ВАЛЕНОК

Одним из последних старомодных пистолетов такого типа стал пистолет Карела Крынка с револьверным магазином 1892 года, в котором рычаг перемещал затвор вперед-назад, а тот при движении вперед подавал патрон из барабана в патронник. Причем магазин Крынка не был цилиндром с отверстиями, а представлял собой звездочку с лапками для удержания шести патронов. Схема работы пистолета Крынка 1892 г. Вся его механика здесь очень хорошо видна. Рисунок из книги Ярослава Люгза. «Ручное огнестрельное оружие», том 2. Военное издательство ГДР, 1982 г., стр. 266 В общем, все эти конструкторы были современниками и так или иначе, но были, по крайней мере, наслышаны о работах друг друга. Пожалуй, дальше всех на этом пути продвинулся Йозеф Лауман. Но и он, когда начал работать над своим пистолетом в 1889 году, то особенно ничего нового не предложил, а свою первую заявку на сконструированный им пистолет подал в 1890 году. В рамке у этого пистолета, как и у всех других таких пистолетов, находился затвор цилиндрической формы, двигавшийся возвратно-поступательно за счет действия рычага. Данных о том, был ли он изготовлен в металле, нет, но поскольку есть документ, пистолету дали название – пистолет Лаумана образца 1889 года. Продолжая его совершенствовать, Лауманн получил в 1892 году патент США на пистолет модели 1891 года. Самым серьезным новшеством в нем была система подачи патронов. Как известно, в Австрии почему-то полюбили подачу патронов с помощью пачки и применяли пачечное заряжание не только в винтовках, но и в пистолетах. Вот и в данной конструкции рычаг подавателя был закреплен на оси в передней части магазина. Патроны вместе с пачкой в количестве пяти штук вставлялись в него через загрузочное окно вверху рамки. Соответственно, внутри магазина для пачки имелся направляющий паз, а в его средней части – зуб для её фиксации. Хорошо заметная кнопка фиксатора пачки находилась на правой стороне рамки и имела мелкую насечку. Чтобы зарядить пистолет, нужно было нажать на эту кнопку и вставить пачку с патронами в магазин. Рычаг подавателя при этом давил на патроны, а не на пачку, которая после их отстрела просто выпадала из магазина. Конструкция пистолета имела одну интересную особенность. После выстрела, как только стрелок отпускал спусковой крючок, рычаг заряжания под действием пластинчатой пружины перемещался вперед. При этом затвор автоматически отходил назад и извлекал гильзу из патронника. Предохранитель находился в задней части рамки и представлял собой ромбовидный рычажок с поперечной насечкой на выступающей части, закрепленной на оси. Предохранитель выключался, когда рычажок опускался вниз. Общая длина пистолета М1891 составляла 276 мм, длина ствола – 115 мм, вес без патронов – 946 грамм. Вот этот пистолет с отведенным назад затвором. Фотография Военно-исторического музея в Вене Пистолет М1891 в момент непосредственно перед выстрелом. Осталось нажать на спусковой крючок внутри кольца на рычаге. Фотография канала ForgottenWeapons Пистолет М1891. Вид слева. Фотография канала ForgottenWeapons Вот так пистолет М1891 удерживался при стрельбе. Фотография канала ForgottenWeapons Патент на этот пистолет был получен Лауманом в 1893 году, когда нужды в нем, по сути, уже не было, так как в 1892 году на основе модели 1891 года он сделал уже самозарядный пистолет! Схема пистолета 1891 года из патента 1893 года

Они были первыми. Пистолеты с рычагом «Дайте мне точку опоры, и я переверну Землю».Архимед Рассказы об оружии. Интерес к разного рода необычному оружию понятен. Ведь это же самый настоящий детектив, «приключение мысли», итогом которых становится, как правило, самый современный механизм из всех придуманных. И потом интересно, как к этому совершенству люди приходят шаг за шагом. Потому что обычно пишут как раз об итогах такой работы. Отчего создается впечатление некоего озарения, постигшего создателя того или иного механизма, тогда как позади него осталось множество тех, кто работал до него. А ещё это повесть о колоссальной инерции мышления, которой бывают подвергнуты даже самые лучшие умы. Не так давно на ВО множество откликов вызвал материал о «пистолете с рычагом» Манлихера 1896 года, который также иногда называют «австрийским маузером». И многие тогда удивлялись, а почему рычаг для взведения затвора справа, ведь это же неудобно и т. д. Однако все дело в том, что эта конструкция находилась в русле, так сказать, целой «школы рычажных пистолетов», которых было не два и не три, а… много. То есть среди конструкторов существовало некое коллективное мнение, что рычаг – это неплохо, подняться над этим было не так-то и легко. Пистолет «Волканик». Фотография Алена Добресса Начнем с того, что желание конструкторов создать портативное оружие, способное выстрелить несколько раз подряд и при этом лишенное выступающего магазина в форме вращающегося барабана, уже в 50-х годах XIX воплотилось в пистолете конструкции Даниэля Вессона «Волканик» с подствольным магазином, управлявшимся рычагом. Пистолет не пошел по многим причинам, поэтому уже в 1856 году Вессон вместе с Хорасом Смитом занялись производством более привычных тогда револьверов. Но их идея пистолета с подствольным магазином и рычагом отнюдь не умерла. Очень похожий пистолет появился в Австрии в 1881 году, но уже под патроны с металлической гильзой, которая после выстрела выбрасывалась через затвор назад. Вот он, этот пистолет! Рисунок из книги Ярослава Люгза. «Ручное огнестрельное оружие», том 2. Военное издательство ГДР, 1982 г. Германия от Австрии совсем недалеко. И там практически аналогичную конструкцию в 1886 году предложил… Пауль Маузер! Который под эту конструкцию разработал не только пистолет, но и карабин! Пистолет и карабин Пауля Маузера с подствольным магазином и управлением при помощи рычага. Движение рычага с кольцом вперед-назад обеспечивало подачу очередного патрона в патронник, взведение курка и его спуск. Этот же источник А двумя годами раньше Йозеф Шульхоф, опять же, из Австрии, предложил пистолет, управляемый качающимся рычагом, и с магазином в рукоятке… Этот же источник Несколько оригинальных конструкций ручного огнестрельного оружия с ручным приводом было создано в это же время во Франции. Там появились так называемые пистолеты-эспандеры «Чудесный», «Протектор» и «Реноватор». Наконец, в 1887 году в Австрии создан пистолет с рычажным приводом Франца Пассера и Фердинанда Зейдля. В нем качающийся рычаг управлял затвором с бойком внутри, а подствольный подпружиненный рычаг подавал к нему патроны из обоймы, расположенной «по-маузеровски», то есть позади ствола. Схема пистолета Пассера и Зейдля 1887 г. Рис. А. Шепса Как видите, рычажных пистолетов, действовавших мускульной силой стрелка, было совсем не мало. Но только по сравнению с револьверами они оказались в проигрыше. Ведь у револьвера тугой взвод у спускового крючка был только при стрельбе самовзводом. Поставив курок на полувзвод можно было стрелять с минимальным усилием на спусковом крючке, тогда как неавтоматические пистолеты подобным образом вообще не работали, и каждый выстрел требовал взведения и отжатия рычага назад. И хотя конструкторы и пытались облегчить эту работы введением дополнительных пружин, все равно управление таким пистолетом оставалось делом нелегким. Свой вклад в создание несамозарядных пистолетов внес и изобретатель из Богемии Йозеф Шульхоф, который приехал в Вену в 1868 году, имея уже заслуженную репутацию мастера-оружейника и изобретателя. В том же 1887 году он предложил свой вариант пистолета с ручным перезаряжанием при помощи рычага, качающегося в вертикальной плоскости. Правда, ему удалось внести в его конструкцию нечто новое. В отличие от других подобных конструкций, он поместил в рукоятку v-образную пружину, которая облегчала движение рычага вперед. Стрелку нужно было приложить мускульную силу только для того, чтобы отвести рычаг назад, то есть для открытия затвора. Запирание ствола происходило за счет поворота затвора и постановке его на два боевых упора. На этой фотографии пистолета Шульхофа М1887 хорошо видны все внешние особенности его конструкции, включая рычаг под стволом с прорезью для спускового крючка и крышку магазина с правой стороны, открывавшуюся нажатием на имеющийся на ней выступ. Прицельные приспособления – самые простые. Фотография компании «Морфи аукцион» УСМ на пистолете был одинарного действия. Ручной предохранитель был устроен так, что физически препятствовал нажатию на спусковой крючок. Магазин с круговым расположением шести патронов располагался перед спусковым крючком.

ПЛАГИАТ или СЭМПЛ? Coldplay, Эд Ширан и другие

ВЗЯТКА | THE BRIBE

«Проценты», короткометражный художественный фильм // «Interest», short film.

"ПОСЕТИТЕЛЬ" - Короткометражный фильм ("Visitor", Short movie) (2019)

Короткометражный фильм «Вкус»

Короткометражный фильм "Комерс", Режиссёр Алексей Небоженко (2021) (Eng sub)

Короткометражный фильм "Конь", Режиссёр Алексей Небоженко (2021) (Eng sub)

Короткометражный фильм "Лайк", Режиссёр Алексей Небоженко (2021)

Короткометражный фильм. Анафема

1 билет 500долларов? Это же почти даром.)

Транзитный бум ускоряет модернизацию Алятского порта Хазар Ахундов Caliber.Az Энергетически-сырьевой кризис и разрыв логистических цепочек за последние два года многократно увеличили спрос на альтернативные транспортные маршруты между Европой и Азией, в том числе на проходящий по территории Азербайджана Средний коридор. В то же время, благоприятная конъюнктура ощутимо увеличила перевалку грузов через морские порты Азербайджана: согласно данным Госкомстата, в январе-ноябре 2023 года этот показатель увеличился почти на 15% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Ключевую роль в этом росте играет деятельность Бакинского морского международного торгового порта (БММТП), мощности которого модернизируются: завершаются работы по компонентам терминала сыпучих грузов, а, в перспективе в строй введут контейнерный терминал. Длящийся уже без малого два года геополитический кризис, вызванный войной в Украине и антироссийскими санкциями, качественным образом переформатировал транзитную и логистическую картину Евразии. По мере ослабления конкурентоспособности Северного коридора ощутимо увеличилось количество заявок от экспедиторов и логистических компаний Европы, Турции, Китая, а также государств Центральной Азии (ЦА), Пакистана, Афганистана, выступающих с инициативами транспортной кооперации и наращивания грузопотока по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) и ряду других маршрутов Среднего коридора. Практически все эти транзитные маршруты проходят по территории Азербайджана и не удивительно, что морские порты страны стали ключевым бенефициаром увеличившегося в 2022-2023 годы грузопотока. В 2022 году перевалка грузов через морские порты Азербайджана перевалила за 11,750 млн тонн с ростом на 32,4%, во многом за счет ощутимого повышения темпов транзитной перевалки. И несмотря на то, что в текущем году динамика Транскаспийской перевалки несколько снизилась, она по-прежнему остается в позитивном русле, а по ряду направлений демонстрирует кратный рост. В частности, за одиннадцать месяцев текущего года морские порты Азербайджана (Алятский порт, терминалы Баку, Астара, Лянкяран и Сумгайыт) увеличили перевалку грузов на 14,8% - до более чем 12,307 млн тонн, причем свыше 10,190 млн тонн всех грузов, или 82,8% пришлось на международный транзит. Здесь необходимо уточнить, что приведенная статистика включает не только сухие и контейнерные грузы, но и транзитную перевалку нефти и нефтепродуктов, приходящуюся на долю крупного нефтяного терминала в Дюбенди. В частности, за 11 месяцев текущего года из казахстанского порта Актау транзитом через Бакинский терминал и далее посредством трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан было поставлено 1,238 млн тонн казахстанской нефти, что в шесть раз превысило прошлогодние показатели. Наибольший же объем ненефтяных грузов (преимущественно транзитных) был перевален посредством главной гавани страны - Бакинского морского международного торгового порта. Согласно прогнозам, опубликованным недавно ЗАО БММТП, по итогам текущего года объемы перевалки грузов через Алятский порт превысят 7 млн тонн: для сравнения, в 2022 году этот показатель составил 6,3 млн тонн. Сегодня порядка 90% объема всего трафика в Алятском порту приходится на транзитные грузы, в том числе за 10 месяцев 2023 года через БММТП прошло 45,398 тысяч транспортных средств, большей частью перевозящих грузы между Турцией, странами региона ЦА и отчасти Китая. Причем в обоих направлениях в основном перевозится не энергетическое сырье, а промышленные товары и оборудование, переработанное минеральное сырье, концентраты металлов и металлоконструкции, удобрения, продовольствие, текстиль и другая продукция с высокой добавленной стоимостью. По многим из перечисленных видов грузов наблюдается весьма высокий рост: так, в январе-октябре текущего года объем перевалки металлических изделий (следующих в основном из Казахстана в Турцию и страны ЕС) составил 327 тыс. тонн, увеличившись на 55%. Крайне важно, что в текущем году после определенного перерыва возобновлены грузоперевозки из Китая в Азербайджан блочными контейнерными поездами: в начале декабря по маршруту ТМТМ в Алятский порт прибыл отправившийся из Сианя поезд с 110 контейнерами TEU, груженными грузовыми электромобилями, строительными материалами, промышленной продукцией. Здесь уместно отметить, что Баку и Астана рассматривают китайский транзит как один из ключевых элементов заполняемости Среднего коридора дополнительными грузами. С тех пор, как в 2019 году был запущен первый контейнерный поезда China Railway Express, китайский контейнерный мультимодальный транзит сегодня заметно расширился с точки зрения номенклатуры грузов и географии китайских городов-отправителей, где формируются блок-поезда. Такие составы находятся в пути приблизительно 20-25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем через Суэцкий канал, занимающая в среднем порядка 40 дней. В целях дальнейшего расширения объема транзитных грузоперевозок из стран ЦА, и в особенности между Китаем и Европой посредством ТМТМ и других маршрутов Среднего коридора, ведется модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры в Казахстане, а также проложенных по территории Азербайджана коммуникаций. В частности, ориентировочно в марте будущего года завершится финансируемая Азербайджаном реконструкция инфраструктуры грузинского участка ж/д Баку-Тбилиси-Карс, также уже второй год продолжается модернизация Алятского порта. В рамках второй фазы развития пропускную способность БММТП планируется увеличить с 15 млн до 25 млн тонн в год. В частности, логистический потенциал порта расширился после ввода в строй в октябре 2023 году терминала для обработки и хранения минеральных удобрений. Сегодня этот объект наиболее мощный профильный терминал на Каспии, способный обеспечить прием поступающих из портов Актау и Туркменбаши удобрений, с ежегодной мощностью порядка 2,5-3 млн тонн. Наличие крупного терминала в Азербайджане позволит в перспективе привлечь местные и международные трейдинговые компании, способные самостоятельно закупать, хранить и реэкспортировать крупные партии удобрений в зависимости от мирового спроса и ценовой конъюнктуры. В свою очередь, в будущем году в Алятском порту заработает новый зерновой терминал, а в среднесрочной перспективе здесь будет введен в эксплуатацию расширенный контейнерный терминал, мощности которого на пике позволят ежегодно обрабатывать 500 тысяч контейнеров TEU. Модернизация инфраструктуры БММТП отнесена к стратегически важным направлениям развития транспортно-логистического потенциала республики. В этой связи месяц назад глава государства утвердил «План действий на 2024-2026 годы по увеличению транзитного потенциала и поощрению транзитных перевозок по транспортным коридорам, проходящим через территорию Азербайджана». Ключевая цель нового плана – увеличить к 2027 году объем транзитных грузоперевозок через нашу страну до 13,6 млн тонн, что на 27% превысит показатель 2022 года. Для достижения этой задачи планируется увеличить пропускную способность существующей транспортной инфраструктуры; упростить и ускорить процедуры прохождения грузов через погранично-таможенные пункты; внедрять инновативные решения для оптимизации операций по транзитным грузоперевозкам (реализуемая со странами ЦА и Грузией политика цифровизации маршрута ТМТМ). В числе прочего, на протяжении последующих трех лет запланировано ускорить проводимые в Алятском порту работы, в том числе по контейнерному компоненту, строительству дополнительных ж/д линий, капремонту железнодорожной станции Главный Алят. Предстоит реконструировать ж/д участок Алят-Османлы-Астара, построить новые пункты пропуска на границах с Грузией и Ираном, провести дноуглубительные работы в терминале Дюбянди, а также улучшить логистическую инфраструктуру на других участках Среднего коридора.

Американская технологическая компания Tesla миллиардера Илона Маска отзывает 2,03 млн электромобилей своего производства из-за уязвимостей в системе автопилотирования. Об этом говорится в заявке, поданной в Национальное управление безопасностью дорожного движения (NHTSA) США. Документ размещен на официальном сайте регулятора. Автопилот входит в стандартную комплектацию каждой новой Tesla. Он использует камеры для сопоставления скорости автомобиля с окружающим движением и помогает водителям управлять машиной в четко обозначенных полосах движения. При этом управляющий транспортом человек должен все время держать руки на руле и следить за дорогой. В заявке указано, что автопилот в машинах Tesla не обладает достаточной защитой от неправильного использования. Согласно тексту, в определенных обстоятельствах системы автопилотирования недостаточно контролируют готовность водителя оперативно вмешаться и перехватить управление при возникновении внештатной ситуации, что может привести к повышенному риску столкновений. «Автоматизированные технологии обещают повысить безопасность, но только в том случае, если они применяются ответственно. Сегодняшние действия стали примером улучшения автоматизированных систем путем обеспечения приоритета безопасности», — прокомментировали в NHTSA решение Tesla об отзыве своих электромобилей. С конца 2016 года Tesla продвигает функции более высокого уровня под названием Full Self-Driving (полностью автономное вождение). Эта опция была отозвана в феврале 2023 года после того, как NHTSA выяснила, что под управлением автопилота машины Tesla превышают ограничения скорости на шоссе.

Зарубежная МУЗЫКА в НУ, ПОГОДИ!

Зарубежная МУЗЫКА из советских телепередач

Renault начала избавляться от акций Nissan Renault продаст 5% акций японского Nissan и зафиксирует бухгалтерский убыток до €1,5 млрд от этой сделки, сообщает Reuters. Этот транш станет первым в серии продаж акций, после которой доля акций Nissan, принадлежащих Renault, должна снизиться с 43% до 15%. Для этого французская компания поместила в траст 28,4% акций Nissan. Ожидается, что она постепенно будет распродавать этот пакет. Компания Nissan выкупит у Renault 5% своих акций за €765 млн, уточняет «Интерфакс». Renault и Nissan согласовали условия реструктуризации альянса в июле 2023 года после нескольких месяцев переговоров. Они стремятся сохранить по 15% акций друг друга и хотят прийти к сокращенному, но более гибкому и прагматичному партнерству.

Кроме того, российские истребители обладают просто огромным по сравнению с «Грифоном» радиусом действия. Да, шведский самолет заточен под работу в стиле «Вскочил, ударил, убежал, спрятался». То есть – перехватчика. Насколько можно будет реализовать такую тактику в условиях Украины – огромный вопрос. И ответ на него кроется не в ЛТХ самолета, а в том, как подойдут командиры в украинских ВВС к вопросам реализации сильных сторон шведской машины. То есть, сейчас есть один вопрос: насколько плох или хорош будет «Грифон» в противостоянии с российскими самолетами и ЗРК. Ответ на него кроется в нескольких дополнительных вопросах: - в какой комплектации и с каким вооружением JAS.39 достанется ВВС Украины; - сколько времени будет потрачено на обучение летного и технического состава; - насколько хорошо украинские военные смогут реализовать сильные стороны самолета; - как четко будет отработана тактика применения JAS.39. Пока ответов на эти вопросы нет, есть только информация о том, что в шведском правительстве и парламенте думают над вопросом предоставления Украине «Грифонов» и о том, что украинские летчики начали ознакомительные занятия в шведских ВВС. Если сделать этакий прогноз - JAS.39 «Грифон» коль он окажется в ВВС Украины, станут использовать в качестве перехватчика ПВО, охотясь на ракеты и беспилотники. Использовать его в качестве ударного самолета может оказаться не самым умным делом, потому что самолет принципиально отличен от привычных МиГ-29 настолько, что говорить о том, что украинские пилоты моментально переучатся, просто смешно. JAS.39 – весьма и весьма хороший самолет, который может стать очень опасным противником. Но для этого ему нужны нормально подготовленные пилоты, а не одноразовые. Но этот самолет потребует больше времени на обучение пилотов и техников, нежели тот же F-16. Вообще уже не раз выражал мнение, что F-16 против наших истребителей будет не очень. Ну слишком уж велика разница между российскими и американским самолетом, хоть он и умодернизированный дальше некуда. А этот легкий (реально легче надо сильно поискать) но весьма насыщенный различными системами самолет с хорошим вооружением – он может сыграть неожиданно. Если дать ему возможность, конечно. Так что посмотреть на схватку двух школ авиастроения было бы познавательно, но есть два момента: первый – это возможные потери с нашей стороны, что совсем отбивает интерес, и второй – это не совсем правильный подход украинского командования к вопросам поставок. Если коротко, то это звучит так: «Вы нам дайте, а мы там разберемся». Это можно в плане артиллерии, мин, гранат. Но самолет – простите, слишком сложная машина. Но раз так вышло, шведы думают, украинцы подпрыгивают в нетерпении, что быстрее придет, JAS.39 или F-16, русские… Ну мы просто пока подождем, что из всего этого получится.

Понятно, что здесь вопрос не в том, что получат в Киеве, а что взамен получат в Стокгольме. Швеция – пока не страна НАТО, несмотря на глубокую интеграцию в техническом плане. Взаимозачеты вообще дело сложное и медленное, так что никто никуда спешить не станет. Но так как «Грифоны» могут оказаться в Украине, стоит рассмотреть вопрос того, насколько этот самолет может быть опасным соперником российским самолетам. Вообще может. Самолет оснащен просто прекрасным набором электроники и авионики, что делает его очень опасным противником. Конечно, вопрос, а получат ли украинские летчики «Грифонов» в полной комплектации, пусть и устаревших модификаций, или шведы предпочтут не светить свои наработки? Здесь двояко. С одной стороны, не стоило бы. Дело даже не в том, что самолет могут сбить и что-то там попадет в руки врага. Сбитый и упавший на землю самолет дает не так уж и много информации о себе. Но есть и другие варианты добычи информации. Для кого может быть опасен «Грифон»? Естественно, для вертолетов. Ка-52 имеет шансы отмахаться от атаки истребителя за счет своей вполне современной электронной начинки, но вот все остальные – увы. Су-25. Но у этого самолета и так врагов более чем достаточно. Конечно, штурмовик – это легкая цель для истребителя. Су-24. Уже не раз отмечалось, что оборонительные возможности этого бомбардировщика и так невелики, да еще с каждым годом становятся все слабее. Насколько поможет модернизация, сказать пока сложно, но в общем – самолет стар. Су-34/Су-34М. Вот тут 50/50. «Утенок» видит дальше «Грифона», так что у экипажа есть все шансы если не уйти, то врезать первым. И боевые возможности Су-34 такие, что очень сложно представить, как это – воевать с ним на малых дистанциях. А на средних уже и не так страшно, уже есть время на работу БКО, на реагирование. Су-30 и Су-35. Особенно Су-35. Это самолеты совсем иного класса, и для «Грифона» могут оказаться совсем камнем преткновения. Су-35 с его более дальнобойным радаром, изменяемым в двух плоскостях вектором тяги, сводящим на нет все достижения шведов в плане маневренности, более дальнобойные ракеты – это все смотрится опасно. Плюс 35-й быстрее и может забраться на большую высоту, намного превышающую потолок шведского самолета.

В наше время весьма полезно при работе по беспилотным системам. Ракетно-бомбовое вооружение. В плане узлов подвески «Грифон» не лидер в классе, их всего 10. Вопрос в том, чем оснастить эти узлы. Основное средство поражения наземных целей типа бронетехники – ракета AGM-65B «Маверик», которая производится в Швеции лицензионно под наименованием Rb75. Ракета AGM-65B не новая, но вполне актуальная для работы по бронированным целям за счет хорошей ГСН с телеуправлением. Дальность декларируется в 3 километра, но в шведских источниках часто звучит цифра вдвое больше. На шести узлах «Грифон» может нести блоки 135-мм реактивных снарядов «Бофорс» М70. В комплект вооружения входит планирующий кассетный боеприпас ВК90 (DWS39 «Мьёлнир»). Это шведская разработка на базе немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. ВК90 имеет 24 суббоеприпаса, выстреливаемых в боковом направлении. Суббоеприпасами являются мини-бомбы MJ1 калибром 4 кг, которые подрываются на небольшой высоте и поражают незащищенные цели или мини-бомбы MJ2 калибром 18 кг, способные поражать бронетанковую технику. Дальность планирования ВК90 зависит от скорости и высоты самолета, но по оценкам это от 5 до 10 км. ВК90 имеет свой управляющий блок, оснащенный радиовысотомером и инерциальной системой отсчета, блок при помощи рулей осуществляет точное наведение боеприпаса в район цели. Еще одно весьма неприятное оружие – корректируемая авиабомба GBU-10/12 «Paveway». При размещении этих бомб (до 4-х штук) на подвеске под фюзеляжем размещается контейнер с прицельной системой LITENING германо-израильской разработки. Эта система прекрасно работает с теплопеленгатором FLIR и лазерной системой наведения, которыми оснащаются КАБ «Paveway» Против надводных целей «Грифон» несет противокорабельные ракеты SAAB Rbsl5F. Это облегченная версия ПКР Rbsl5M, которой вооружены шведские патрульные катера. Ракета дозвуковая, с дальностью полета до 200 км. Обладает весьма высокой маневренностью, поскольку ее использование предполагалось в районах шведского побережья, то есть, шхер и фиордов. Боевая часть весом 200 кг представляет угрозу для кораблей водоизмещением до 5000 тонн, а в шхерах применение кораблей большего тоннажа выглядит сомнительно. При атаке надводных групповых целей (десант) весьма полезна система CDL.39. Например, группа из четырех самолетов с ПКР может получать по каналам обмена данных от командира точное целеуказание и дальше независимо друг от друга атаковать цели, не опасаясь путаницы. Для борьбы с воздушными целями «Грифон» оснащен ракетами среднего радиуса действия AMRAAM AIM-120. Причем, оснащение «Грифона» этими ракетами закладывалось на стадии проектирования, соответственно, бортовая РЛС «Эрикссон» PS-05/A проектировалась под использование этих ракет. И на шведском истребителе американские радиолокационные ГСН работают, как на своих самолетах. РЛС способна отслеживать 10 целей и атаковать 4 из них. Тактические крылатые ракеты «Таурус» совместной германо-шведской разработки, мечта ВСУ тоже имеют прописку на «Грифонах». Причем, ракета KEPD-150, имеющая унитарную с KEPD-350 БЧ в 500 кг, но меньший вес (1050 кг) дальность полета (150-200 км), разрабатывалась специально под «Грифона», но в процессе выяснилось, что истребитель спокойно тащит и KEPD-350, которая на 0,5 метра длиннее, на 350 кг тяжелее, и летит на 300-350 км. Ну и последнее оружие, которое получил «Грифон». Это ракета, созданная европейским консорциумом MBDA ракета «воздух-воздух» «Метеор». Эта ракета по своим характеристикам превосходит ракеты семейства AMRAAM, особенно в плане помехозащищенности. Ракета имеет маршевый ПВРД, то есть, она сверхзвуковая (до 4М) и активную радиолокационную систему наведения. После пуска информация о цели поступает на борт ракеты с самолета-носителя или от других самолетов, например, с другого самолета «Грифон», самолета ДРЛОиУ SAAB «Эриай», что позволяет самолету, запустившему ракету, сразу выйти из зоны поражения. На двух пилонах под крылом и на одном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться три ПТБ емкостью по 530 л или один ПТБ емкостью 1275 л. под фюзеляжем. Итого, что мы имеем, точнее, что могут поиметь ВСУ? «Грифон» - это современный боевой самолет, пусть и с некоторыми оригинальностями. С высокими летными качествами и особенно взлетно-посадочными характеристиками. В облегченном варианте перехватчика (без ПТБ и полного боекомплекта) «Грифон» может взлететь с ВПП длиной менее 500 метров. Самолет способен выполнять крейсерский сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме и при наличии вооружений на внешней подвеске. Один из немногочисленных минусов машины – небольшой боевой радиус, но даже это можно порой решить дозаправкой в воздухе. На 1 летный час «Грифона» требуется 10 чел./ч технического обслуживания и 2500 долларов США в денежном эквиваленте. Это самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей. ЛТХ JAS.39A Размах крыла, м: 8,40 Длина самолета, м: 14,0 Высота самолета, м: 4,50 Площадь крыла, кв.м: 28,00 Масса, кг: - пустого: 6 622 - нормальная взлетная: 9 700 - нормальная взлетная: 12 974 Двигатель: 1 х ТДД Volvo Aero RM-12 Тяга, кН - нефорсированная: 1 х 54.00 - форсированная: 1 х 80.51 Максимальная скорость, км/ч: - у земли: 1 400 - на высоте: 2 125 (М=2.0) Перегоночная дальность, км: 3 500 Боевой радиус действия, км - на малой высоте: 300 - на большой высоте: 800 Скороподъемность, м/мин: 4 700 Практический потолок, м: 18 000 Вооружение: - одна 27-мм пушка Mauser BK27 - боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 (9) узлах подвески И вот такой самолет может оказаться в рядах ВВС Украины. Сегодня в Швеции идет модернизация самолетов серии «С» до уровня версии «Е». Однако, планируемое сокращение ВВС Швеции оставляет за бортом модернизации около 100 самолетов версии C/D, которые планировались к снятию с вооружения до 2026 года. Часть этих самолетов может быть передана Украине, в случае достижения договоренностей на эту тему. В Украине это рассматривают всерьез, в Швеции просто рассматривают, как вариант.

В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ «Вольво Флюгмотор» RM12, который представлял собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J от истребителя F/A-18A/B. Самолет по расчетам получался ну очень легким, его взлетный вес не должен был быть больше 11 тонн. 9 декабря 1988 года самолет 39-1 выполнил первый полет. В шестом полете, уже в 1989 году, самолет разбили вдребезги при посадке. Сказались особенности пилотирования динамически неустойчивого самолета. Авария вызвала длительную задержку программы создания самолета, но пришли на помощь американцы и при помощи своей летающей лаборатории NT-33A, смогли помочь решить все проблемы. Второй «Грифон», №39-2, полетел только в 1990 году. Дальше пошло быстрее, к концу 1991 года разработчики заявили, что все проблемы с программным обеспечением решены, авионика работает, как надо. На самом деле, многие характеристики по результатам заводских испытаний оказались выше заявленные и требуемых. Это весьма обрадовало руководство ВВС, и оно поспешило подписать второй контракт на 110 самолетов. Однако в 1993 году произошло происшествие, которое чуть не угробило весь проект. Второй серийный «Грифон» принял участие в празднике «Водный фестиваль» в Стокгольме и при выполнении бочки на малой высоте произошло ЧП. Самолет сорвался, потерял управление, летчик катапультировался, никто не пострадал кроме самолета. Программное обеспечение снова переделывали. Первый истребитель JAS.39А «Грифон» ВВС Швеции получили в ноябре 1994 года. Согласно планам и контрактам, к 2006 году на вооружение ВВС планировалось принять 204 истребителя JAS.39, сформировав из них шесть авиакрыльев (12 эскадрилий по 16 самолетов). Однако в 2000 году правительство Швеции решило, что это слишком много и сократило количество крыльев до четырех. Итого в ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий. Куда девать «ненужные» самолеты первой и второй серии? Логично было бы продать. Выяснилось, что самолет представляет интерес для покупателей из других стран, таких, как Таиланд, Чехия, Бразилия, ЮАР, Венгрия. В ВВС Швеции остались «Грифоны» третьей серии. Это реально самолеты четвертого поколения с каким-то количеством плюсов, весьма богато оснащенные. Если посмотреть на боевой набор «Грифона», он внушает уважение: - HWS.39, система РЭБ второго поколения, способная находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать, при необходимости отстреливая дипольные отражатели и тепловые ловушки ВОР.403; - бортовая система самообороны: датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР; - буксируемая радиолокационная мишень BOL.500 в контейнере под правой консолью крыла. Мишень выпускается в случае осложнения обстановки и начинает морочить голову противникам, изображая из себя самолет. В целом, система HWS.39 вполне обеспечивает самолетам JAS.39C/D оборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп. Истребители JAS.39C/D соответствуют стандартам НАТО и вполне могут принимать участие в совместных операциях с любыми самолетами блока. «Грифоны» оснащены системой опознавания по стандартам НАТО, летчики получили очки ночного видения и существуют планы оснащения JAS.39C/D пассивной системой поиска и слежения IR-OTIS, нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР. В общем – впритык к пятому поколению. И еще о защите. Многие страны прячут свои самолеты в ангарах и капонирах. Некоторым это не очень удается, как, например, Ираку, чьи самолеты были уничтожены в капонирах ударами крылатых ракет. Шведы решили спасать свои самолеты в случае конфликта путем рассредоточения по территории страны. У каждого крыла есть координаты, куда в случае начала войны улетят самолеты и где они станут работать, используя для взлета прямые отрезки шоссе. Потому абсолютно все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в полевых условиях и быть максимально простой и быстрой. Требования весьма непростые, но SAAB успешно справилась. Еще одна особенность концепции «шоссейных аэродромов» заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения. В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя JAS.39C/D в варианте перехватчика требуется менее 10 минут, а ударного варианта - 20 минут. В 2008 году стартовала программа модернизации JAS.39C/D до уровня E/F. Программа должна быть выполнена к 2025 году и вывести JAS.39 на новый уровень в мировой табели. Понятно, что самолет оказался удачным и с экспортным потенциалом. Есть смысл развивать дальше именно с целью продать тем, кто заинтересован в этой машине. JAS.39 в вариации E/F может стать прямым конкурентом F-35, так считает ряд экспертов. И действительно, у «Грифона» есть преимущества перед «Лайтнингом». Истребитель JAS.39E/F станет отличаться увеличенным запасом топлива, большей боевой нагрузкой, более мощными двигателями с улучшенными характеристиками, новой авионикой, обеспечивающей повышенную информативность летчика о ситуации в окружающем пространстве. Возможно, будут возможности участвовать в сетецентрической войне. Особого внимания заслуживает авионика шведских самолетов. В авиационной доктрине ВВС Швеции есть такой постулат: «Превосходство в воздухе достигается за счет информационного превосходства». Летчик «Грифона» получает информацию по трем каналам: бортовых датчиков, средств связи и каналов обмена данными. Основной объем информации поступает от многорежимной БРЛС сантиметрового диапазона с антенной решеткой с механическим сканированием. РЛС состоит из четырех модулей, которые могут быть заменены в течение 30 минут в случае выхода из строя. За основу фирма «Эрикссон» взяла британскую станцию «Blue Vixne» («Голубая лисица), которая устанавливалась на самолетах «Си Харриер». Получившаяся РЛС PS-05/A способна обнаруживать воздушную цель типа «истребитель» на расстоянии 120 км, а наземные цели на дистанции до 70 км. Для выдачи информации служат три многофункциональных цветных дисплея (размер экранов 150 х 200 мм) с активной матрицей и широкоугольный ИЛС (угол зрения 28 град. х 22 град.). Левый дисплей служит для отображения летных данных, центральный - ситуации в горизонтальной плоскости от БРЛС, а правый выдает летчику информацию о работе датчиков. Система связи и передачи информации CDL.39 считается весьма серьезной и совершенной системой, у которой в мире практически нет конкурентов. Шведы давно работали над передачей данных от самолета к самолету или наземному пункту управления, еще с шестидесятых годов, реализовав это на J.35F «Дракен» и JA.37 «Вигген». Основной задачей при создании этих систем ставилось уничтожение целей, находящихся за пределами визуальной дальности, в условиях, когда информация и знание окружающей обстановки играют ключевую роль. В таких ситуациях системы передачи данных могут принести реальную выгоду в бою. В ВВС разных стран на вооружении стоят аналогичные системы («LINK-16» в США, JTIDS в Великобритании), но они уступают CDL.39 в скорости передачи и обмена данными, причем, уступают значительно. В настоящее время специалисты НАТО пытаются найти способ максимально совместить работу систем CDL.39 и JTIDS. Используя систему CDL.39 четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией между собой, а получать информацию от этих самолетов может неограниченное число абонентов как в небе, так и на земле. На основании разведданных предполагается, что дальность действия системы CDL.39 составляет около 500 км, а если включить в цепочку обмена данными самолеты-ретрансляторы, роль которых могут играть и «Грифоны», то дальность можно значительно увеличить. Это дает весьма значительную тактическую гибкость и получение информации в необходимое время. В бою самолет, выходящий в атаку на наземную цель, может получать радиолокационное изображение района расположения цели и передавать его экипажам следующей группы самолетов. То есть, экипаж ударного самолета получает полную картину района цели и – немаловажно – информацию об уже уничтоженных целях. Это позволит избежать повторной отработки по уничтоженным целям. Во время воздушного боя истребитель также может получить неоспоримое преимущество. Выглядеть это будет так: один самолет транслирует изображение цели со своей РЛС и данные на другой самолет, который в режиме «инкогнито», то есть, с выключенной РЛС может незаметно подойти на дистанцию атаки самолета противника и осуществить пуск ракеты, полет которой будет корректироваться с первого самолета, с безопасного расстояния. Ну а если к такому взаимодействию подключить и самолет ДРЛОиУ, то картина станет еще ярче и контрастнее и позволит «Грифонам» действовать более эффективно. В принципе, что-то подобное могут осуществлять и наши МиГ-31, но это как бы не самый распространенный самолет в ВКС. Когда испытывали возможности системы CDL.39, провели серию учений, которые показали, что всего шесть «Грифонов» могут прикрыть практически половину страны, всю ее южную часть. Три пары самолетов, взлетевшие с разных аэродромов, контролировали все восточное побережье Швеции - от северной оконечности о. Готланд до южного побережья страны. И в процессе этого патрулирования каждый летчик знал, где находятся остальные, что они наблюдают и каковы будут дальнейшие действия. Вооружение Это не менее интересная часть, чем электроника, поскольку боевые возможности самолета определяются и тем, что он может взять на борт. Здесь все тоже очень своеобразно, «Грифон» - это откровенно оборонительный самолет, это определяет его откровенно небольшой боевой радиус, но ему это и не сильно важно. Когда самолеты рассредоточены по всей территории страны, реализовать принцип «взлетел-догнал-убил» очень просто. Артиллерия «Грифона» - встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Пушка расположена с левой стороны в нижней части фюзеляжа. Инженеры SAAB смогли завязать в один узел пушку, систему прицеливания, РЛС и автопилот, тем самым обеспечив просто прекрасную точность стрельбы вне зависимости от времени суток и погодных условий. Система прицеливания (автоматическая, естественно) отслеживает цель по показаниям радара и рассчитывает угол упреждения. Как только летчик нажимает на гашетку, БРЛС начинает отслеживать траекторию полета снарядов к цели и при необходимости система дает команду автопилоту на удержание самолета на определенном боевом курсе или наоборот, подруливании за целью.