ВАЛЕНОК

Ссылаясь на мнение инсайдеров отрасли, издание пишет, что это связано с нерешенными узкими местами в инфраструктуре и эксплуатационными проблемами, поскольку Среднему пути приходится преодолевать больше географических барьеров, менять несколько путей и паромов, а также проходить больше таможен. В частности, по словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки. По словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки В письменном ответе газете представители компании China Railway заявили, что возьмут на себя обязательство «диверсифицировать зарубежные коридоры для железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «постоянно расширять южные коридоры для улучшения зарубежной сети». Между тем, национальные железнодорожные компании Казахстана, Грузии и Азербайджана договорились в конце октября о создании совместного предприятия, которое будет развивать в Среднем коридоре мультимодальные транспортные услуги. В Европе, хотя тамошние политики выразили заинтересованность и пообещали инвестировать в Средний коридор, такие судоходные гиганты, как датская Maersk и немецкая Deutsche Bahn, также объявили в прошлом году о своих услугах по этому маршруту. Однако, несмотря на резкое увеличение в 2022 году объемов грузоперевозок по Среднему коридору, Лю говорит, что межконтинентальные железнодорожные грузовые перевозки по нему все еще недостаточны, чтобы справиться с потоком грузов из Китай в Европу. «Я думаю, что путь к Среднему коридору будет долгим и ухабистым, - подчеркнул Лю. - Стоимость перевозки по-прежнему слишком высока. Даже при поддержке правительств на высоком уровне все еще остается большой вопрос о том, как повысить эффективность на техническом уровне». Следует отметить, что вопросы повышения эффективности «Среднего коридора» являются предметом интенсивных обсуждений между соответствующими структурами Азербайджана, Грузии и Казахстана, являющихся основными транзитерами коридора. Обсуждения по этому поводу состоялись также в рамках состоявшейся в Баку недели SPECA. Основные транзитеры коридора и встретились в Баку Айдар Абдикеримов, генеральный секретарь Ассоциации транскаспийского международного транспортного маршрута, сообщил журналистам, что в настоящее время ведется работа над концепцией цифровизации Среднего коридора. (Соответствующий документ позже был подписан в рамках саммита SPECA - ред.) «Цифровизация «Среднего коридора» — это очень важный и неизбежный вопрос, - отметил Абдикеримов. - Если мы его не реализуем, то можем потерять конкурентоспособность перед другими коридорами. Поэтому мы работаем по ряду направлений. Ведутся переговоры с международными компаний относительно цифровизации». Указав на то, что в Среднем коридоре создаются площадки для контейнерных перевозок, Абдикеримов добавил: «Платформы позволят нам провести цифровизацию по всему коридору. Наша главная цель на следующий год — использовать цифровые платформы в коридоре, создавая тем самым экосистему. Данная платформа представляет собой сервис для грузоперевозчиков». По словам генерального секретаря Ассоциации транскаспийского транспортного маршрута, необходимо интегрировать различные платформы стран-участниц Среднего коридора. Например, очень важна интеграция Азербайджана с Грузией и Грузии - с Казахстаном. «У всех стран должен быть формат. Это важно для удобной и неограниченной передачи информации», – добавил Абдикеримов. По его словам, подписание соглашения о создании совместного предприятия между АО «Азербайджанские железные дороги», АО «Казахстанская железная дорога» и АО «Грузинская железная дорога» является, безусловно, шагом вперед. «Если начать работу в этом коридоре, то скоро мы увидим положительный результат данной деятельности, - подчеркнул генеральный секретарь. — Это создаст новые возможности для грузовых перевозчиков. Средний коридор развивается и диверсифицируется. Страны, являющиеся участниками коридора, развивают свою инфраструктуру. Есть политическая воля к развитию коридора. Мы это видим. Для нас это очень важно».

Тем не менее, согласно официальным данным государственного железнодорожного оператора China Railway, за первые восемь месяцев 2023 года объем грузов, перевезенных по линии Китай-Европа, увеличился по сравнению с годом ранее на 23 процента. Но на самом деле, инсайдеры отрасли говорят, что большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс». «В 2022 году уже наблюдалось сокращение [грузовых поездов, направляющихся в Европу], и в этом году оно продолжается, - отметил Милош Витковский, директор по железнодорожным перевозкам польской транспортно-экспедиционной компании, и добавил. - В Малашевичах - главном пункте посадки между Польшей и Беларусью, через который проходят 90 процентов поездов, следующих в Европу, объем грузов с начала войны в Украине сократился вдвое. А поток товаров на восток сократился еще больше». В июне Евросоюз ввел новый запрет на транспортировку некоторых европейских товаров через Россию и Беларусь в любую другую третью страну, что еще больше охладило интерес европейских экспортеров к использованию железных дорог. Согласно индексу Eurasian Rail Alliance, предоставленному оператором ширококолейной железной дороги в России, Казахстане и Белоруссии, общий объем грузов, перевезенных между ЕС и Китаем с января по август через эти регионы, снизился в годовом исчислении на 48,95 процентов до 149.360 TEU — стандартной единицы измерения морских контейнеров. Что составило лишь 11,8 процента от общего объема, о котором сообщил Китай, перевезший за тот же период 1,26 миллиона TEU. В прошлом году этот показатель составлял 25,7 процента, в 2021-м – 42,3 процента. Согласно индексу, за последние два года пункты прибытия в Европу также сократились с одиннадцати стран до пяти — Бельгии, Венгрии, Польши, Германии и Нидерландов. С начала войны на маршруте между Китаем и Европой компания Toprail потеряла 75 процентов старых клиентов – в основном, из числа европейских и крупных брендов. Первый железнодорожный экспресс был отправлен из Китая в Европу через Россию в 2011 году. С тех пор Китай активно субсидировал железнодорожные компании, чтобы стимулировать по этому маршруту грузовые перевозки. В результате, межконтинентальные товарные поезда, перевозящие грузы из Китая в Европу, стали серьезной альтернативой морским и воздушным грузоперевозкам. Большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс» По данным China Railway, железнодорожные перевозки из КНР в европейские страны стоят в пять раз дешевле авиаперевозок и осуществляются на 75 процентов быстрее, нежели морские перевозки. Сейчас вся эта статистика перевернута с ног на голову, экономическая рентабельность железнодорожных экспресс-компаний Китая резко снизилась, а КНР сократила субсидии из-за того, что грузоперевозки через Россию, фактически, прекратились. Лоис Мо, коммерческий директор компании New Silk Road Intermodal, которая работает в китайской провинции Сычуань, говорит, что после войны подавляющее большинство товаров, отправляемых из Китая в Европу, продавалось на российском рынке. Однако сейчас покупательная способность в России падает, а рубль - обесценивается. «До начала войны 80 процентов от общего объема грузов шло в Европу, а остальная часть оставалась в России, уточнил Мо. - Но теперь эти цифры изменились. Я боюсь, что это станет долгосрочной тенденцией, если война затянется. Даже если война закончится, санкции могут сохраняться в течение длительного времени». В условиях падения спроса со стороны России, фирма Мо пытается найти новые точки роста бизнеса. И Центральная Азия занимает в этом плане первое место. Малайзийская газета пишет, что внезапно Средний коридор – маршрут, который рассматривает клиент Лю со ста роскошными автомобилями в Милане – выглядит так, будто он может стать жизнеспособным вариантом для грузоотправителей. В прошлом месяце, когда президент КНР Си Цзиньпин представил для инициативы «Пояс и путь» план действий из восьми пунктов, он поддержал маршрут по Каспийскому морю. Первый пункт предусматривал «ускорение качественного развития железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «участие в строительстве Транскаспийского международного транспортного коридора». Си поддержал маршрут по Каспийскому морю «Но это путешествие кажется непростым как в переносном, так и в прямом смысле, - пишет The Star. - За последние пару лет некоторые грузы были отправлены, но регулярного сообщения через Каспий пока нет. А потому, даже несмотря на то внимание, которое привлек этот маршрут (с последующим его продвижением со стороны соответствующих стран во главе с Казахстаном и Турцией), он пока не смог компенсировать потерю объемов грузовых перевозок на традиционных северных маршрутах, проходящих через Россию».

Почему человек, перевезший 100 роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, выбрал маршрут через Азербайджан? Как известно, из-за санкций, введенных в отношении России, международные логистические компании резко сократили или прекратили перевозки грузов с территории этой страны. Другими словами, война в Украине, продолжающаяся без малого два года, нарушила торговые пути между Азией и Европой. В этой связи, ряд ведущих логистических и грузовых компаний остановили свой выбор на Среднем коридоре, маршрут которого проходит по территории Азербайджана, а значение которого в качестве альтернативного торгового пути между Азией и Европой значительно возросло. Как следствие, возросли и объемы грузов, перевозимых через Азербайджан. Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора Напомним, что Средний коридор был создан в феврале 2014 года при участии соответствующих государственных структур Азербайджана, Казахстана и Грузии. Позже к проекту присоединились Украина, Румыния и Польша. В настоящее время маршрут начинается от китайско-казахстанской границы и проходит в Европу через территории Казахстана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии. Важно отметить, что по всему маршруту Среднего коридора применяется единый тариф и принцип «одного окна». Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора. Поскольку часть его соединяет казахстанский порт Актау и бакинский международный торговый порт в Алятах. Не случайно, дальнейшее развитие Среднего коридора и оптимизация процесса грузоперевозок по этому маршруту стали основными темами обсуждений на недавних двусторонних переговорах между Азербайджаном и Казахстаном, а также саммита Организации тюркских государств и форума SPECA, прошедших в Баку. Не случайно Алиев с Токаевым вернулись к Среднему коридору на переговорах в Баку Средний коридор становится также фактором, влияющим на геополитическую ситуацию в регионе. Как известно, Китай оказывает ему мощную политическую поддержку. В развитии данного проекта заинтересованы также многие страны Запада, а сама тема Среднего коридора часто анализируется международными экспертами в области логистики и грузовых перевозок. Недавно, как сообщает haqqin.az, малайзийское англоязычное издание The Star написало, что данный коридор становится альтернативой железнодорожному грузовому маршруту, соединяющему Китай и Европу, который проходит через территорию России и до войны в Украине бурно развивался. Как пишет малайзийское издание, анонимный заказчик, пожелавший доставить сотню роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, поставил перед шанхайской компанией Toprail International Logistics условие, что груз не должен проследовать через территорию России. Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок, пытаясь выбрать альтернативный маршрут, обозначил на карте красными флажками полосу, соединяющую Каспийское и Черное моря, то есть, места, где проходят азербайджанские и грузинские железные дороги, и остановился на железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, являющейся частью Среднего коридора. Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок установил красный флажок на Баку-Тбилиси-Карс Издание пишет, что за последнее время среди клиентов Лю значительно возросло число желающих выбрать именно этот маршрут, который простирается от Китая до Казахстана через Каспийское море, Азербайджан и Грузию, после чего разделяется по дороге в Европу на две линии – сухопутную через Турцию и морскую - по Черному морю. И напротив, резко возросло число тех заказчиков, которые отказываются перевозить товары через Россию. Сам Лю говорит, что пока не видит в Среднем коридоре значимый экономический смысл, хотя с политической точки зрения этот коридор важен и, если какое-либо правительство захочет в него инвестировать, то бизнесмены готовы его поддержать. Он считает, что Средний коридор потенциально может стать более жизнеспособной альтернативой межконтинентальным грузовым перевозкам в обход России. До войны в Украине в рамках «Великого шелкового пути» быстро развивалась сеть железнодорожных экспрессов из Китая в Россию и далее в Европу через Украину или Беларусь. Но когда в феврале 2022 года Россия вторглась в Украину, все изменилось. Многие европейские торговцы, опасаясь санкций или того, что их заподозрят в поддержке России, начали искать способы избежать транзита через эту страну, возвращаясь к морским маршрутам, либо исследуя альтернативные сухопутные коридоры. Все маршруты изменила война в Украине

Образец бы посмотреть.

Пришел, увидел, прихватил. «Истерики древнего мира» YouTube-канал Caliber.Az запускает серию креативных разоблачений различных армянских фальсификаций от Мурада Мамедова под общим названием «Истерики древнего мира». В первой серии речь пойдёт о том, как армянские культурные деятели неоднократно воровали знаменитую песню персонажа азербайджанской оперетты Мешади Ибада, выдавая её за армянское музыкальное произведение.

Форум SPECA в Баку: дорожная карта для евразийской логистики В этом году исполняется 25 лет со дня основания специальной программы ООН для экономик стран Центральной Азии (ЦА), Афганистана и Азербайджана – SPECA, нацеленной на укрепление субрегионального сотрудничества в сфере транспорта, торговли, развития делового сотрудничества. На фоне происходящих в евразийском регионе конфликтов и сложнейших перемен программа SPECA обретает новые смыслы и цели. Текущие и перспективные задачи этой структуры накануне обсуждались в Баку, где в рамках недели SPECA состоялось 18-е заседание рабочей группы по торговле и был проведен форум «Превращение региона SPECA в глобальный коммуникационный хаб». По инициативе стран участниц SPECA Генеральная Ассамблея ООН приняла проект резолюции о праздновании 25-летия этой региональной программы: в резолюции, озаглавленной «Трансформация нашего мира: повестка дня 2030 для устойчивого развития», отмечается важная роль SPECA, способствующей взаимопониманию, экономическому сотрудничеству и региональному развитию стран-участниц. Напомним, что специальная программа ООН – SPECA была учреждена в 1998 году в целях развития экономик стран, не имеющих прямого выхода к открытым морским пространствам: в настоящее время эта структура объединяет в своих рядах Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан. Примечательно, что первые три государства из приведенного списка уже два с лишним десятилетия позиционируются как важнейшие региональные поставщики углеводородного сырья. Впрочем, в структуре экспорта остальных участников организации SPECA еще недавно преобладали другие виды сырьевых товаров – хлопок, зерно, разнообразные минеральные ресурсы. Однако, в последние годы на фоне развития ненефтяного производства заметно увеличилась доля продуктов с высоким уровнем добавленной стоимости - продовольствия, топлива, минеральных удобрений, полуфабрикатов для химической промышленности, продукции черной и цветной металлургии, транспортных средств, текстиля и т.д. Причем вместе с ростом взаимного товарооборота и экспорта в страны Ближнего Востока, Европу, государства региона SPECA в последние несколько лет оказались вовлечены в потенциально огромное транзитное пространство, берущее начало в Китае и Юго-Восточной-Азии и простирающееся до Турции и стран Европы. Эти процессы стали усиливаться еще пять лет назад с запуском азербайджано-казахстанской инициативы -Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), связующей логистику стран ЦА с Турцией, и активно используемой Китаем в рамках проекта «Один пояс, один путь» в основном для перевалки контейнерных мультимодальных блок-поездов. Весьма перспективен для реализации инициатив SPECA и реализуемый с 2019 года Азербайджаном, Туркменистаном и Афганистаном маршрут LapisLazuli. Примечательно, что перечисленные выше и другие маршруты входящие в логистику Среднего коридора, обрели качественно иное значение в последние два года, на фоне российско-украинского конфликта и фактически полного разрыва транспортного сообщения между Европой и РФ. В свете этих обстоятельств поменялись целеполагания и для участников программы SPECA: первоначальные локальные задачи регионального характера предстоит трансформировать в качественно высокий международный уровень. Новые цели планируется обсудить в Баку, где в рамках недели SPECA стартовал экономический форум под названием «Превращение региона SPECA в глобальный коммуникационный хаб», в ходе которого обсуждались перспективы преобразования программы ООН в стратегическую региональную платформу, разработки новых транспортно-логистических стратегий, решения общих проблем государств-членов, в том числе создание доверительного фонда в рамках программы. В рамках мероприятий форума и 18-го заседания рабочей группы по торговле, в работе которых участвуют главы экономических ведомств стран региона, представители профильных структур ООН, Организации тюркских государств (ОТГ), предстоит также обсудить совместную работу в сфере цифровой трансформации данных и их обмена в цепочке поставок и транспортного сообщения, развития «зеленых» инициатив в регионе SPECA, обозначить перспективы развития Среднего коридора на фоне новых глобальных вызовов. «Расширение возможностей железнодорожной инфраструктуры стран SPECA, а также ускорение процесса оцифровки документов между участниками этой программы может ощутимо увеличить объем грузоперевозок в регионе», - сообщил во время Бакинского форума SPECA 2023 заместитель исполнительного секретаря ООН по экономике Дмитрий Марьясин. Он добавил, что устранение недочетов в администрировании цепочки поставок может снизить транспортные расходы до 30%, в свою очередь к 2040 году контейнерные перевозки по ТМТМ могут вырасти в четыре раза и достигнуть 200 тысяч. Отметим, что в этом направлении предпринимаются необходимые шаги: так, в ноябре прошлого года профильные структуры Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции приняли пятилетнюю дорожную карту, нацеленную на синхронное расширение транспортной инфраструктуры маршрута и выявления узких мест для устранения задержек при транзитных перевозках. В частности, стороны договорились совместно сокращать сроки доставки грузов, улучшить процесс информирования о дислокации подвижного состава, устранять административные барьеры и т.д. Еще одна цель - цифровизация проходящего по ТМТМ грузопотока, что многократно упростит и ускорит логистику и позволит расширить мультимодальный компонент в грузоперевозках. В целях беспрепятственного и ускоренного пропуска грузопотоков и оперативного решения возникающих вопросов между портами ТМТМ функционирует виртуальный диспетчерский центр. Также участники SPECA внедряют механизмы упрощенных таможенных процедур, налажен обмен анализами customs-рисков за счет обеспечения предварительного обмена информацией, после того как анализ таможенных рисков станет доступным для всех стран региона, отпадет необходимость в дублировании контрольных мер, и это заметно сократит потерю времени при прохождении грузов через границы. «Товарооборот между Азербайджаном и странами-участниками SPECA за 10 месяцев текущего года составил $1,2 млрд, что на 16% больше аналогичного периода прошлого года. Следует отметить растущую динамику взаимной торговли между нашими странами: в прошлом году товарооборот составил $1,3 млрд, что в 3,6 раза больше, чем в 2021 году», - заявил министр экономики Азербайджана Микаил Джаббаров. Как отметил министр, страны-участники программы ООН обладают немалым потенциалом и ресурсами для развития регионального сотрудничества в различных направлениях, и вместе с формированием транспортно-логистической инфраструктуры предстоит развивать сотрудничество в сферах туризма, агропрома экологии. «Необходимо уделять внимание экологической устойчивости транспортных сетей, инвестируя в «зеленые» устойчивые системы, путем интеграции возобновляемых источников энергии (ВИЭ) и сокращения выбросов углекислого газа», - сказал М.Джаббаров. Министр подчеркнул, что в контексте программы SPECA предстоит развивать энергетическое взаимодействие: «и это не только передача электроэнергии или поставки нефти и газа, это ключ к раскрытию всего потенциала региона как глобального хаба». В рамках 18-го заседания рабочей группы SPECA по торговле были рассмотрены вопросы содействия торговому обороту между государствами-участниками SPECA, аспекты расширения мультимодального компонента в перевозках, упрощения таможенных процедур и цифровизации логистики, а также обозначены приоритетные задачи, которые рабочая группа будет осуществлять в течение ближайших 2-3 лет. Ключевая роль в процессах реформы SPECA отводится Азербайджану, вложившему миллиардные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, и осуществляющему в настоящее время новые амбициозные проекты. В частности, Азербайджан финансирует модернизацию железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, и в будущем году грузопоток по этой дороге будет увеличен с 1-го до 5 млн тонн. Параллельно с этим расширяются возможности Алятского порта, в ходе его модернизации обработка грузов в гавани возрастет с сегодняшних 15 до 25 млн тонн. Ввиду того, что большинство стран-членов SPECA не имеют выхода к открытому морю, их участие в международных и региональных транспортных коридорах имеет исключительное значение для повышения эффективности национальных экономик. «Азербайджан, наладивший прочные дружеские и деловые связи со странами SPECA, выполняет роль торгово-транспортного хаба между Востоком и Западом для других участников этой программы, и мы ориентируемся на расширение трансграничного сотрудничества», - отметил министр М.Джаббаров. И это трансграничное сотрудничество стремительно развивается: причем не только с соседями по восточному берегу Каспия - Казахстаном и Туркменистаном, уже третье десятилетие ведущими масштабную перевалку углеводородного сырья и ненефтяных товаров транзитом через Азербайджан. В последнее время активизировалось участие таких участников SPECA как Таджикистан и Кыргызстан в проектах Среднего коридора, в частности Бишкек вместе с Пекином строит железную дорогу Китай - Кыргызстан-Узбекистан, с выходом к каспийским портам Казахстана. В свою очередь, ощутимо нарастившие товарооборот Баку и Ташкент договорились о предоставлении узбекским компаниям площадки для создания в Бакинском международном морском торговом порту (БММТП) собственного терминала, который будут использовать для транзитных перевозок сахара в Узбекистан, а также для других экспортно-импортных операций с нашей страной.

Зангезурский коридор: новый импульс для логистики Прикаспийского региона Хазар Ахундов В последние годы ряд государств Европы, Турция, Китай, страны Центральной Азии выступают с различными инициативами расширения транзитных перевозок по территории Азербайджана в рамках маршрутов Среднего коридора. Важнейшим направлением в этом плане обозначена реализация проекта Зангезурского коридора: наша страна уже третий год формирует его инфраструктуру в Восточно-Зангезурском экономическом районе, а в начале октября состоялась закладка фундамента азербайджано-иранского автодорожного участка маршрута. Перспективы развития этого транспортно-логистического проекта обсуждалось в Зангилане и Баку в ходе двухдневной конференции, посвященной теме «Международный транспортно-логистический коридор: импульсы развития из Зангилана». Двухдневный форум, посвященный перспективам развития трансрегиональных транспортных коридоров, был организован при поддержке специального представительства президента Азербайджана в Джебраильском, Губадлинском и Зангиланском районах, Госкомтаможни, Министерства цифрового развития и транспорта, а также Института экономики Министерства науки и образования. В работе конференции приняли участие свыше двухсот иностранных гостей из 15 стран, представители восьми международных организаций и финансовых институтов. В ходе панельных дискуссий 16-17 ноября сотрудники отечественных и зарубежных госструктур, международных организаций, финансовых институтов, мозговых центров, ученые и представители транспортных компаний обсуждали вопросы развития и расширения международных транспортных коридоров, налаживания деловых связей между заинтересованными сторонами. Параллельно в Зангилане состоялось седьмое заседание министров транспорта стран-членов Организации тюркских государств (ОТГ): министры обсудили аспекты грузоперевозок по Каспию, рассмотрели возможности интенсификации сотрудничества в сферах гражданской авиации, железных дорог, цифровизации транзитных перевозок, а также обозначили новые задачи в транспортной сфере, исходя из решений, принятых 3 ноября на 10-м юбилейном саммите ОТГ в Астане. Также состоялась презентация разработанной нашей страной Цифровой транспортно-логистической платформы, предназначенной для перевода логистических механизмов Среднего коридора в единый электронный формат, было подписано коммюнике по итогам заседания транспортных ведомств ОТГ. «Включение Зангезурского коридора в «дорожную карту» на освобожденных территориях Азербайджана может стать весомым импульсом для развития Среднего коридора, расширения перевозок между Востоком и Западом, - отметил министр цифрового развития и транспорта Рашад Набиев, выступая на международной конференции. - Во времена СССР по транспортным линиям, продолженным через Зангезур, ежегодно перевозилось 7-12 млн тонн грузов». Министр подчеркнул, что вопреки Трехстороннему заявлению, за последние три года Армения так и не открыла транспортные коммуникации в регионе, тем не менее и в этом случае имеются альтернативы и возможность другого выбора. Напоминание об альтернативных маршрутах касается вполне реальных вариантов формирования трансграничной инфраструктуры данного коридора: так, 6 октября текущего года рядом с поселком Агбенд Зангиланского района состоялась церемония закладки автомобильного моста и будущих объектов погранично-таможенной инфраструктуры на границе с Ираном. Новый мост – ключевой компонент строящейся автомобильной дороги Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд протяженностью в 123,6 километра, в дальнейшем эта трасса соединится с транспортными коммуникациями Нахчыванской Автономной Республики (НАР) с выходом в направлении Турции. Напомним, что формирование инфраструктуры Зангезурского коридора на территории Азербайджана продвигается весьма успешно: менее чем за три года проложено свыше двух третей от 110,4 километрового однопутного ж/д сегмента этого коридора, проходящего по территории Джебраилского и Зангиланского районов, до пограничного поселка Агбенд. Прокладку этой стальной магистрали осуществляют турецкие компании при поддержке местных подрядчиков, и все работы планируется завершить к концу 2024 года. В свою очередь, с октября 2021 года ведется строительство автомагистрали первой технической категории Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд протяженностью 123,6 км: в последний период усилия по этому проекту форсированы, к концу этого года будет выполнено 90% всего объема работ. Баку самостоятельно финансирует все работы по формированию инфраструктуры Зангезурского коридора на территории республики, в то же время последовательно реализуются планы по продлению этого маршрута по территории соседних стран. В частности, о перспективах азербайджано-иранского сотрудничества по формированию инфраструктуры Зангезурского транспортного коридора зашла речь в ходе состоявшегося на днях в Ташкенте 16-го саммита ОТГ. «В течение трех лет, минувших после Второй Карабахской войны, Армения отказывалась и отказывается от выполнения своих обязательств, а именно, - предоставление проезда из основной части Азербайджана в Нахчыван. Это их выбор, я думаю, что они совершили большую ошибку», - подчеркнул принявший участие в работе саммита президент Азербайджана Ильхам Алиев. Глава государства выразил удовлетворение совместной работой представителей Ирана и Азербайджана по согласованию маршрута прохождения железнодорожной и автомобильной полосы по южному берегу реки Араз, и выразил уверенность, что этот проект будет реализован в короткие сроки. Президент Азербайджана отметил, что в перспективе у нашей страны будет два транспортных маршрута, один - через Астару, другой – через Агбенд, и оба будут доступны соседям по Прикаспийскому региону и другим партнерам нашей республики. Особое внимание реализации транспортных начинаний по Зангезурскому коридору уделяют в тюркоязычных странах Центральной Азии, рассматривающих этот сухопутный маршрут в качестве оптимального выхода на рынок Турции, стран Ближнего Востока и Европы. «Азербайджан является одним из ключевых игроков в области глобальной логистики и транспорта, связывающей Европу с Азией: Зангезурский коридор создаст новые возможности для социально экономического роста во всем регионе, в том числе для тюркских государств. Наша главная цель - развитие Среднего коридора, укрепление транспортно-транзитного сотрудничества и устранение препятствий на этом пути», - заявил генеральный секретарь ОТГ Кубанычбек Омуралиев на состоявшемся в Зангилане форуме. Генсек также упомянул, что стратегия ОТГ состоит в том, чтобы как можно скорее превратить Средний коридор в безопасный транспортный маршрут, а Прикаспийский регион в транспортный узел международной значимости. Действительно, Азербайджан сегодня является ключевым бенефициаром произошедших за последние два года перемен в транспортно-логистических реалиях, связанных с войной в Украине, антироссийскими санкциями и резким сокращением транзита по Северному коридору. Ряд государств Европы, Турция, Китай, страны Центральной Азии выступают с различными инициативами налаживания транзитных перевозок по территории нашей страны в рамках Среднего коридора. Эта работа активно продвигается, в том числе уже пять лет эксплуатируется комбинированный морской и железнодорожный компонент этого коридора - Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), включающий также перевалку грузов через ж/д линию Баку-Тбилиси-Карс (БТК). В частности, перевалка ненефтяных грузов, в том числе контейнерных грузов поездами и авто-фурами по маршрутам Среднего коридора, занимает приблизительно 20-25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем через Суэцкий канал, на что в среднем требуется полтора месяца. «В связи с геополитическими переменами последних двух лет значение Среднего коридора резко возросло и в будущем приведет к изменениям в транспортной и логистической сферах. Доставка грузов традиционными маршрутами между Востоком и Западом и в обратном направлении занимает 53 дня, а мы в рамках сотрудничества со странами региона за последний год смогли сократить грузоперевозки по Среднему коридору до 22 дней», - сказал глава транспортного ведомства Рашад Набиев. Министр напомнил, что дорожная карта коридора была разработана совместно со странами-участницами проекта, в этом документе определены обязанности всех сторон, и ведется успешная работа по синхронизации и унификации пограничных, таможенных, тарифных и иных правил и нормативов.

Азербайджан может способствовать экономическому развитию Армении На сайте Politico опубликована статья старшего научного сотрудника Джеймстаунского фонда Януша Бугайского, посвящённая перспективам мира на Южном Кавказе. Предлагаем вниманию читателей Caliber.Az интересные выдержки из данного материала. «Не все войны должны завершаться катастрофой. Некоторые из них могут создать условия для более прочной региональной стабильности. После того как в сентябре этого года Баку в результате военной операции вернул себе оккупированные территории после трех десятилетий вооруженного конфликта с Арменией, мир столкнулся с превращением Азербайджана в конструктивного игрока на Южном Кавказе. Однако тут потребуется более скоординированное участие США и Евросоюза. Первоочередной задачей, безусловно, является заключение всеобъемлющего мирного договора между Арменией и Азербайджаном, в котором обе стороны обязуются признать территориальную целостность друг друга. США, ЕС и Турция должны возглавить посреднический процесс, поскольку они напрямую выиграют от такого урегулирования, способного укрепить связи в области безопасности и экономическую интеграцию в регионе. В то время как Россия и Иран пытались монополизировать мирный процесс, США и ЕС были слишком пассивны в отношениях с Баку и Ереваном - несмотря на то, что правительства обеих стран поддерживали американское и европейское участие. Отвоевание Азербайджаном Карабаха - территории, оккупированной Арменией после распада Советского Союза, - было относительно быстрой операцией. Она напоминает военную операцию Хорватии летом 1995 года, в результате которой страна вернула себе территории, оккупированные сербскими военизированными формированиями, и в итоге встала на путь вступления в ЕС и НАТО. Согласно отчетам международных организаций, включая миссию ООН, азербайджанские военные не нападали на мирных жителей Карабаха и не проводили этнических чисток, а массовый отъезд местных армян был вызван эвакуацией или действиями лидеров сепаратистов. Однако в рамках любого будущего мирного соглашения и армяне, и азербайджанцы, перемещенные в результате трех десятилетий войны, должны получить право на возвращение на свои исконные земли. Необходимо также срочно достичь соглашения об открытии Зангезурского коридора без нарушения суверенитета Армении. Если этого удастся добиться, то автомобильное и железнодорожное сообщение между материковой частью Азербайджана и Нахчываном может стать ценным торговым маршрутом, напрямую связывающим Каспийский бассейн с Турцией. Это также ослабило бы влияние Ирана в регионе и укрепило бы связи Запада с Центральной Азией. Экономическому процветанию всего Кавказского региона могло бы способствовать развитие торговых связей между Баку и Ереваном, установление полноценных дипломатических отношений между Арменией и Турцией, а также разработка новой программы регионального развития. Например, открытие новых энергетических трубопроводов между Каспийским морем и Турцией усилило бы экономики всех стран в регионе. Азербайджан как растущий энергетический и торговый центр с прочными связями с Европой и США мог бы способствовать экономическому развитию Армении. Такая стабильность и сотрудничество также привели бы к притоку капитала и западных инвестиций», - написал, в частности, американский эксперт. Перевод: Фарах Мамедли

Молодая и красивая женщина-водитель Лан Лан родом из района Мань Тхань, города Бочжоу, провинция Аньхой, Китай.

В США совершил первый полёт стратегический бомбардировщик нового поколения В США совершил первый испытательный полёт перспективный стратегический бомбардировщик «Нортроп Грумман» Б-21 «Райдер». Запись очевидцев оказалась опубликованной в социальных сетях. Самолёт взлетел с аэродрома 42-го завода военно-воздушных сил США примерно в 100 километрах от Лос-Анджелеса рано утром 10 ноября, передаёт агентство Reuters. ВВС не анонсировали полёт заранее, но его встречали около трёх десятков авиационных энтузиастов и фотографов-любителей, передаёт агентство. Первая публичная демонстрация секретного бомбардировщика состоялась в декабре. Самолёт должен поступить на вооружение ВВС США через несколько лет. Он построен по схеме летающего крыла, обладает малой радиозаметностью и будет способен нести ядерное оружие. Предполагается, что в будущем он сможет выпускаться в беспилотном варианте. Пентагон рассчитывает закупить от 100 до 200 таких самолётов. Cтоимость Б-21 засекречена. На этапе планирования она оценивалась в 550 миллионов долларов в ценах 2010 года (750 миллионов долларов в 2023 году с учётом инфляции). В ВВС США стратегических бомбардировщик должен будет заменить самолёты Б-1Б и Б-2А, производящиеся с 1973 и 1987 года соответственно. Вместе с тем, в составе авиации как минимум до 2040 года останутся Б-52 «Стратофортресс», производящиеся с 1952 года. (svoboda.org)