ВАЛЕНОК

Шоколадный торт на пиве с безе

Шоколадный пирог на пиве Влажный, насыщенный и в меру сладкий десерт с лёгким ароматом солода понравится всем любителям пенного напитка. Время приготовления Общее 2 ч. 30 мин. Активное (требуется ваше участие) 40 мин. Количество порций 6 Ингредиенты для теста Сливочное масло 130 г + для смазывания Тёмное пиво 240 мл Сахарная пудра 260 г Какао-порошок 75 г Сметана 180 г Яйца 2 штуки Ванильный экстракт 2 ч. ложки Мука 240 г Сода 2½ ч. ложки Ингредиенты для крема Сахарная пудра 150 г Крем-сыр 240 г Сливки с жирностью 33% 120 мл Приготовление 1․ Разогрейте духовку до 175 °С. Круглую форму для выпечки диаметром 22 см смажьте сливочным маслом. 2․ В кастрюле растопите сливочное масло, влейте к нему пиво и перемешайте. Снимите смесь с огня. 3․ Добавьте сахарную пудру и какао, хорошо перемешайте. 4․ Отдельно взбейте венчиком сметану, яйца и ванильный экстракт. 5․ Добавьте к маслу и пиву сметанную смесь, перемешайте. Всыпьте муку и соду, взбейте миксером до однородности. 6․ Вылейте тесто в форму. Выпекайте пирог 40–45 минут до готовности, полностью его остудите. 7․ Взбейте миксером сахарную пудру с сыром и сливками в пышную массу. Смажьте пирог кремом.

Шоколадный брауни на тёмном пиве

Шоколадный пирог Брауни - на пиве

ШОКОЛАДНЫЙ ПИРОГ на пиве | Очень влажный и вкусный Пирог напоминает Брауни

Шоколадный пирог на пиве Приготовление 50 минут Рецепт на: 8 персон ОПИСАНИЕ Благодаря пиву, этот пирог получается очень воздушным и нежным. Шоколад и арахис гармонично дополняют вкус. ИНГРЕДИЕНТОВ НА 8 ПОРЦИЙ Основные пиво 1 стакан сахар 1 стакан мука 2 стакана растительное масло 70 мл разрыхлитель 1 ст. л. какао 3 ст. л. ванилин 1 щепотка шоколад 30 г арахис 100 г Глазурь какао 2 ст. л. сахар 2 ст. л. сливочное масло 2 ст. л. молоко 70 мл

Китаец наслаждается морепродуктами: лобстеры, осьминоги, креветки, раки, медузы, устрицы.

Впечатляющие кадры всплытия и погружения подводных лодок

2 дня в подводном плену. История подлодки С-178 В 1981 году у берегов Владивостока подводную лодку С-178 протаранило судно с пьяным экипажем на борту. Получив крупное повреждение корпуса, субмарина камнем пошла ко дну. Подводники двое суток боролись за свою жизнь.

Страны по Количеству Подводных Лодок

Турция начинает производство собственных подводных лодок В 2022 году турецкая компания STM начнет полномасштабное производство собственных подводных лодок. Их оснастят тяжелыми торпедами и управляемыми ракетами, а также установят несколько типов гидролокаторов для проведения операций на глубине и мелководье. Цена турецких подлодок, по предварительным оценкам, будет ниже российских, французских и американских аналогов.

Отказ от «тиражирования» АПЛ с полным электродвижением гово­рит о том, что выигрыш по снижению шумности, если он и имел место на АПЛ этого типа, не компенсировал связанного с внедрением элект­родвижения ухудшения других характеристик, в первую очередь из-за невозможности создания электродвигателей требуемой мощности и при­емлемых габаритов и, как следствие, снижения скорости полного под­водного хода по сравнению с близкими по сроку создания АПЛ с турборе-дукторными установками. Таблица 3 Во всяком случае, испытания АПЛ «Glenard P. Lipscomb» еще про­должались, а на стапеле уже началась сборка АПЛ «Los Angeles» с обыч­ной паротурбинной установкой — головной АПЛ в одной из самых круп­ных серий лодок в истории американского кораблестроения. Проект этой АПЛ создавался как альтернатива «Glenard Lipscomb» и оказался более удачным, вследствие чего и принят для серийного строительства. Мировая практика подводного кораблестроения знает пока только одно исключение, когда схема полного электродвижения была реали­зована не на одной опытной, а на нескольких серийных АПЛ. Это шесть французских АПЛ типа «Rubis» и «Amethyste», введенных в строй в 1983-1993 годах. Проблема акустической скрытности АПЛ не одновременно во всех странах стала доминирующей. Другим важным направлением совершен­ствования АПЛ в 60-е годы считалось достижение возможно большей скорости подводного хода. Так как возможности снижения сопротивле­ния воды движению за счет оптимизации формы корпуса были к этому времени в значительной мере исчерпаны, а другие принципиально но­вые решения этой задачи реальных практических результатов не дава­ли, для повышения скорости подводного хода АПЛ оставался один путь — увеличение их энерговооруженности (измеряемой отношением мощ­ности, используемой для движения установки, к водоизмещению). Вначале эта задача решалась напрямую, т.е. за счет создания и приме­нения АЭУ существенно увеличенной мощности. Позднее, уже в 70-х годах, проектанты пошли по пути одновременного, но не столь значи­тельного, увеличения мощности АЭУ и снижения водоизмещения АПЛ, в частности за счет резкого увеличения уровня автоматизации управле­ния и сокращения в связи с этим численности экипажа. Практическая реализация этих направлений привела к созданию в СССР нескольких АПЛ, имеющих скорость хода свыше 40 уз, т. е. зна­чительно большую, чем у основной массы АПЛ, одновременно строя­щихся и в СССР, и на Западе. Рекорд скорости полного подводного хода — без малого 45 уз — был достигнут в 1969 г. при испытаниях отече­ственной АПЛ с КР проекта 661. Еще одной характерной чертой развития АПЛ является более или менее монотонное по времени увеличение глубины погружения. За годы, истекшие с ввода в строй первых АПЛ, глубина погружения, как видно из приведенных ниже данных для серийных АПЛ последних лет пост­ройки, выросла более чем вдвое. Из боевых АПЛ наибольшую глубину погружения (около 1000 м) имела построенная в середине 80-х годов отече­ственная опытная АПЛ «Комсомолец». Как известно, АПЛ погибла от пожара в апреле 1989 г., но опыт, полученный при ее проектировании, строительстве и эксплуатации, является бесценным. К середине 70-х годов постепенно вырисовались и на некоторое вре­мя стабилизировались подклассы АПЛ, различающихся назначением и составом основного ударного оружия: — многоцелевые ПЛ с торпедным оружием, противолодочными ра­кетами, а позднее крылатыми ракетами, выстреливаемыми из торпед­ных аппаратов и специальных пусковых установок, предназначенные для противолодочных действий, уничтожения надводных целей, а так­же для решения других традиционных для ПЛ задач (минные постанов­ки, разведка и др.); — стратегические подводные ракетоносцы, вооруженные баллисти­ческими ракетами для поражения целей на территории противника; — подводные лодки-носители крылатых ракет, предназначенные, в основном, для уничтожения надводных кораблей и транспортов. Сокращенное обозначение ПЛ этих подклассов: АПЛ, ПЛАРБ, ПЛАРК (соответственно английские аббревиатуры: SSN, SSBN, SSGN). Приведенная классификация, как и всякая другая, является услов­ной. Например, с установкой на многоцелевые АПЛ шахт для запуска крылатых ракет в значительной мере стираются различия между АПЛ и специализированными ПЛАРК, а использование с АПЛ крылатых ра­кет, предназначенных для стрельбы по береговым объектам и несущих ядерные заряды, переводит такие ПЛ в разряд стратегических. В ВМС и ВМФ разных стран используется, как правило, своя классификация ко­раблей, в том числе и атомных ПЛ. Строительство боевых ПЛ ведется, как правило, сериями по несколь­ко (иногда по несколько десятков) ПЛ в каждой на основе одного базо­вого проекта, в который по мере накопления опыта строительства и эк­сплуатации ПЛ вносятся сравнительно несущественные изменения. Для примера в табл. 4 приведены данные о серийном строительстве АПЛ в США Серии, как обычно принято, названы соответственно головной Таблица 4 *Строилась тремя подсериями. Более крупная серия АПЛ из 77 единиц была реализована только при строительстве отечественных ракетоносцев, которые, хотя и отли­чаются TTX, базируются на одном проекте 667А. ** Строительство серии не закончено. ПЛ, временные интервалы указаны по срокам закладки головной и вво­да в строй последней в серии ПЛ. Достигнутый к середине 90-х годов уровень развития АЛЛ характе­ризуется приведенными в табл. 5 данными для трех американских АПЛ последних лет постройки. Таблица 5 * Улучшенная модификация, головная АПЛ третьей подсерии. ** По другим данным - 2x30000 л.с. Применительно к АПЛ (иногда и к ДПЛ) используется достаточно условное, но получившее распространение понятие «поколение». При­знаками, по которым АПЛ относят к тому или иному поколению, явля­ются: близость по времени создания, общность заложенных в проекты технических решений, однотипность энергетических установок и другого оборудования общекорабельного назначения, один и тот же кор­пусный материал и т. п. К одному поколению могут быть отнесены АПЛ различного назначения и даже нескольких следующих одна за другой серий. Переходу от одной серии ПЛ к другой, а тем более — переходу от поколения к поколению предшествуют всесторонние исследования с целью обоснованного выбора оптимальных сочетаний основных такти­ко-технических характеристик новых АПЛ. Рис. 11. Новейшая российская многоцелевая АПЛ типа «Барс» (проект 971) Актуальность такого рода исследований особенно возросла с появ­лением возможности (благодаря развитию техники) создания АПЛ, су­щественно различающихся скоростью хода, глубиной погружения, по­казателями скрытности, водоизмещением, составом вооружения и т. д. Выполнение этих исследований продолжается иногда на протяжении не­скольких лет и включает разработку и военно-экономическую оценку для широкого спектра альтернативных вариантов АПЛ — от улучшен­ной модификации серийно строящейся АПЛ до варианта, представляю­щего собой синтез принципиально новых технических решений в облас­ти архитектуры, энергетики, вооружения, корпусных материалов и т. д. Как правило, эти исследования не ограничиваются только проек­тированием вариантов АПЛ, но включают также целые программы на­учно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по гидроди­намике, прочности, гидроакустике и другим направлениям, а в неко­торых случаях, рассмотренных выше, также и создание специальных опытных АПЛ. В странах, строящих АПЛ наиболее интенсивно, было создано три-четыре поколения этих кораблей. Например, в США из многоцелевых АПЛ к I поколению относят обычно АПЛ типов «Skate» и «Skipjack», к II - «Thresher» и «Sturgeon», к III - «LosAngeles». АПЛ «Seawolf» рассмат­ривают как представителя уже нового, IV поколения АПЛ ВМС США. Из ракетоносцев к I поколению относят лодки «George Washington» и «Ethan Allen», к II - «Lafayette» и «Benjamin Franklin», к III - «Ohio». Рис. 12. Современный российский атомный подводный ракетоносец типа «Акула» (проект 941) В общей сложности к концу 90-х годов в мире было построено (включая выведенные из строя в связи с устареванием и погибшие) около 500 АПЛ. Численность АПЛ по годам в составе ВМС и ВМФ разных стран приведена в табл. 6. Таблица 6 Примечание. Над чертой - АПЛ, под чертой - ПЛАРБ. Согласно прогнозу, общая численность АПЛ, которые будут нахо­дится в строю на 2000 г., составит (без АПЛ Российского ВМФ) около 130, из них - около 30 ПЛАРБ. Скрытность атомных ПЛ и практически полная независимость от погодных условий делает их эффективным средством для проведения различного рода специальных разведьшательно-диверсионных операций. Обычно для этих целей используются ПЛ после окончания их службы по прямому назначению. Так, например, упомянутая ранее АПЛ ВМС США «Halibut», которая была построена как носитель крылатых ракет «Regulus», в середине 60-х годов была переоборудована для поиска (с помощью специальных носимых ею устройств) лежащих на грунте предметов, включая затонувшие ПЛ. Позднее на замену ей для анало­гичных операций была переоборудована торпедная АПЛ ВМС США «Раrсhе» (типа «Sturgeon»), в корпус которой была врезана секция дли­ной около 30 м и обеспечен прием на палубу специального подводного аппарата. АПЛ печально прославилась тем, что в 80-х годах участвовала в шпионской операции в Охотском море. Установив на подводный ка­бель специальное устройство, она, по данным, опубликованным в США, обеспечила прослушивание переговоров между советской военно-мор­ской базой на Камчатке и материком. Рис. 13. Новейшая американская АПЛ «Seawolf» Несколько ракетоносцев ВМС США типа «Lafayete» после вывода из состава сил стратегического назначения были переоборудованы в де­сантные ПЛ для скрытной доставки нескольких десятков морских пехо­тинцев. Для этого на палубе установлены прочные контейнеры с необ­ходимым оборудованием. Таким образом обеспечивается продление жиз­ни АПЛ, которые в силу различных причин уже не используются по своему первоначальному назначению. За сорок с лишним лет существования АПЛ, вследствие аварий (по­жары, взрывы, разгерметизация магистралей забортной воды и др.) зато­нули две АПЛ ВМС США и четыре АПЛ ВМФ СССР, из которых одна дважды тонула в местах со сравнительно небольшими глубинами и оба раза была поднята средствами аварийно-спасательной службы. Осталь­ные затонувшие АПЛ имеют серьезные повреждения или практически полностью разрушены и лежат на глубинах полтора километра и более. Был один случай боевого применения АПЛ против надводного ко­рабля: АПЛ «Conqueror» ВМС Великобритании во время конфликта из-за Фолклендских островов в мае 1982 г. атаковала и потопила торпедами принадлежащий Аргентине крейсер «G.Belgrano». Начиная с 1991 г. аме­риканские АПЛ типа «Los Angeles» несколько раз наносили удары кры­латыми ракетами «Tomahawk» по целям на территории Ирака. В 1999 г. удары этими ракетами по территории Югославии были нанесены с анг­лийской АПЛ «Splendid».

Атомные подводные лодки В 50-х годах началась новая эра в подводном кораблестроении — при­менение для движения подводных лодок атомной энергии. По своим свойствам атомные источники энергии являются наиболее подходящи­ми для ПЛ, так как, не нуждаясь в атмосферном воздухе или в запасах кислорода, позволяют получать энергию практически неограниченно долго и в необходимом количестве. Помимо решения проблемы в отношении длительного движения в подводном положении с высокой скоростью хода, использование атом­ного источника сняло ограничения по снабжению энергией таких отно­сительно емких ее потребителей, как приборы и системы жизнеобеспе­чения (кондиционеры, электролизеры и т. п.), навигации, гидроакусти­ки и управления оружием. Открылась перспектива использования ПЛ в арктических районах подо льдами. С внедрением атомной энергетики длительность непрерывного плавания лодок в подводном положении стала лимитироваться, как показал многолетний опыт, в основном, пси­хофизическими возможностями экипажей. Вместе с тем с самого начала внедрения атомных энергетических установок (АЭУ) стали ясны и возникающие при этом новые сложные проблемы: необходимость обеспечения надежной радиационной защи­ты личного состава, повышение требований к профессиональной под­готовке обслуживающего АЭУ персонала, потребность в более разви­той, чем для дизель-электрической ПЛ, инфраструктуре (базирование, ремонт, доставка и перегрузка ядерного горючего, удаление отработан­ного ядерного топлива и т. д.). Позднее, по мере накопления опыта, вы­явились и другие негативные моменты: повышенная шумность атомных подводных лодок (АПЛ), тяжесть последствий аварий АЭУ и лодок с такими установками, сложность вывода из строя и утилизации отслу­живших свой срок АПЛ. Первые предложения от ученых-атомщиков и военных моряков об использовании для движения лодок атомной энергии и в США, и в СССР стали поступать еще в конце 1940-х годов. Развертывание практических работ началось с создания проектов ПЛ с АЭУ и строительства назем­ных стендов и прототипов этих установок. Первая в мире АПЛ была построена в США — «Nautilus» — и всту­пила в строй в сентябре 1954 г. В январе 1959 г. после завершения испытаний была принята в эксплуатацию ВМФ СССР первая отече­ственная АПЛ проекта 627. Основные характеристики этих АПЛ при­ведены в табл. 1. С вводом в строй первых АПЛ практически без перерыва началось постепенное наращивание темпов их строительства. Параллельно шло практическое освоение применения атомной энергии в ходе эксплуа­тации АПЛ, поиск оптимального облика АЭУ и самих ПЛ. Таблица 1 *Равно сумме надводного водоизмещения и массы воды в полностью заполненных цистернах главного балласта. **Для американских АПЛ (здесь и далее) испытательная глубина, которая близка по смыслу к предельной. Рис. 6. Первая отечественная серийная АПЛ (проект 627 А) контуре атомного реактора. Наряду с водой, имеющей высокую степень очистки, которая была применена в реакторах первых АПЛ, была предпринята попытка применить для этой цели металл или сплав металлов, имеющих относительно низкую температуру плавления (натрий и др.). Преимущество такого теплоносителя виделось конструкторам, прежде всего, в возможности снизить давление в первом контуре, повысить тем­пературу теплоносителя и в целом получить выигрыш по габаритам ре­актора, что чрезвычайно важно в условиях его применения на ПЛ. Рис. 7. Первая американская АПЛ «Nautilus» Эта идея была реализована на второй после «Nautilus» американс­кой АПЛ «Seawolf», построенной в 1957 г. На ней был применен реак­тор S2G с жидкометаллическим (натриевым) теплоносителем. Однако на практике преимущества жидкометаллического теплоносителя ока­зались не столь существенными, как ожидалось, а по надежности и Рис. 8. Первая отечественная АПЛ «Ленинский комсомол» (проект 627) сложности эксплуатации этот тип реакторов существенно уступал водо-водяному реактору (с водой под давлением в первом контуре). Уже в 1960 г. вследствие ряда выявившихся при эксплуатации непо­ладок реактор с жидкометаллическим теплоносителем на АПЛ «Seawolf» был заменен водо-водяным реактором S2WA, представлявшим собой улучшенную модификацию реактора АПЛ «NautiIus». В 1963 г. в СССР в состав флота была введена АПЛ проекта 645, также оснащенная реактором с жидкометаллическим теплоносителем, в котором был использован сплав свинца с висмутом. В первые годы после постройки эта АПЛ успешно эксплуатировалась. Однако решительных преимуществ перед параллельно строящимися АПЛ с водо-водяными реакторами не по­казала. Вместе с тем эксплуатация реактора с жидкометаллическим тепло­носителем, особенно его базовое обслуживание, вызывала определенные сложности. Серийное строительство АПЛ этого типа не производилось, она осталась в единичном экземпляре и находилась в составе флота до 1968 г. Вместе с внедрением на ПЛ АЭУ и непосредственно связанного с ними оборудования произошло изменение и других их элементов. Пер­вая американская АПЛ, хотя и имела большие размеры, чем ДПЛ, мало отличалась от них по внешнему виду: она имела штевневую носовую оконечность(1) и развитую надстройку с протяженной плоской палубой. Форма корпуса первой отечественной АПЛ уже имела ряд характерных отличий от ДПЛ. В частности, ее носовой оконечности были приданы хорошо обтекаемые в подводном положении обводы, имеющие в плане очертания полуэллипса и близкие к круговым поперечные сечения. Ог­раждение выдвижных устройств (2)(перископов, устройства РДП, антенн и др.), а также шахты люка и мостика были выполнены в виде обтекае­мого тела наподобие лимузина, откуда пошло название «лимузинная» форма, ставшая впоследствии традиционной для ограждения у многих типов отечественных АПЛ. Для максимального использования всех возможностей по улучше­нию тактико-технических характеристик, обусловленных применени­ем АЭУ, были развернуты исследования по оптимизации формы корпу­са, архитектуре и конструкции, управляемости при движении в подвод­ном положении с высокими скоростями, автоматизации управления при этих режимах, по навигационному обеспечению и обитаемости в усло­виях длительного подводного плавания без всплытия на поверхность. Ряд вопросов решался с использованием специально построенных опытных и экспериментальных неатомных и атомных ПЛ. В частности, в решении проблем управляемости и ходкости АПЛ важную роль сыгра­ла построенная в США в 1953 г. экспериментальная ДПЛ «Аlbасоrе», имевшая форму корпуса, близкую к оптимальной в отношении мини­мизации сопротивлению воды при движении в подводном положении (отношение длины к ширине составляло около 7,4). Ниже указаны ха­рактеристики ДПЛ «Albacore»: Размерения, м: длина..............................................................................................62,2 ширина.............................................................................................8,4 Водоизмещение, т: надводное......................................................................................1500 подводное.....................................................................................1850 Энергетическая установка: мощность дизель - генераторов, л. с.........................................1700 мощность электродвигателя *, л. с............................около 15000 число гребных валов......................................................................1 Скорость полного подводного хода, уз..............................................33 Испытательная глубина погружения, м............................................185 Экипаж, чел...........................................................................................52 * С серебряно-цинковой аккумуляторной батареей. Эта ПЛ несколько раз переоборудовалась и длительное время ис­пользовалась для отработки гребных винтов (в том числе соосных про­тивоположного вращения), органов управления при движении с высо­кими скоростями, новых типов ТА и решения других задач. Внедрение на ПЛ АЭУ совпало по времени с разработкой ряда прин­ципиально новых образцов вооружения: крылатых ракет (КР) для стрель­бы по берегу и для поражения морских целей, позднее - баллистичес­ких ракет (БР), средств дальнего радиолокационного обнаружения воз­душных целей. Успехи в области создания БР наземного и морского базирования привели к пересмотру роли и места как сухопутных, так и морских си­стем вооружения, что нашло отражение и в становлении типажа АПЛ. В частности, постепенно утратили свое значение КР, предназначен­ные для стрельбы по берегу. В результате США ограничились пост­ройкой всего одной АПЛ «Halibut» и двух ДПЛ - «Grayback» и «Grow-ler» - с КР «Regulus», а построенные в СССР АПЛ с КР для поражения береговых целей были впоследствии переоборудованы в АПЛ только с торпедным вооружением. В единичном экземпляре осталась и построенная в США в эти годы АПЛ радиолокационного дозора «Triton», предназначенная для дальне­го обнаружения воздушных целей с помощью особо мощных радиолокационных станций. Эта ПЛ примечательна еще и тем, что из всех аме­риканских АПЛ она была единственной, имевшей два реактора (все ос­тальные АПЛ США однореакторные). Первый в мире пуск БР с подводной лодки был произведен в СССР в сентябре 1955 г. Ракета Р-11 ФМ была запущена с переоборудованной ДПЛ из надводного положения. С той же ПЛ спустя пять лет был произ­веден первый в СССР пуск БР из подводного положения. С конца 50-х годов начался процесс внедрения БР на ПЛ. Сперва была создана малоракетная атомная ПЛ (габариты первых отечествен­ных морских БР на жидком топливе не позволили создать сразу много­ракетную АПЛ). Первая отечественная АПЛ с тремя стартующими из надводного положения БР была введена в строй в 1960 г. (к этому вре­мени было построено несколько отечественных ДПЛ с БР). В США, базируясь на успехах, достигнутых в области морских БР, сразу пошли на создание многоракетной АПЛ с обеспечением старта ракет из подводного положения. Этому способствовала успешно реали­зуемая в те годы программа создания БР на твердом топливе «Polaris». Причем для сокращения срока строительства первого ракетоносца был использован корпус находящейся в это время в постройке серийной АПЛ Рис. 9. Атомный подводный ракетоносец типа «George Washington» с торпедным вооружением типа «Skipjack». Этот ракетоносец, назван­ный «George Washington», вступил в строй в декабре 1959 г. Первая отече­ственная многоракетная АПЛ (проект 667А) с 16 БР, стартующими из подводного положения, вступила в строй в 1967 г. В Великобритании первый атомный ракетоносец, созданный при широком использовании американского опыта, был введен в строй в 1968 г., во Франции - в 1974 г. Характеристики первых АПЛ с БР приведены в табл. 2 В годы, последовавшие с момента создания первых ПЛ, происходи­ло непрерывное совершенствование этого нового вида морского вооружения: увеличение дальности полета морских БР до межконтиненталь­ной, повышение темпа стрельбы ракетами вплоть до залповой, приня­тие на вооружение БР с разделяющимися головными частями (РГЧ), имеющими в своем составе несколько боевых блоков, каждый из кото­рых может наводиться на свою цель, увеличение на некоторых типах ракетоносцев боекомплекта ракет до 20—24. Таблица 2 Сплав атомной энергетики и БР межконтинентальной дальности придал подводным лодкам в дополнение к их изначальному преимуще­ству (скрытности) принципиально новое качество — способность пора­жать цели в глубине территории противника. Это превратило АПЛ в важ­нейший компонент стратегических вооружений, занимающий в страте­гической триаде едва ли не главное место благодаря своей мобильности и высокой выживаемости. В конце 60-х годов в СССР были созданы АПЛ принципиально но­вого типа — многоракетные подводные лодки — носители КР с подвод­ным стартом. Появление и последующее развитие этих АПЛ, не имевших аналогов в зарубежных ВМС(3), явилось реальным противовесом наиболее мощным надводным боевым кораблям — ударным авианосцам, в том числе и с атомными энергетическими установками. Рис. 10. Атомный подводный ракетоносец (проект 667А) На рубеже 60-х годов кроме ракетизации возникло еще одно важ­ное направление в развитии АПЛ — повышение их скрытности от об­наружения, в первую очередь другими ПЛ, и совершенствование средств освещения подводной обстановки для опережения против­ника в обнаружении. Вследствие особенностей среды, в которой действуют ПЛ, в каче­стве определяющих факторов в проблеме скрытности и обнаружения вы­ступают обесшумливание ПЛ и дальность действия устанавливаемых на них гидроакустических средств. Именно совершенствование этих качеств наиболее сильно повлияло на формирование того технического облика, который приобрели современные АПЛ. В интересах решения возникающих в указанных областях задач во многих странах были развернуты беспрецедентные по объему програм­мы научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, вклю­чающих разработку новых малошумных механизмов и движителей, про­ведение по специальным программам испытаний серийных АПЛ, переоборудование построенных АПЛ с внедрением на них новых технических решений, наконец, создание АПЛ с энергетическими установками прин­ципиально нового типа. К числу последних относится, в частности, аме­риканская АПЛ «Тиllibее», введенная в строй в 1960 г. Эта АПЛ отлича­лась комплексом мероприятий, направленных на снижение шумности и повышение эффективности гидроакустического вооружения. Вместо главной паровой турбины с редуктором, применяемой в качестве двига­теля на серийно строящихся в это время АПЛ, на «Тullibее» была реали­зована схема полного электродвижения — установлены специальный гребной электродвигатель и соответствующей мощности турбогенера­торы. Кроме того, впервые для АПЛ был применен гидроакустический комплекс со сферической носовой антенной увеличенных размеров(4), а в связи с этим и новая схема размещения торпедных аппаратов: ближе к середине длины ПЛ и под углом 10-12° к ее диаметральной плоскости. При проектировании «Тиllibее» планировалось, что она станет го­ловной в серии АПЛ нового типа, специально предназначенных для про­тиволодочных действий. Однако эти намерения не были реализованы, хотя многие из примененных и отработанных на ней технических средств и решений (гидроакустический комплекс, схема размещения торпедных аппаратов и др.) были сразу распространены на строящихся в 60-х годах серийных АПЛ типа «Thresher». Вслед за «Тиllibее» для отработки новых технических решений по повышению акустической скрытности были построены еще две опыт­ные АПЛ: в 1967 г. АПЛ «Jack»(5) с безредукторной (прямодействующей) турбинной установкой и соосными гребными винтами противополож­ного направления вращения (наподобие применяемых на торпедах) и в 1969 г. АПЛ «Narwhal», снабженная атомным реактором нового типа с повышенным уровнем естественной циркуляции теплоносителя пер­вого контура. Этот реактор, как ожидалось, будет отличаться понижен­ным уровнем шумоизлучений за счет снижения мощности циркуляци­онных насосов первого контура. Первое из этих решений не получило развития, а что касается нового типа реактора, то полученные результа­ты нашли применение при разработке реакторов для серийных АПЛ пос­ледующих лет постройки. В 70-х годах американские специалисты вновь вернулись к идее ис­пользования на АПЛ схемы полного электродвижения. В 1974 г. было завершено строительство АПЛ «Glenard P. Lipscomb» с турбоэлектричес-кой ЭУ в составе турбогенераторов и электродвигателей(6). Однако и эта АПЛ не была принята для серийного производства. Характеристики АПЛ «Тиllibее» и «Glenard P. Lipscomb» приведены в табл. 3.

5 подводных лодок, способных УНИЧТОЖИТЬ мир

Внутри самой мощной ядерной подводной лодки в мире В настоящее время подводные лодки находятся на вооружении 39 стран мира. Шесть из них обладают атомным подводным флотом, и ещё три ведут строительство своих первых атомных субмарин. Но самыми большими подводными судами располагают Россия и США. Современные атомные подводные лодки - АПЛ - представляют собой тяжёлые ракетные крейсеры стратегического назначения с атомным вооружением на борту. В этом выпуске мы посмотрим, как устроена внутри самая мощная подводная лодка в мире. Крупнейшими АПЛ в мире являются американские лодки типа “Огайо” и русские - проекта 941 “Акула”. Наиболее известная среди них - ТК-208 “Дмитрий Донской”.

Чем атомная подводная лодка лучше дизельной? Пришли мы как-то с моря в одну из баз Северного флота. Наша подлодка - а ходили мы тогда на многоцелевой атомной - ошвартовалась к пирсу. Рядом, ошвартованная другим бортом, стояла «Варшавянка» - дизельная подводная лодка. У соседнего пирса мы увидели стратегическую атомную подлодку «Дельфин». Стоят три красавца, три разных по своему классу и предназначению корабля. На многих атомных я уже бывал. Захотелось сравнить: как там на дизельной? И я напросился на экскурсию в «Варшавянку». Зашел на трап, отдал знаки воинского приветствия военно-морскому флагу, нырнул в рубку и спустился в центральный пост. Просторно здесь! Хотя и не так, как на атомных подлодках. Ну да главное, что приборы расставлены удобно. Командный отсек подлодки «Варшавянка». Макет для съемок телепроекта «Автономка». Фото avtonomka.ru Иду по отсекам. Спустился вниз на палубу - каюты личного состава узкие, длинные, умывальников нет, потому что тесно, установить некуда. Не сказать, что на атомных лодках каюты огромные – но побольше. И умывальники у нас есть, а в жилом отсеке - душ и баня, а на некоторых лодках так вообще маленький бассейн. Не слышал, чтобы такое было на дизельной. Зашел в торпедный отсек. Все аккуратно, чисто, на стеллажах торпеды, но их гораздо меньше, чем на нашей атомной. В этом плане атомные многоцелевые лодки намного лучше вооружены. Хотя у них и задачи другие. Зачем сегодня нужны дизельные подводные лодки? В основном, они охраняют берег, прибрежные коммуникации, и в этом равных себе не знают. Атомные же лодки – это корабли для океана. Бывают они многоцелевые и стратегические. Многоцелевые – так называемые «подводные истребители» - в военное время отслеживают и уничтожают многоцелевые и стратегические подводные лодки в океане, нарушают военно-транспортные коммуникации. Стратегические – это мобильные ракетные площадки. Это главная сила сдерживания любого противника: такие лодки могут ударить по врагу из любой точки океана! В плане вооружения сравнивать дизельную лодку с атомной стратегической вообще нельзя: дизельная просто не может нести на своем борту столько ракет с торпедами. Продолжаю экскурсию – иду в корму. Конечно, на современных дизельных подлодках энергетические отсеки не похожи на отсеки подлодок военной и послевоенной постройки: те – узенькие, забитые агрегатами, эти – больше, просторнее, аппаратура здесь компактнее и мощнее. Единственное, что осталось с той поры – неприятный запах солярки. Ей питаются дизель-генераторы, благодаря которым подлодка движется в надводном положении. Они же снабжают все электросистемы корабля энергией и заряжают аккумуляторную батарею. Кстати, работающий дизель почти не слышно снаружи лодки: с шумом борются глушители выхлопной системы. Дизель-генератор есть и на атомной подлодке, но он там нужен только в качестве аварийного источника энергии. С той же целью на нашей лодке стоит аккумуляторная батарея. Здесь же она обеспечивает энергией гребные электродвигатели, чтобы лодка, практически невидимая, неслышимая для противника, могла двигаться под водой. Подошла такая к врагу, нанесла торпедный удар или поставила мины – и задача выполнена! Но время на исходе: аккумуляторы разряжены – надо всплывать! По-другому никак, 45 суток – это предел для современной дизельной подводной лодки. На схеме «Варшавянки» цифрами обозначены: 1 — гидроакустический комплекс, 2 — шахта входа в выгородку гидроакустического комплекса, 3 — торпедные аппараты, 4 — запасные торпеды на стеллажах, 5 — носовой горизонтальный руль, 6 — ходовой мостик, 7 — зенитные перископы, 8 — выдвижные устройства, 9 — газоотвод, 10 — дизель-генератор, 11 — электродвигатель, 12 — кормовой горизонтальный руль, 13 — гребной винт, 14 — вертикальный руль, 15 — аккумуляторные ямы. Схема из журнала «Техника молодежи» №5 за 1995 год На атомной проблем с расходом электроэнергии нет вообще. Запустили реактор - и идем хоть в надводном, хоть в подводном положении. Главная энергетическая установка может работать без вывода сколько угодно долго, активную зону реактора можно не заменять 10 лет и больше! Электроэнергию поставляют турбогенераторы, пресную воду – водоопреснительная установка; казалось бы, можно хоть на год в автономку, но есть другие ограничения: еда и настроение подводников. Продовольствие заканчивается, люди устают, и тут ничего не поделаешь - приходится возвращаться на базу. Побывав на дизельной подлодке, я ступил на берег. Конечно, служба подводника – не рай на любой подлодке, но по мне, так лучше служить на атомной, чем на дизельной.

Малозаметные подводные лодки типа "Готланд" ВМС Швеции Подводная лодка "Готланд" ВМС Швеции во время военно-морского парада в американском порту Сан-Диего, 2005 год. Фото: commons.wikimedia.org Балтийское море довольно специфический театр военных действий в современных реалиях. Развитая боевая авиация, дальнобойные авиационные средства поражения и береговые ракетные комплексы позволяют простреливать морскую акваторию практически вдоль и поперек. В контексте того, что до последнего времени формально нейтральная Швеция в настоящее время одной ногой практически вступила в НАТО, особый интерес представляет её военный флот. Даже не весь флот, состоящий преимущественно из относительно слабовооружённых стелс-корветов, а подводная компонента этого флота, несущая определённые риски для Балтийского флота России. В настоящее время в составе шведского подплава находятся пять дизель-электрических субмарин: две типа «Сёдерманланд», введенные в состав ВМС в 1989-1990 годах, и три более новые типа "Готланд". Последние заслуживают особого внимания. Подводная лодка "Готланд" у борта патрульного судна "Карлскрона" на реке Турку, 2014 год. Фото: commons.wikimedia.org Итак, малозаметные подводные лодки типа "Готланд" ВМС Швеции. Все субмарины данного типа были введены в состав шведских подводных сил в 1996-1997 годах. Лодки далеко не новые, но и старыми их назвать достаточно сложно. Тем более, что последняя подводная лодка этого типа в настоящее время проходит масштабную модернизацию. Согласно изначальному проекту все субмарины имели длину 60,7 метров. В процессе модернизации длина корпуса была увеличена до 62,7 метров. Подводное водоизмещение такой субмарины составляет 1600 тонн. Экипаж состоит из 32 человек, большая часть из которых офицеры (22 человека). Вооружение подводной лодки типа "Готланд" включает в себя четыре 533-мм торпедных аппарата с боекомплектом 12 торпед и два 400-мм торпедных аппарата с боекомплектом 6 торпед. Все торпедные аппараты расположены в носовом отсеке лодки. Кроме того, при необходимости лодка типа "Готланд" может выступать в роли подводного минного заградителя и в этом случае берёт на внешнюю подвеску до 48 морских мин. Подводная лодка типа "Готланд" ВМС Швеции. Источник фото: blogspot.com Стоимость каждой такой подводной лодки составляет порядка 1,1 млрд шведских крон, что эквивалентно 116,75 млн долларов США. Для сравнения, российская "Варшавянка" проекта 636 (по классификации НАТО – класс "Кило"), согласно открытым данным, обходится в три раза дороже. В ходе глубокой модернизации на всех "Готландах" было обновлено 59 различных систем, из них 20 систем являются абсолютно новыми и будут использоваться на шведских подводных лодках следующего поколения. Усовершенствования позволят шведским субмаринам проводить мониторинг окружающей обстановки при помощи так называемой оптронной мачты, которая заменила традиционный перископ и связанную с ним систему управления. Дизель-электрическая подводная лодка "Уппланд" типа "Готланд" ВМС Швеции во время учений в Балтийском море, 2016 год. Фото: commons.wikimedia.org Несмотря на то, что подлодки типа "Готланд" считаются дизель-электрическими, они достаточно далеко ушли от традиционных "дизелюх". Это первые в мире субмарины, которые ещё в ходе постройки получили двигатель Стирлинга с воздухонезависимой силовой установкой (ВНСУ). Такая силовая установка существенно увеличивает время нахождения в подводном положении, позволяя не всплывать для подзарядки аккумуляторных батарей (АКБ) в течение нескольких недель. Обычные дизель-электрические подводные лодки вынуждены всплывать раз в несколько дней или использовать шноркель для зарядки АКБ. У лодок типа "Готланд" такой необходимости нет. Заряд батарей сохраняется на тот случай, когда подлодке потребуется скорость. В остальное время она движется с использованием ВНСУ. Максимальная скорость надводного хода "Готланда" – 11 узлов, подводного – 20 узлов. Шведские сумбарины "Уппланд" (тип "Готланд") и "Вестергётланд" (тип "Сёдерманланд) во время визита в Мальме в 2003 году. Фото: Mare44 / commons.wikimedia.org Технология ВНСУ включает в себя использование запасов кислорода, хранящегося на лодке, для работы дизельного двигателя в подводном положении. Кислород хранится в баллонах в сжиженном виде. Для того чтобы кислород не взорвался, он смешивается с инертным газом (аргоном) после чего подаётся в двигатели. В ходе работы двигателей выхлопные газы очищаются от остатков кислорода и аргона, а оставшиеся газы после смешивания с морской водой сбрасываются за борт. Что касается извлечённого из отработанных выхлопных газов аргона, то он снова смешивается с кислородом и подаётся в двигатели лодки. Помимо достаточно длительного нахождения в подводном положении ещё одним преимуществом лодок, оснащённых ВНСУ, является низкий уровень издаваемого шума при движении малым ходом. Отсутствие шума делает "Готланды" почти незаметными для гидроакустических средств обнаружения потенциального противника. Шведская подводная лодка "Готланд" в американском Сан-Диего, на заднем плане авианосец "Рональд Рейган", 2005 год. Фото: commons.wikimedia.org В 2004 году ВМС США "арендовали" одну из шведских подводных лодок данного типа (А-19 "Готланд") для участия в совместных учениях по противолодочной обороне. В ходе этих манёвров шведская субмарина наглядно продемонстрировала, насколько она может быть незаметной. Во время многократных имитаций атак подлодка постоянно "топила" американский атомный авианосец "Рональд Рейган". При этом она постоянно ускользала от кораблей боевого охранения авианосца. Американские ВМС в течение года проводили совместные манёвры с "Готландом", и каждый раз подлодка ускользала не только от надводных кораблей, но и от многоцелевых АПЛ. Ответственные лица в командовании флота США были не только впечатлены такими возможностями, но и сильно ими встревожены. Для того чтобы понять, как шведская подлодка остаётся незамеченной, она была "арендована" ещё на год. Особо следует отметить, что шведские военные моряки продемонстрировали возможности ещё не модернизированной субмарины. После прохождения модернизации возможности "Готландов" заметно возросли.

Подводная лодка с анаэробным двигателем: работает без воздуха П-750Б, разрабатываемая специалистами КБ «Малахит», станет первым судном такого класса в мире. Ее силовая установка не потребляет воздух и не выделяет выхлопные газы. Это позволяет преодолеть до 1 200 миль без всплытия. На прошедшем недавно форуме «Армия-2019» основное внимание посетителей привлекли образцы сухопутной техники, которую можно было увидеть воочию. Вместе с тем представители ведущих оборонных предприятий рассказали о ходе работ над перспективными образцами. Так, руководители Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» поведали о перспективной подлодке (ПЛ) П-750Б. «Непримечательную» на фоне флагманов малую ПЛ прибрежного действия выделяет ряд новшеств, вроде использования воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ). Эта особенность позволит судну избежать всплытия для подзарядки, необходимого всем дизельным подлодкам. ПРЕДЫСТОРИЯ Несмотря на существование атомных подводных лодок, которые могут находиться под водой до последней порции провизии, дизельные субмарины остаются незаменимыми судами. Это обусловлено их компактностью и маневренностью, которая позволяет им действовать на мелководье и в прибрежной зоне. Но у подобных судов есть критический недостаток: для зарядки батарей они вынуждены всплывать, что сводит на нет их скрытность и тихоходность. Выходом из этого положения и стали ВНЭУ. В начале 1960-х гг. шведские ВМС разработали план установки на подлодки типа «Шёурмен» воздухонезависимого двигателя Стирлинга. Это разновидность двигателя внутреннего сгорания, запатентованная в 1816 г. шотландским священником Робертом Стирлингом. Суть изобретения заключалась в использовании чередующихся циклов нагревания и охлаждения, которые перемещали рабочее тело в закрытом цилиндре. Подобный агрегат лишен выхлопных газов, что снижает шумность, а сама конструкция силовой установки позволяет долгое время находиться в безвоздушном пространстве. Правда, «обуздать» необычную установку удалось лишь в 1988 г., когда первое судно класса «Наккен» оборудовали двигателями Стирлинга. Это позволило субмарине проработать 10 000 часов без всплытия. Так началась эра анаэробных силовых установок в подводных лодках.

Удивительное видео F-35 показывает его безумную маневренность Подполковник Корпуса морской пехоты США Роберт Гайетт, пилот 242-й истребительной ударной эскадрильи морской пехоты, проводит воздушную демонстрацию самолета F-35B Lighting II во время Сингапурского авиашоу 2022 возле выставочного центра Чанги, Республика Сингапур, 17 февраля 2022 г. Singapore Airshow является крупнейшей оборонной выставкой и международной выставкой, проводимой раз в два года в Тихоокеанском регионе.

Вертикальный взлёт F 35

Вертикальный взлет и посадка F-35 Lightning II

Знаменитый Як-141. Вертикальный взлет и посадка. Самолет, опередивший время

Самолеты быстрее, маневреннее и стремительнее вертолетов, но сам принцип полета, который используют крылатые машины, подразумевает наличие взлетной полосы для разгона. А вертолеты могут взлетать и садиться вертикально всегда, и это – их единственное преимущество. Вот только случаются уникальные эпизоды, когда даже тяжелые и мощные самолеты поднимаются в небо под таким углом, что, кажется, это почти вертикальный взлет!

10 Невероятных Самолетов с Вертикальным Взлетом и Посадкой Издавна разработчики пытались создать военные самолеты, которые могли бы взлетать с любой поверхности, не используя длинной взлетно-посадочной полосы. И у них это получилось. Такие аппараты часто используются для взлета с военных кораблей, где свободное пространство очень ограничено.

Самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП; англ. VTOL, Vertical Take-Off and Landing) — самолёт, способный взлетать и садиться при нулевой горизонтальной скорости, используя тягу двигателя, направленную вертикально.