что возьмут на себя обязательство «диверсифицировать зарубежные коридоры для железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «постоянно расширять южные коридоры для улучшения зарубежной сети». Между тем, национальные железнодорожные компании Казахстана, Грузии и Азербайджана договорились в конце октября о создании совместного предприятия, которое будет развивать в Среднем коридоре мультимодальные транспортные услуги. В Европе, хотя тамошние политики выразили заинтересованность и пообещали инвестировать в Средний коридор, такие судоходные гиганты, как датская Maersk и немецкая Deutsche Bahn, также объявили в прошлом году о своих услугах по этому маршруту. Однако, несмотря на резкое увеличение в 2022 году объемов грузоперевозок по Среднему коридору, Лю говорит, что межконтинентальные железнодорожные грузовые перевозки по нему все еще недостаточны, чтобы справиться с потоком грузов из Китай в Европу. «Я думаю, что путь к Среднему коридору будет долгим и ухабистым, - подчеркнул Лю. - Стоимость перевозки по-прежнему слишком высока. Даже при поддержке правительств на высоком уровне все еще остается большой вопрос о том, как повысить эффективность на техническом уровне». Следует отметить, что вопросы повышения эффективности «Среднего коридора» являются предметом интенсивных обсуждений между соответствующими структурами Азербайджана, Грузии и Казахстана, являющихся основными транзитерами коридора. Обсуждения по этому поводу состоялись также в рамках состоявшейся в Баку недели SPECA. Основные транзитеры коридора и встретились в Баку Айдар Абдикеримов, генеральный секретарь Ассоциации транскаспийского международного транспортного маршрута, сообщил журналистам, что в настоящее время ведется работа над концепцией цифровизации Среднего коридора. (Соответствующий документ позже был подписан в рамках саммита SPECA - ред.) «Цифровизация «Среднего коридора» — это очень важный и неизбежный вопрос, - отметил Абдикеримов. - Если мы его не реализуем, то можем потерять конкурентоспособность перед другими коридорами. Поэтому мы работаем по ряду направлений. Ведутся переговоры с международными компаний относительно цифровизации». Указав на то, что в Среднем коридоре создаются площадки для контейнерных перевозок, Абдикеримов добавил: «Платформы позволят нам провести цифровизацию по всему коридору. Наша главная цель на следующий год — использовать цифровые платформы в коридоре, создавая тем самым экосистему. Данная платформа представляет собой сервис для грузоперевозчиков». По словам генерального секретаря Ассоциации транскаспийского транспортного маршрута, необходимо интегрировать различные платформы стран-участниц Среднего коридора. Например, очень важна интеграция Азербайджана с Грузией и Грузии - с Казахстаном. «У всех стран должен быть формат. Это важно для удобной и неограниченной передачи информации», – добавил Абдикеримов. По его словам, подписание соглашения о создании совместного предприятия между АО «Азербайджанские железные дороги», АО «Казахстанская железная дорога» и АО «Грузинская железная дорога» является, безусловно, шагом вперед. «Если начать работу в этом коридоре, то скоро мы увидим положительный результат данной деятельности, - подчеркнул генеральный секретарь. — Это создаст новые возможности для грузовых перевозчиков. Средний коридор развивается и диверсифицируется. Страны, являющиеся участниками коридора, развивают свою инфраструктуру. Есть политическая воля к развитию коридора. Мы это видим. Для нас это очень важно».

Тем не менее, согласно официальным данным государственного железнодорожного оператора China Railway, за первые восемь месяцев 2023 года объем грузов, перевезенных по линии Китай-Европа, увеличился по сравнению с годом ранее на 23 процента. Но на самом деле, инсайдеры отрасли говорят, что большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс». «В 2022 году уже наблюдалось сокращение [грузовых поездов, направляющихся в Европу], и в этом году оно продолжается, - отметил Милош Витковский, директор по железнодорожным перевозкам польской транспортно-экспедиционной компании, и добавил. - В Малашевичах - главном пункте посадки между Польшей и Беларусью, через который проходят 90 процентов поездов, следующих в Европу, объем грузов с начала войны в Украине сократился вдвое. А поток товаров на восток сократился еще больше». В июне Евросоюз ввел новый запрет на транспортировку некоторых европейских товаров через Россию и Беларусь в любую другую третью страну, что еще больше охладило интерес европейских экспортеров к использованию железных дорог. Согласно индексу Eurasian Rail Alliance, предоставленному оператором ширококолейной железной дороги в России, Казахстане и Белоруссии, общий объем грузов, перевезенных между ЕС и Китаем с января по август через эти регионы, снизился в годовом исчислении на 48,95 процентов до 149.360 TEU — стандартной единицы измерения морских контейнеров. Что составило лишь 11,8 процента от общего объема, о котором сообщил Китай, перевезший за тот же период 1,26 миллиона TEU. В прошлом году этот показатель составлял 25,7 процента, в 2021-м – 42,3 процента. Согласно индексу, за последние два года пункты прибытия в Европу также сократились с одиннадцати стран до пяти — Бельгии, Венгрии, Польши, Германии и Нидерландов. С начала войны на маршруте между Китаем и Европой компания Toprail потеряла 75 процентов старых клиентов – в основном, из числа европейских и крупных брендов. Первый железнодорожный экспресс был отправлен из Китая в Европу через Россию в 2011 году. С тех пор Китай активно субсидировал железнодорожные компании, чтобы стимулировать по этому маршруту грузовые перевозки. В результате, межконтинентальные товарные поезда, перевозящие грузы из Китая в Европу, стали серьезной альтернативой морским и воздушным грузоперевозкам. Большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс» По данным China Railway, железнодорожные перевозки из КНР в европейские страны стоят в пять раз дешевле авиаперевозок и осуществляются на 75 процентов быстрее, нежели морские перевозки. Сейчас вся эта статистика перевернута с ног на голову, экономическая рентабельность железнодорожных экспресс-компаний Китая резко снизилась, а КНР сократила субсидии из-за того, что грузоперевозки через Россию, фактически, прекратились. Лоис Мо, коммерческий директор компании New Silk Road Intermodal, которая работает в китайской провинции Сычуань, говорит, что после войны подавляющее большинство товаров, отправляемых из Китая в Европу, продавалось на российском рынке. Однако сейчас покупательная способность в России падает, а рубль - обесценивается. «До начала войны 80 процентов от общего объема грузов шло в Европу, а остальная часть оставалась в России, уточнил Мо. - Но теперь эти цифры изменились. Я боюсь, что это станет долгосрочной тенденцией, если война затянется. Даже если война закончится, санкции могут сохраняться в течение длительного времени». В условиях падения спроса со стороны России, фирма Мо пытается найти новые точки роста бизнеса. И Центральная Азия занимает в этом плане первое место. Малайзийская газета пишет, что внезапно Средний коридор – маршрут, который рассматривает клиент Лю со ста роскошными автомобилями в Милане – выглядит так, будто он может стать жизнеспособным вариантом для грузоотправителей. В прошлом месяце, когда президент КНР Си Цзиньпин представил для инициативы «Пояс и путь» план действий из восьми пунктов, он поддержал маршрут по Каспийскому морю. Первый пункт предусматривал «ускорение качественного развития железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «участие в строительстве Транскаспийского международного транспортного коридора». Си поддержал маршрут по Каспийскому морю «Но это путешествие кажется непростым как в переносном, так и в прямом смысле, - пишет The Star. - За последние пару лет некоторые грузы были отправлены, но регулярного сообщения через Каспий пока нет. А потому, даже несмотря на то внимание, которое привлек этот маршрут (с последующим его продвижением со стороны соответствующих стран во главе с Казахстаном и Турцией), он пока не смог компенсировать потерю объемов грузовых перевозок на традиционных северных маршрутах, проходящих через Россию».

Почему человек, перевезший 100 роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, выбрал маршрут через Азербайджан? Как известно, из-за санкций, введенных в отношении России, международные логистические компании резко сократили или прекратили перевозки грузов с территории этой страны. Другими словами, война в Украине, продолжающаяся без малого два года, нарушила торговые пути между Азией и Европой. В этой связи, ряд ведущих логистических и грузовых компаний остановили свой выбор на Среднем коридоре, маршрут которого проходит по территории Азербайджана, а значение которого в качестве альтернативного торгового пути между Азией и Европой значительно возросло. Как следствие, возросли и объемы грузов, перевозимых через Азербайджан. Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора Напомним, что Средний коридор был создан в феврале 2014 года при участии соответствующих государственных структур Азербайджана, Казахстана и Грузии. Позже к проекту присоединились Украина, Румыния и Польша. В настоящее время маршрут начинается от китайско-казахстанской границы и проходит в Европу через территории Казахстана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии. Важно отметить, что по всему маршруту Среднего коридора применяется единый тариф и принцип «одного окна». Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора. Поскольку часть его соединяет казахстанский порт Актау и бакинский международный торговый порт в Алятах. Не случайно, дальнейшее развитие Среднего коридора и оптимизация процесса грузоперевозок по этому маршруту стали основными темами обсуждений на недавних двусторонних переговорах между Азербайджаном и Казахстаном, а также саммита Организации тюркских государств и форума SPECA, прошедших в Баку. Не случайно Алиев с Токаевым вернулись к Среднему коридору на переговорах в Баку Средний коридор становится также фактором, влияющим на геополитическую ситуацию в регионе. Как известно, Китай оказывает ему мощную политическую поддержку. В развитии данного проекта заинтересованы также многие страны Запада, а сама тема Среднего коридора часто анализируется международными экспертами в области логистики и грузовых перевозок. Недавно, как сообщает haqqin.az, малайзийское англоязычное издание The Star написало, что данный коридор становится альтернативой железнодорожному грузовому маршруту, соединяющему Китай и Европу, который проходит через территорию России и до войны в Украине бурно развивался. Как пишет малайзийское издание, анонимный заказчик, пожелавший доставить сотню роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, поставил перед шанхайской компанией Toprail International Logistics условие, что груз не должен проследовать через территорию России. Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок, пытаясь выбрать альтернативный маршрут, обозначил на карте красными флажками полосу, соединяющую Каспийское и Черное моря, то есть, места, где проходят азербайджанские и грузинские железные дороги, и остановился на железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, являющейся частью Среднего коридора. Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок установил красный флажок на Баку-Тбилиси-Карс Издание пишет, что за последнее время среди клиентов Лю значительно возросло число желающих выбрать именно этот маршрут, который простирается от Китая до Казахстана через Каспийское море, Азербайджан и Грузию, после чего разделяется по дороге в Европу на две линии – сухопутную через Турцию и морскую - по Черному морю. И напротив, резко возросло число тех заказчиков, которые отказываются перевозить товары через Россию. Сам Лю говорит, что пока не видит в Среднем коридоре значимый экономический смысл, хотя с политической точки зрения этот коридор важен и, если какое-либо правительство захочет в него инвестировать, то бизнесмены готовы его поддержать. Он считает, что Средний коридор потенциально может стать более жизнеспособной альтернативой межконтинентальным грузовым перевозкам в обход России. До войны в Украине в рамках «Великого шелкового пути» быстро развивалась сеть железнодорожных экспрессов из Китая в Россию и далее в Европу через Украину или Беларусь. Но когда в феврале 2022 года Россия вторглась в Украину, все изменилось. Многие европейские торговцы, опасаясь санкций или того, что их заподозрят в поддержке России, начали искать способы избежать транзита через эту страну, возвращаясь к морским маршрутам, либо исследуя альтернативные сухопутные коридоры. Все маршруты изменила война в Украине

Образец бы посмотреть.

Пришел, увидел, прихватил. «Истерики древнего мира» YouTube-канал Caliber.Az запускает серию креативных разоблачений различных армянских фальсификаций от Мурада Мамедова под общим названием «Истерики древнего мира». В первой серии речь пойдёт о том, как армянские культурные деятели неоднократно воровали знаменитую песню персонажа азербайджанской оперетты Мешади Ибада, выдавая её за армянское музыкальное произведение.

Форум SPECA в Баку: дорожная карта для евразийской логистики В этом году исполняется 25 лет со дня основания специальной программы ООН для экономик стран Центральной Азии (ЦА), Афганистана и Азербайджана – SPECA, нацеленной на укрепление субрегионального сотрудничества в сфере транспорта, торговли, развития делового сотрудничества. На фоне происходящих в евразийском регионе конфликтов и сложнейших перемен программа SPECA обретает новые смыслы и цели. Текущие и перспективные задачи этой структуры накануне обсуждались в Баку, где в рамках недели SPECA состоялось 18-е заседание рабочей группы по торговле и был проведен форум «Превращение региона SPECA в глобальный коммуникационный хаб». По инициативе стран участниц SPECA Генеральная Ассамблея ООН приняла проект резолюции о праздновании 25-летия этой региональной программы: в резолюции, озаглавленной «Трансформация нашего мира: повестка дня 2030 для устойчивого развития», отмечается важная роль SPECA, способствующей взаимопониманию, экономическому сотрудничеству и региональному развитию стран-участниц. Напомним, что специальная программа ООН – SPECA была учреждена в 1998 году в целях развития экономик стран, не имеющих прямого выхода к открытым морским пространствам: в настоящее время эта структура объединяет в своих рядах Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан. Примечательно, что первые три государства из приведенного списка уже два с лишним десятилетия позиционируются как важнейшие региональные поставщики углеводородного сырья. Впрочем, в структуре экспорта остальных участников организации SPECA еще недавно преобладали другие виды сырьевых товаров – хлопок, зерно, разнообразные минеральные ресурсы. Однако, в последние годы на фоне развития ненефтяного производства заметно увеличилась доля продуктов с высоким уровнем добавленной стоимости - продовольствия, топлива, минеральных удобрений, полуфабрикатов для химической промышленности, продукции черной и цветной металлургии, транспортных средств, текстиля и т.д. Причем вместе с ростом взаимного товарооборота и экспорта в страны Ближнего Востока, Европу, государства региона SPECA в последние несколько лет оказались вовлечены в потенциально огромное транзитное пространство, берущее начало в Китае и Юго-Восточной-Азии и простирающееся до Турции и стран Европы. Эти процессы стали усиливаться еще пять лет назад с запуском азербайджано-казахстанской инициативы -Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), связующей логистику стран ЦА с Турцией, и активно используемой Китаем в рамках проекта «Один пояс, один путь» в основном для перевалки контейнерных мультимодальных блок-поездов. Весьма перспективен для реализации инициатив SPECA и реализуемый с 2019 года Азербайджаном, Туркменистаном и Афганистаном маршрут LapisLazuli. Примечательно, что перечисленные выше и другие маршруты входящие в логистику Среднего коридора, обрели качественно иное значение в последние два года, на фоне российско-украинского конфликта и фактически полного разрыва транспортного сообщения между Европой и РФ. В свете этих обстоятельств поменялись целеполагания и для участников программы SPECA: первоначальные локальные задачи регионального характера предстоит трансформировать в качественно высокий международный уровень. Новые цели планируется обсудить в Баку, где в рамках недели SPECA стартовал экономический форум под названием «Превращение региона SPECA в глобальный коммуникационный хаб», в ходе которого обсуждались перспективы преобразования программы ООН в стратегическую региональную платформу, разработки новых транспортно-логистических стратегий, решения общих проблем государств-членов, в том числе создание доверительного фонда в рамках программы. В рамках мероприятий форума и 18-го заседания рабочей группы по торговле, в работе которых участвуют главы экономических ведомств стран региона, представители профильных структур ООН, Организации тюркских государств (ОТГ), предстоит также обсудить совместную работу в сфере цифровой трансформации данных и их обмена в цепочке поставок и транспортного сообщения, развития «зеленых» инициатив в регионе SPECA, обозначить перспективы развития Среднего коридора на фоне новых глобальных вызовов. «Расширение возможностей железнодорожной инфраструктуры стран SPECA, а также ускорение процесса оцифровки документов между участниками этой программы может ощутимо увеличить объем грузоперевозок в регионе», - сообщил во время Бакинского форума SPECA 2023 заместитель исполнительного секретаря ООН по экономике Дмитрий Марьясин. Он добавил, что устранение недочетов в администрировании цепочки поставок может снизить транспортные расходы до 30%, в свою очередь к 2040 году контейнерные перевозки по ТМТМ могут вырасти в четыре раза и достигнуть 200 тысяч. Отметим, что в этом направлении предпринимаются необходимые шаги: так, в ноябре прошлого года профильные структуры Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции приняли пятилетнюю дорожную карту, нацеленную на синхронное расширение транспортной инфраструктуры маршрута и выявления узких мест для устранения задержек при транзитных перевозках. В частности, стороны договорились совместно сокращать сроки доставки грузов, улучшить процесс информирования о дислокации подвижного состава, устранять административные барьеры и т.д. Еще одна цель - цифровизация проходящего по ТМТМ грузопотока, что многократно упростит и ускорит логистику и позволит расширить мультимодальный компонент в грузоперевозках. В целях беспрепятственного и ускоренного пропуска грузопотоков и оперативного решения возникающих вопросов между портами ТМТМ функционирует виртуальный диспетчерский центр. Также участники SPECA внедряют механизмы упрощенных таможенных процедур, налажен обмен анализами customs-рисков за счет обеспечения предварительного обмена информацией, после того как анализ таможенных рисков станет доступным для всех стран региона, отпадет необходимость в дублировании контрольных мер, и это заметно сократит потерю времени при прохождении грузов через границы. «Товарооборот между Азербайджаном и странами-участниками SPECA за 10 месяцев текущего года составил $1,2 млрд, что на 16% больше аналогичного периода прошлого года. Следует отметить растущую динамику взаимной торговли между нашими странами: в прошлом году товарооборот составил $1,3 млрд, что в 3,6 раза больше, чем в 2021 году», - заявил министр экономики Азербайджана Микаил Джаббаров. Как отметил министр, страны-участники программы ООН обладают немалым потенциалом и ресурсами для развития регионального сотрудничества в различных направлениях, и вместе с формированием транспортно-логистической инфраструктуры предстоит развивать сотрудничество в сферах туризма, агропрома экологии. «Необходимо уделять внимание экологической устойчивости транспортных сетей, инвестируя в «зеленые» устойчивые системы, путем интеграции возобновляемых источников энергии (ВИЭ) и сокращения выбросов углекислого газа», - сказал М.Джаббаров. Министр подчеркнул, что в контексте программы SPECA предстоит развивать энергетическое взаимодействие: «и это не только передача электроэнергии или поставки нефти и газа, это ключ к раскрытию всего потенциала региона как глобального хаба». В рамках 18-го заседания рабочей группы SPECA по торговле были рассмотрены вопросы содействия торговому обороту между государствами-участниками SPECA, аспекты расширения мультимодального компонента в перевозках, упрощения таможенных процедур и цифровизации логистики, а также обозначены приоритетные задачи, которые рабочая группа будет осуществлять в течение ближайших 2-3 лет. Ключевая роль в процессах реформы SPECA отводится Азербайджану, вложившему миллиардные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, и осуществляющему в настоящее время новые амбициозные проекты. В частности, Азербайджан финансирует модернизацию железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, и в будущем году грузопоток по этой дороге будет увеличен с 1-го до 5 млн тонн. Параллельно с этим расширяются возможности Алятского порта, в ходе его модернизации обработка грузов в гавани возрастет с сегодняшних 15 до 25 млн тонн. Ввиду того, что большинство стран-членов SPECA не имеют выхода к открытому морю, их участие в международных и региональных транспортных коридорах имеет исключительное значение для повышения эффективности национальных экономик. «Азербайджан, наладивший прочные дружеские и деловые связи со странами SPECA, выполняет роль торгово-транспортного хаба между Востоком и Западом для других участников этой программы, и мы ориентируемся на расширение трансграничного сотрудничества», - отметил министр М.Джаббаров. И это трансграничное сотрудничество стремительно развивается: причем не только с соседями по восточному берегу Каспия - Казахстаном и Туркменистаном, уже третье десятилетие ведущими масштабную перевалку углеводородного сырья и ненефтяных товаров транзитом через Азербайджан. В последнее время активизировалось участие таких участников SPECA как Таджикистан и Кыргызстан в проектах Среднего коридора, в частности Бишкек вместе с Пекином строит железную дорогу Китай - Кыргызстан-Узбекистан, с выходом к каспийским портам Казахстана. В свою очередь, ощутимо нарастившие товарооборот Баку и Ташкент договорились о предоставлении узбекским компаниям площадки для создания в Бакинском международном морском торговом порту (БММТП) собственного терминала, который будут использовать для транзитных перевозок сахара в Узбекистан, а также для других экспортно-импортных операций с нашей страной.

Зангезурский коридор: новый импульс для логистики Прикаспийского региона Хазар Ахундов В последние годы ряд государств Европы, Турция, Китай, страны Центральной Азии выступают с различными инициативами расширения транзитных перевозок по территории Азербайджана в рамках маршрутов Среднего коридора. Важнейшим направлением в этом плане обозначена реализация проекта Зангезурского коридора: наша страна уже третий год формирует его инфраструктуру в Восточно-Зангезурском экономическом районе, а в начале октября состоялась закладка фундамента азербайджано-иранского автодорожного участка маршрута. Перспективы развития этого транспортно-логистического проекта обсуждалось в Зангилане и Баку в ходе двухдневной конференции, посвященной теме «Международный транспортно-логистический коридор: импульсы развития из Зангилана». Двухдневный форум, посвященный перспективам развития трансрегиональных транспортных коридоров, был организован при поддержке специального представительства президента Азербайджана в Джебраильском, Губадлинском и Зангиланском районах, Госкомтаможни, Министерства цифрового развития и транспорта, а также Института экономики Министерства науки и образования. В работе конференции приняли участие свыше двухсот иностранных гостей из 15 стран, представители восьми международных организаций и финансовых институтов. В ходе панельных дискуссий 16-17 ноября сотрудники отечественных и зарубежных госструктур, международных организаций, финансовых институтов, мозговых центров, ученые и представители транспортных компаний обсуждали вопросы развития и расширения международных транспортных коридоров, налаживания деловых связей между заинтересованными сторонами. Параллельно в Зангилане состоялось седьмое заседание министров транспорта стран-членов Организации тюркских государств (ОТГ): министры обсудили аспекты грузоперевозок по Каспию, рассмотрели возможности интенсификации сотрудничества в сферах гражданской авиации, железных дорог, цифровизации транзитных перевозок, а также обозначили новые задачи в транспортной сфере, исходя из решений, принятых 3 ноября на 10-м юбилейном саммите ОТГ в Астане. Также состоялась презентация разработанной нашей страной Цифровой транспортно-логистической платформы, предназначенной для перевода логистических механизмов Среднего коридора в единый электронный формат, было подписано коммюнике по итогам заседания транспортных ведомств ОТГ. «Включение Зангезурского коридора в «дорожную карту» на освобожденных территориях Азербайджана может стать весомым импульсом для развития Среднего коридора, расширения перевозок между Востоком и Западом, - отметил министр цифрового развития и транспорта Рашад Набиев, выступая на международной конференции. - Во времена СССР по транспортным линиям, продолженным через Зангезур, ежегодно перевозилось 7-12 млн тонн грузов». Министр подчеркнул, что вопреки Трехстороннему заявлению, за последние три года Армения так и не открыла транспортные коммуникации в регионе, тем не менее и в этом случае имеются альтернативы и возможность другого выбора. Напоминание об альтернативных маршрутах касается вполне реальных вариантов формирования трансграничной инфраструктуры данного коридора: так, 6 октября текущего года рядом с поселком Агбенд Зангиланского района состоялась церемония закладки автомобильного моста и будущих объектов погранично-таможенной инфраструктуры на границе с Ираном. Новый мост – ключевой компонент строящейся автомобильной дороги Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд протяженностью в 123,6 километра, в дальнейшем эта трасса соединится с транспортными коммуникациями Нахчыванской Автономной Республики (НАР) с выходом в направлении Турции. Напомним, что формирование инфраструктуры Зангезурского коридора на территории Азербайджана продвигается весьма успешно: менее чем за три года проложено свыше двух третей от 110,4 километрового однопутного ж/д сегмента этого коридора, проходящего по территории Джебраилского и Зангиланского районов, до пограничного поселка Агбенд. Прокладку этой стальной магистрали осуществляют турецкие компании при поддержке местных подрядчиков, и все работы планируется завершить к концу 2024 года. В свою очередь, с октября 2021 года ведется строительство автомагистрали первой технической категории Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд протяженностью 123,6 км: в последний период усилия по этому проекту форсированы, к концу этого года будет выполнено 90% всего объема работ. Баку самостоятельно финансирует все работы по формированию инфраструктуры Зангезурского коридора на территории республики, в то же время последовательно реализуются планы по продлению этого маршрута по территории соседних стран. В частности, о перспективах азербайджано-иранского сотрудничества по формированию инфраструктуры Зангезурского транспортного коридора зашла речь в ходе состоявшегося на днях в Ташкенте 16-го саммита ОТГ. «В течение трех лет, минувших после Второй Карабахской войны, Армения отказывалась и отказывается от выполнения своих обязательств, а именно, - предоставление проезда из основной части Азербайджана в Нахчыван. Это их выбор, я думаю, что они совершили большую ошибку», - подчеркнул принявший участие в работе саммита президент Азербайджана Ильхам Алиев. Глава государства выразил удовлетворение совместной работой представителей Ирана и Азербайджана по согласованию маршрута прохождения железнодорожной и автомобильной полосы по южному берегу реки Араз, и выразил уверенность, что этот проект будет реализован в короткие сроки. Президент Азербайджана отметил, что в перспективе у нашей страны будет два транспортных маршрута, один - через Астару, другой – через Агбенд, и оба будут доступны соседям по Прикаспийскому региону и другим партнерам нашей республики. Особое внимание реализации транспортных начинаний по Зангезурскому коридору уделяют в тюркоязычных странах Центральной Азии, рассматривающих этот сухопутный маршрут в качестве оптимального выхода на рынок Турции, стран Ближнего Востока и Европы. «Азербайджан является одним из ключевых игроков в области глобальной логистики и транспорта, связывающей Европу с Азией: Зангезурский коридор создаст новые возможности для социально экономического роста во всем регионе, в том числе для тюркских государств. Наша главная цель - развитие Среднего коридора, укрепление транспортно-транзитного сотрудничества и устранение препятствий на этом пути», - заявил генеральный секретарь ОТГ Кубанычбек Омуралиев на состоявшемся в Зангилане форуме. Генсек также упомянул, что стратегия ОТГ состоит в том, чтобы как можно скорее превратить Средний коридор в безопасный транспортный маршрут, а Прикаспийский регион в транспортный узел международной значимости. Действительно, Азербайджан сегодня является ключевым бенефициаром произошедших за последние два года перемен в транспортно-логистических реалиях, связанных с войной в Украине, антироссийскими санкциями и резким сокращением транзита по Северному коридору. Ряд государств Европы, Турция, Китай, страны Центральной Азии выступают с различными инициативами налаживания транзитных перевозок по территории нашей страны в рамках Среднего коридора. Эта работа активно продвигается, в том числе уже пять лет эксплуатируется комбинированный морской и железнодорожный компонент этого коридора - Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), включающий также перевалку грузов через ж/д линию Баку-Тбилиси-Карс (БТК). В частности, перевалка ненефтяных грузов, в том числе контейнерных грузов поездами и авто-фурами по маршрутам Среднего коридора, занимает приблизительно 20-25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем через Суэцкий канал, на что в среднем требуется полтора месяца. «В связи с геополитическими переменами последних двух лет значение Среднего коридора резко возросло и в будущем приведет к изменениям в транспортной и логистической сферах. Доставка грузов традиционными маршрутами между Востоком и Западом и в обратном направлении занимает 53 дня, а мы в рамках сотрудничества со странами региона за последний год смогли сократить грузоперевозки по Среднему коридору до 22 дней», - сказал глава транспортного ведомства Рашад Набиев. Министр напомнил, что дорожная карта коридора была разработана совместно со странами-участницами проекта, в этом документе определены обязанности всех сторон, и ведется успешная работа по синхронизации и унификации пограничных, таможенных, тарифных и иных правил и нормативов.

Азербайджан может способствовать экономическому развитию Армении На сайте Politico опубликована статья старшего научного сотрудника Джеймстаунского фонда Януша Бугайского, посвящённая перспективам мира на Южном Кавказе. Предлагаем вниманию читателей Caliber.Az интересные выдержки из данного материала. «Не все войны должны завершаться катастрофой. Некоторые из них могут создать условия для более прочной региональной стабильности. После того как в сентябре этого года Баку в результате военной операции вернул себе оккупированные территории после трех десятилетий вооруженного конфликта с Арменией, мир столкнулся с превращением Азербайджана в конструктивного игрока на Южном Кавказе. Однако тут потребуется более скоординированное участие США и Евросоюза. Первоочередной задачей, безусловно, является заключение всеобъемлющего мирного договора между Арменией и Азербайджаном, в котором обе стороны обязуются признать территориальную целостность друг друга. США, ЕС и Турция должны возглавить посреднический процесс, поскольку они напрямую выиграют от такого урегулирования, способного укрепить связи в области безопасности и экономическую интеграцию в регионе. В то время как Россия и Иран пытались монополизировать мирный процесс, США и ЕС были слишком пассивны в отношениях с Баку и Ереваном - несмотря на то, что правительства обеих стран поддерживали американское и европейское участие. Отвоевание Азербайджаном Карабаха - территории, оккупированной Арменией после распада Советского Союза, - было относительно быстрой операцией. Она напоминает военную операцию Хорватии летом 1995 года, в результате которой страна вернула себе территории, оккупированные сербскими военизированными формированиями, и в итоге встала на путь вступления в ЕС и НАТО. Согласно отчетам международных организаций, включая миссию ООН, азербайджанские военные не нападали на мирных жителей Карабаха и не проводили этнических чисток, а массовый отъезд местных армян был вызван эвакуацией или действиями лидеров сепаратистов. Однако в рамках любого будущего мирного соглашения и армяне, и азербайджанцы, перемещенные в результате трех десятилетий войны, должны получить право на возвращение на свои исконные земли. Необходимо также срочно достичь соглашения об открытии Зангезурского коридора без нарушения суверенитета Армении. Если этого удастся добиться, то автомобильное и железнодорожное сообщение между материковой частью Азербайджана и Нахчываном может стать ценным торговым маршрутом, напрямую связывающим Каспийский бассейн с Турцией. Это также ослабило бы влияние Ирана в регионе и укрепило бы связи Запада с Центральной Азией. Экономическому процветанию всего Кавказского региона могло бы способствовать развитие торговых связей между Баку и Ереваном, установление полноценных дипломатических отношений между Арменией и Турцией, а также разработка новой программы регионального развития. Например, открытие новых энергетических трубопроводов между Каспийским морем и Турцией усилило бы экономики всех стран в регионе. Азербайджан как растущий энергетический и торговый центр с прочными связями с Европой и США мог бы способствовать экономическому развитию Армении. Такая стабильность и сотрудничество также привели бы к притоку капитала и западных инвестиций», - написал, в частности, американский эксперт. Перевод: Фарах Мамедли

Молодая и красивая женщина-водитель Лан Лан родом из района Мань Тхань, города Бочжоу, провинция Аньхой, Китай.