Башмак

На 46-м километре Калужского шоссе в Москве загорелся пассажирский автобус после столкновения с грузовиком. Lenta.ru "Авария произошла по вине водителя грузовика. По предварительной информации, водитель грузового автомобиля не справился с управлением и врезался в шедший по выделенной полосе автобус, после чего автобус загорелся", - говорится в сообщении.

Новые штрафы 2022 и другие «капканы» для водителей Алкозамки, штраф за мусор из окна, за громкую музыку... — к нынешнему году относятся как минимум 17 важных изменений, которые уже вступили в действие или вот-вот вступят. Ни в одной другой сфере законодательная база не меняется так часто, как в автомобильной: сотни перемен в ПДД, правилах ОСАГО, техосмотра, порядке оформления ГБО, организации движения, новые штрафы и дорожные знаки, медсправки... Алкозамок НАМИ разработал проект ГОСТа «Автотранспортные средства. Системы контроля состояния водителя» — по запросу Минпромторга. Описаны критерии конструкции и условия применения алкозамков. За нормативом почти наверняка прячется уже готовое электронное устройство, которое нужно легализовать и внедрить. Получат их каршеринг, такси, прочий общественный и коммерческий транспорт. В принудительной форме алкозамок вручат и тем, кто был пойман нетрезвым за рулем. Камера идентифицирует личность водителя, затем он выдыхает не менее 1,2 л воздуха. Через 15 секунд результат готов, а прибор должен уметь передать его «внешним потребителям» — в базу данных. Пуск двигателя электроника разрешит (сидеть пьяным в машине не запрещено), но не позволит машине тронуться. При остановке с выключением двигателя больше чем на 5 минут — повторный тест. Вреда от такого устройства на первый взгляд нет (если будет работать корректно), пьяные и похмельные на дороге нам не нужны. Но аппаратура стоит 50–150 тысяч рублей. Расходы на установку, обслуживание и регулярные поверки поделят между пользователями общественного транспорта. Штраф за Check Engine Поправки в «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС» должны были вступить в силу в марте. Но их отправили на доработку. В числе прочего поправки подразумевали введение наказаний (как минимум штрафа), например, за горящий индикатор Check Engine. То, что он может указывать на некачественное топливо или произвольные заскоки лямбда-зонда, а не на что-то, связанное с безопасностью, авторы нового перечня не учли. Остались и другие вопросы, в частности, по периодам применения летних и зимних шин. Нынешнее лето показало, что в Мурманске, Томске и Магадане в июне таки может выпасть обильный снег, а в перечне прописаны обязательно летние. За зимние положено штрафовать. Рано или поздно отредактированный документ все-таки примут. Кстати, с 1 сентября вступает в силу аналогичный перечень для «самоходных машин». Если у вас квадрик или мини-трактор — поинтересуйтесь. Лимит 150 О возможности повысить скоростной лимит на платных магистралях с нынешних 130 до 150 км/ч высказался глава ГИБДД РФ Михаил Черников. Повысить можно: качество дорог и обустройство дорожной сети это позволяют. Правда, при современном нештрафуемом пороге там, где ограничение «130», желающие могут безнаказанно ехать 149 км/ч. Если сделать «150», некоторые поедут 169. Кроме того, многие водители почему-то принимают знак ограничения за приказ и забывают пункт ПДД, предписывающий выбирать скорость, исходя из реальных условий. Из памяти еще не стерлись 118 машин, пострадавших за один январский день на разных участках трассы М‑4 Дон, когда просто выпал снег — эка невидаль. Аварийность на платных дорогах действительно низкая — введение ограничения «130» не привело к росту числа ДТП. Значит, можно ввести и «150» — хотя на пропускную способность это вряд ли повлияет, поскольку платники перегружены только в некоторые дни и в непосредственной близости от мегаполисов. И на этих участках, скорее всего, оставят прежние скоростные лимиты.

За эти нарушения ПДД перестали штрафовать с 1 сентября Все региональные подразделения МВД получили соответствующее письмо. Новые штрафы 2022 и другие «капканы» для водителей — полный список Как рассказал начальник ГИБДД РФ Михаил Черников PRIMPRESS, работники Госавтоинспекции теперь будут лояльнее относиться к мелким нарушениям водителей, ограничиваясь в некоторых случаях устным предупреждением вместо штрафа. Сразу оговоримся, что касается это водителей грузового транспорта, перевозящих необходимые для населения и бизнеса товары — это и продукты, и грузы промышленного назначения. Дороги в вашем регионе наконец-то отремонтируют — все подробности Наказание таких водителей за мелкие нарушения в условиях дефицита и высоких цен на запчасти может навредить экономике страны. При чем тут дефицит запчастей? Объясним. Штрафовать сегодня перестали за нерабочие стеклоомыватели, изношенные шины и даже шины разного типа, установленные на одну ось. Кроме того, штраф не грозит и тем водителям, у автомобилей которых неисправна тормозная стояночная система. Не будут сотрудники ГИБДД применять фискальные меры и к тем водителям, у машин которых не горит фара, сбоит двигатель или не работает манометр тормозных приводов.

Что за 5 полезных функций в авто, о которых мало кто знает? После приобретения новой машины не все автомобилисты досконально читают инструкцию и многие важные устройства упускаются ими из виду. Мало кто пользуется рядом функций, кнопки которых размещены неприметно. Поэтому автомобилисты с интересом и удивлением узнают о каких-то потайных приспособлениях, помогающих существенно упростить пользование автомобилем. Решетка под рулем Многие замечали, что в машинах с автоматической климатической установкой на торпедо или на центральном тоннеле есть небольшая решеточка, скрывающая полость в панели. Некоторые считают, что это заглушка какой-то отсутствующей кнопки или просто элемент дизайна, из-за чего вешают на нее крепление для смартфона или заклеивают иконками, однако такое использование не всегда правильно. Под решеткой размещаются датчик температуры воздуха в салоне, а также сенсоры влажности. С их помощью климатическая установка контролирует качество воздуха и корректирует работу кондиционера. В некоторых машинах таких решеток может быть несколько. Небольшой вентилятор прокачивает через решетку воздух и подает его к чувствительным элементам сенсоров. Если решетку прикрыть посторонними предметами, то работа климатической установки будет искажена. В общем, в машине нет ничего ненужного. Функция салонного зеркала Если присмотреться к внутрисалонному зеркалу, то на нем можно заметить неприметный рычажок или кнопку включения какого-то устройства. Рычажок управляет световым фильтром внутри корпуса. С его помощью внутренняя призма, отражающая картинку сзади, поворачивается таким образом, чтобы поглощать часть яркого света. То есть свет уже идет не напрямую на зеркало, а через фильтр. Сделано это для предотвращения ночного ослепления водителя яркими лучами фар автомобилей. Рычажок не заметен с водительского кресла, поэтому не все начинающие водители сразу его замечают. А так как в автошколах не учат подобным тонкостям, то кнопка не используется. На более дорогих автомобилях это устройство имеет электропривод, который задействуется автоматически по команде электронного блока управления, реагирующего на сигналы фотоэлементов. Первый датчик анализирует степень освещенности по ходу движения автомобиля. Второй улавливает свет от фар попутных машин, едущих позади. В случае значительной разницы между освещенностью спереди и яркими источниками света сзади электроника поворачивает фильтр и затемняет зеркало. Однако для включения функции автозатемнения имеется крошечная неприметная кнопка, которую нужно нажать и удерживать 2-3 секунды. Shift lock Еще одна неприметная кнопка есть рядом с селектором АКПП. Это клавиша shift lock, расположенная спереди от рычага и закрытая пластмассовой крышкой во избежание случайной активации. Никто ей никогда не пользуется, а зря. С помощью функции shift lock можно снять блокировки «автомата», когда автомобиль стоит с выключенным двигателем на паркинге. Необходимо это в случае поломки машины. К примеру, представим ситуацию, что автомобиль не заводится и его надо доставить в мастерскую на ремонт. При выключенном моторе селектор блокируется специальным запором. Чтобы погрузить автомобиль на эвакуатор, требуется этот запор снять, чему и помогает кнопка shift lock. Для этого снимаем маленькую заглушку и нажимаем кнопку, после чего переводим рычаг в положение N. После включения нейтральной скорости даже без работающего мотора можно откатить машину в нужное место или затянуть ее на погрузочную платформу эвакуатора. Overdrive На старых 4-ступенчатых автоматах есть еще другая кнопочка, которая мало бросается в глаза и порой почти не используется владельцами. Это функция OD (Overdrive). Она позволяет повысить порог переключения скоростей. Если в обычном режиме эксплуатации ступени коробки меняются на 2 тысячах оборотов мотора, то при Overdrive они переключаются уже при 3,5-4 тысячах. Коробка, как говорят водители, «зависает» на третьей передаче и позволяет удерживать мотор на пике характеристик. Режим OD рекомендуется использовать в зимний период, когда дороги завалены снегом. В снежной каше дополнительные ньютон-метры не помешают. Большие обороты помогают еще и эффективно тормозить двигателем при сбросе газа. Блокировка задних дверей Перевозка детей в автомобиле связана с рядом опасностей. Есть риск, что малыш начнет играть с рычагом на пассажирской двери, что может привести к ее открытию во время движения. Такая же история часто приключается с кнопкой открытия стеклоподъемника. Не все водители знают, что окно и замок двери можно блокировать. Делается это с помощью неприметного рычажка в торце двери. Для доступа к нему необходимо открыть дверь и осмотреть зону рядом с замком. Иногда рычажок прячут под резиновой заглушкой, а его вид напоминает шляпку болта с прорезью. Для активации потребуется просунуть в щель жало автомобильного ключа и повернуть его по часовой стрелке. На многих премиальных автомобилях «детский замок» электрофицирован. Его можно активировать с помощью кнопки, расположенной на блоке управления стеклоподъемниками. Узнать ее можно по графическому символу. На кнопке изображена кукла в перечеркнутом кружочке. Там же находится блокиратор стеклоподъемников.

Союз рыжих. Какие легковые машины гниют чаще всего? Техническая часть автомобилей стала достаточной надежной и легко может прослужить свыше 10 лет без серьезного ремонта. Даже на отечественных Lada двигатель и трансмиссия могут нормально пройти 250-300 тысяч километров пробега, чего не всегда скажешь о кузове. Нередко уже после пяти лет эксплуатации на автомобилях появляются рыжие пятна. Эксперты «За рулем» и «Дром» назвали машины, которые подвержены этой напасти чаще всего. Chevrolet Lanos (2001-2012 годов) Корейский Lanos превратился в «американца» после покупки Daewoo концерном General Motors и стал продаваться под брендом Chevrolet. Для российского рынка он собирался на заводе в Запорожье. В конце 2000-х он был самой дешевой иномаркой на рынке и стоил 179 000 рублей. Для сравнения, Lada Priora тогда продавалась за 270 тысяч. Но дешёвый автомобиль плохо переживал зимы. Он сделан из тонкого металла, который слабо сопротивляется коррозии. Большинство Lanos сейчас покрыты обильными рыжими пятнами. У многих экземпляров можно встретить сквозные дыры в полу, крыльях и порогах. Причем коррозии подвержены даже силовые элементы, такие как стойки кузова и лонжероны. В общем, найти ухоженный 10-летний экземпляр — большая проблема. Lada Granta После 5–6 лет эксплуатации самые популярные Lada Granta тоже покрываются ржавчиной. Чаще всего она заметна на капоте, крыльях, порогах и даже на крышке багажника. Слабая коррозионная устойчивость обусловлена очень тонким слоем лакокрасочного покрытия (менее 100 мкм), который легко пробивается летящими из под колес камушками. Для примера, у Lada Vesta слой краски достигает 130-140 мкм. В общем, при покупке машины необходимо поднимать ее на подъемнике и тщательно осматривать все проблемные места. Владельцам машины лучше не скупиться на антикоррозионной обработке. Гарантия на кузов у Granta — три года или 100 000 км. Lada 4×4 Не лучшая коррозионная защита и у классических Lada Niva. У внедооржников часто ржавеют сварные швы панелей крыши, рамка ветрового стекла, дверные проемы, колесные арки. Больше всего проблем замечено у версии с базовой окраской. Импортная краска металлик защищает кузов от коррозии лучше. Кстати, заводская гарантия на Lada Niva составляет всего два года или 50 000 км пробега. Skoda Yeti (2009–2017) Трудности с коррозионной защитой возникают и у дорогих автомобилей, рассчитанных на средний ценовой сегмент. Среди кроссоверов неприятно удивляет Skoda Yeti. На некоторых машинах проблемы наблюдались уже во время гарантийного периода. Причина — неудовлетворительное качество оцинкованной стали. К слову, трудности с ржавчиной на Yeti не распространяются на другие модели Skoda в России. Octavia почти не ржавеет, да и Rapid российской сборки не доставляет проблем владельцам. Среди иномарок не лучшим образом выглядит Volkswagen Jetta. Уже через шесть лет эксплуатации у нее образуются сколы на кромке капота и на порогах. Небольшая ржавчина уходит внутрь металла, и краска начинает отваливаться целыми кусками. Нередко можно увидеть машины, у которых на порогах и на крыльях зияет черный проржавевший металл с кредитную карточку величиной. Рыжие пятна также распространяются по аркам колес и по порогам. Причиной тому — своеобразный грунт, который используется для покраски. Причем проблемы с краской и ржавчиной присущи не только машинам нижегородской сборки, но и мексиканским экземплярам. Mitsubishi Pajero Знаменитый японский внедорожник Pajero тоже не рекордсмен по части антикоррозионной защиты. Уже в пятилетнем возрасте он способен огорчить появлением ржавчины. У него «цветет» днище, рамки стекол и дверные проемы. Из-за недостаточной жесткости кузов двери перекашивает на бездорожье и они трутся о стойки, разрушая покрытие. Nissan Pathfinder Не лучшим образом сопротивляется коррозии и последний рамный Pathfinder. Ржавчина у него идет по несущей раме. Любой скол на лакокрасочном покрытии быстро превращается в темно-рыжее пятно. Ржавеет даже багажная дверь под декоративной накладкой для регистрационного знака, покрываются коррозией сварные швы, передние стойки и рамка лобового стекла.

Кто заплатит за ремонт машины, повреждённой животными? Кто должен компенсировать ущерб владельцу автомобиля, если его повредили, допустим, чьи-то коровы или бродячие животные? Ответ эксперта 0 + - Если автомобиль получил повреждения от стаи бродячих собак (поцарапали кузов и т. п.), можно обратиться в полицию, приобщив к делу видео с фиксацией процесса повреждения. Ответственность за безнадзорных животных несут органы местного самоуправления, которые наделены полномочиями по их отлову и созданию приютов. Однако на практике привлечь чиновников к ответственности в таких случаях бывает сложно, — признаёт адвокат, член правления Международной конфедерации обществ потребителей Диана Сорк. — Поэтому, если у владельца авто нет страхования КАСКО, то ремонтировать машину ему, скорее всего, придётся за свой счёт. Если же речь идёт о повреждениях, которые машине причинили коровы или лошади, то у них всегда есть хозяин — фермер, руководство сельхозпредприятия. А значит, владелец испорченного автомобиля может вчинить им судебный иск, предъявив видеозапись нанесения ущерба конкретным животным (фотографии и показания свидетелей в этом случае суд не учитывает). Обязательно сделайте видео­запись инцидента. Может, день­ги и не отсудите, так хоть заработаете лайки в соцсетях.

Почему в Японии старая Toyota стоит дороже новой? Пишут, что в Японии слегка подержанная Toyota продаётся сейчас в 2 раза дороже, чем новая. И главное, есть покупатели! Что происходит на авторынке? Ответ эксперта 0 + - Такой парадокс сейчас наблюдается не только в Японии, но и в США, Великобритании, на Ближнем Востоке. Речь идёт об отдельных моделях, производство которых не покрывает имеющийся спрос. Конкретно в Японии это внедорожники Toyota Land Cruiser ZX. Если человек захочет приобрести новый автомобиль, то ждать его придётся 4 года. Ценители, которые не готовы стоять в очереди, отправляются на вторичный рынок, чтобы получить машину «здесь и сейчас». «Автоконцерны во всём мире страдают от дефицита электронных комплектующих, поэтому сейчас отдают приоритет сборке наиболее востребованных в каждой стране моделей. В Японии это так называемые кей-кары — автомобили длиной до 4 м. А Land Cruiser там не так популярен, поэтому собирается по остаточному принципу, — прокомментировал ситуацию эксперт авторынка, доцент РАНХиГС Павел Грибов. — При этом выбор бэушных машин Land Cruiser, находящихся в отличном состоянии, тоже ограничен, что и толкнуло цены на них так высоко».

Подержанный «китаец». Какие поломки преследуют 5-летние машины? Любая машина познается со временем. Если новые автомобили, независимо от страны производства, ездят сравнительно хорошо, то по истечении срока гарантии начинают наваливаться технические неисправности. Первый владелец спешит продать машину и перекладывает решение проблем на плечи покупателя. Насколько же надежны популярные китайские машины? «Большая тройка» и другие Есть так называемая «Большая китайская тройка» в лице брендов Haval, Geely и Chery, которая сумела довести качество своих моделей до приемлемого уровня. Автомобили этих марок по качеству сравнимы даже с корейскими машинами. При этом Geely тесно сотрудничает с Volvo, некоторые модели строятся на совместной шведско-китайской платформе под руководством шведских инженеров, и качество этих машин приближается к европейскому. Однако другие китайские бренды, такие как Lifan, JAC, FAW, Changan, GAC только еще выстраивают систему поставщиков, отчего их качество не на высоте. Как пишет «Российская газета», первое, на что необходимо обратить внимание, это на состояние кузова. Многие старые «китайцы» не имеют хорошей коррозионной защиты. Если в результате небольшого ДТП или даже из-за попадания камешков возникают вмятины или сколы, то вскоре на этих местах образуются рыжие пятна. Большие зазоры между кузовными панелями провоцируют попадание воды. Слабое лакокрасочное покрытие плохо сопротивляется повреждениям от камней, отчего пороги и арки колес быстро покрываются сколами. Ржавчина появляется в неожиданных местах и нередко доходит до сквозных дыр. К примеру, у 10-летних внедорожников Haval F7 ржавеет даже приводной вал. У владельцев моделей FAW и Zotye нередки жалобы на коррозию в районе нижнего сектора дверей. Рыжие пятна возникают на стыках крыльев и кузовных стоек. Есть нарекания на коррозию подрамника, элементов подвески и выпускной системы. В отношении стойкости к гниению европейские и японские машины намного превосходят «китайцев». Проверка подвески Особое внимание при покупке «китайца» на вторичном рынке необходимо уделять подвеске. На подержанных машинах можно часто встретить проблемы с пружинами и рычагами. Инженерные просчеты приводят к быстрой усталости пружин, особенно при регулярной езде по грунтовкам и разбитым дорогам. В результате концевики пружин обламываются и машина проседает. Владельцы не всегда меняют эти пружины на новые, отчего снижается ресурс других элементов подвески. Выходят из строя сайлент-блоки, люфтят рычаги и стучат полуоси, что сказывается на управляемости. С пробегом в 150 тыс. километров, автомобиль уже не может обеспечивать прежнюю плавность хода. К примеру, владельцы Geely Coolray жалуются на то, что им пришлось поменять амортизаторы уже при пробеге в 50 тыс. км. В свою очередь, хозяева ряда моделей Haval пишут, что на 70-80 тыс. км пробега они меняли ступичные подшипники, сайлентблоки и втулки. Недолго «живут» в России и резинометаллические шарниры подвески. Они затвердевают на морозе и трескаются при активной езде. Электрика недолговечна Китайские автомобили часто преследуют проблемы с электрикой. Замки закрываются и не реагируют на ключ. Бывали случаи, когда иммобилайзер внезапно останавливал машину прямо во время движения. Часто расстраивает автовладельцев климат-контроль, у которого наблюдаются проблемы со стабильностью температуры. В мультимедийных установках отваливается пайка проводов, бортовые компьютеры из-за ошибок датчиков начинают врать. К примеру, владельцы Lifan X60 регулярно жалуются на скрип педалей, на невнятную работу антиблокировочной системы тормозов, несрабатывание клапана в топливопроводе и самопроизвольно опускающиеся окна.

На Lada Granta вернулись айрбеги. Как дооборудовать ими старые машины? Волжский автомобилестроительный завод в Тольятти возобновил выпуск «антикризисной» модели Lada Granta с недостающими подушками безопасности. Ее цена подрастет, но безопасность для водителя и пассажира повысится. Утверждается, что вскоре все автомобили бренда Lada будут выпускаться в безопасных комплектациях с айрбегами. Но что делать владельцам 17,8 тыс. Lada, которые уже купили автомобили в «антикризисном» варианте без подушек? Подушки вернулись Lada Granta с подушками безопасности начали сходить с конвейера предприятия 24 августа 2022 года. По сообщениям СМИ, руководству завода удалось наладить поставки комплектующих, минуя прежние логистические пути. Скорее всего, это те же айрбеги, что устанавливались на автомобиль ранее, потому как в противном случае столь быстрое возвращение было бы невозможно. Для продукции нового поставщика пришлось бы переделывать рулевое колесо, блок управления и вносить изменения в передние панели. Ранее АвтоВАЗ получал подушки безопасности от японской фирмы Joyson Safety Systems, которая до банкротства называлась Takata. Предприятие этой компании построено в Ульяновске и начало работу после продолжительного перерыва. Российское представительство фирмы — ООО «Джойсон Сейфти Системс Рус» не заявляло о об уходе с рынка и связывало вынужденный простой с нарушениями в логистике. производство в два раза. За счет каких машин? «Мы продолжим расширять список оборудования наших автомобилей функциями комфорта и безопасности и приложим все усилия, чтобы выполнить эту работу в сжатые сроки», — заявил ТАСС президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Возвращаются на рынок и отечественные блоки системы ЭРА-ГЛОНАСС, которые работают в паре с подушками безопасности. При их активации сигнал с датчиков удара поступает в передатчик ГЛОНАСС и далее на пульт оператора.

Почему Mercedes-Benz AG продает завод в Подмосковье? Ответ редакции + -Концерн Mercedes-Benz принял решение избавиться от части активов в России. С весны 2022 года после запрета Евросоюза поставлять в Россию предметы роскоши предприятие в подмосковном Есипово находилось в вынужденном простое. Сейчас, по данным «Коммерсанта», завод планируется продать одной из российских фирм, связанных с немецким концерном общим бизнесом. Каким образом завод задействовался в промышленных планах компании и что там может быть впоследствии? Что выпускал Mercedes-Benz? Промышленное предприятие в Есипово построил в 2019 году «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус». На тот момент завод находился в долевой собственности. Почти 20% акций принадлежало совместному предприятию «Даймлер Камаз Рус», а остальные 80% оставались у немецкого концерна Mercedes-Benz AG. Всего в проект было вложено 19 млрд рублей инвестиций, а на предприятии было задействовано около 1000 сотрудников. Цикл производства предполагал сварку и покраску кузовов, а также сборку машин на конвейере из поступающих из-за рубежа комплектующих. Локализация была чрезвычайно низкой. Расчетный годовой объем производства составлял около 25 тысяч автомобилей. Завод был рассчитан в основном на выпуск легковых моделей. Первой машиной, которая сошла с конвейера, стал седан E-Class. Именно эти машины планировалось продавать по госзакупкам или в парки такси. В последующее время в Подмосковье начали собирать кроссоверы и внедорожники моделей GLC, GLE и GLS. В марте 2022 года из-за санкционного давления завод был остановлен, и компания постепенно стала искать пути выхода из кризиса. Продажа завода Еще в июле 2022 года стало известно, что Mercedes-Benz намерен продать имущество, которое принадлежит официальному дистрибьютору марки «Мерседес-Бенц Рус», а также, возможно, права дистрибьютора. Тогда в качестве претендентов назывались дилерские сети «Автодом», «Авилон», «Мейджор» и «Панавто». Планировалось также продать офисное здание Mercedes в подмосковных Вешках. Сейчас ряд СМИ сообщил, что оформление сделки по продаже завода в Есипово, который расположен недалеко от Зеленограда, находится в завершающей стадии, однако продажа еще не осуществлена. В качестве основного покупателя называется дилер «Автодом». При этом перспективы производства автомобилей немецкой марки чрезвычайно туманны.

С какими опциями нельзя брать подержанный автомобиль? При выборе автомобиля на вторичном рынке покупатель часто сталкивается с ситуацией, когда разные варианты транспортных средств имеют неодинаковое оснащение. На одних моделях есть ряд дорогих и редких опций, однако по цене они сравнимы с менее оснащенными вариантами. По сути, водителю предлагают взять машину в лучшем оснащении за те же деньги. Стоит ли обращать внимание на такие предложения и какие проблемы они могут нести? е Люфтованная подвеска Автомобили с переделанной конструкцией подвески сейчас вне закона. Даже проставки в стойках требуют утверждения изменения в конструкции транспортного средства и получения разрешения в ГИБДД. Иначе купленную машину просто не зарегистрируют. Получить это разрешение достаточно проблематично. Поэтому после покупки машины с глубоким тюнингом подвески придется убирать все эти изменения, чтобы пройти техосмотр и регистрацию. Это же касается всевозможных аэродинамических обвесов, спойлеров и антикрыльев. С такими усовершенствованиями машину не поставят на учет. Нештатные диски Нередко на седанах или на внедорожниках можно увидеть колеса размерностью R18, R19 и R20, которые не предусмотрены руководством по эксплуатации. Прежние владельцы устанавливали их для красоты, а чтобы поместить их в арки, устанавливали низкопрофильную резину. Эксплуатация машины с нестандартными дисками запрещена техническим регламентом, а значит ГИБДД не сможет осуществить с такой машиной регистрационные действия. Придется новому хозяину покупать другие штатные колеса. ны? Между тем, езда на нештатных дисках приводит к техническим повреждениям. Увеличиваются нагрузки на трансмиссию, растет износ деталей, начинает ошибаться система стабилизации и ABS, страдает безопасность транспортного средства. Такие колеса гораздо тяжелее штатных, что оборачивается избыточными нагрузками на элементы подвески и снижением их ресурса. Низкопрофильная резина плохо поглощает энергию ударов от плохих дорог и способствует быстрому выходу из строя резино-металлических шарниров и амортизаторов. Фаркоп Не рекомендуются к покупке и автомобили с тягово-сцепным устройством, в особенности установленном гаражными мастерами. Если фаркоп не предусмотрен в машине изначально, то ГИБДД откажет в регистрации и потребует удалить чуждый элемент конструкции. Между тем, эксплуатация машины с подобным кустарным приспособлением сказывается на состоянии ее кузова. Могут появиться деформации сминаемых зон, что приводит порой даже к нарушению геометрии кузова и искажению управляемости. Эксплуатация машины с фаркопом всегда связана с повышенными нагрузками на сцепление и на двигатель, а также на трансмиссию в целом. При использовании некачественного или просроченного масла выработка деталей увеличивается, отчего ресурс главных технических узлов сокращается

Ломаются ли «иранцы»? Насколько надежны машины Iran Khodro Иранские автомобили будут продаваться в России не впервые. В нулевые годы Iran Khodro ввозил свой седан Samand, построенный на платформе Peugeot 405. Это был предшественник представленного недавно седана Tara. С 2006 по 2009 год было продано несколько тысяч машин, которые до сих пор ездят по отечественным дорогам. На их примере можно судить о качестве продукции иранского автопроизводителя и о надежности его моделей, в особенности уже прослуживших 15 лет. Так как же повели себя иранские автомобили в непростых российских условиях? Отзывы владельцев Автомобили Iran Khodro Samand по меркам 2000-х годов имели неплохое оснащение. Под капотом трудился 16-клапанный 1,6-литровый мотор мощностью 110 л. с., который комплектовался механической 5-ступенчатой коробкой передач. Был мотор и попроще, а именно старый 1,8-литровый 8-клапанный агрегат мощностью 100 л. с.. Оба силовых агрегата разработаны французами и изготавливались в Иране по лицензии Peugeot. Самая богатая версия Samand LX оснащалась ABS, электроприводом передних сидений, русифицированным бортовым компьютером с голосовым управлением, парковочным радаром и легкосплавными колесными дисками. В 2008 году спереди начали устанавливаться подушки безопасности. Автомобили активно закупались в такси и в корпоративные парки. К

Операционная зона MISO В идеальном мире для этого использовалась бы real-time система, как SCADA, но MISO развивало свой собственный продукт, в основном методом добавления костылей. Система в распоряжении MISO была не real-time: да она получала данные с низовых устройств, но расчёт надёжности проводился по таймеру раз в 5 минут, таким образом оператор имел срез состояния энергосистемы, который мог за следующий промежуток времени сильно устареть. Автоматический расчёт надёжности проводился по скрипту, который днём в 13:07 был отключён для проведения работ с системой. Причиной стала необходимость привязать сигналы включенного/отключенного состояния линии 230 кВ Bloomington-Denois Creek к её отображению в расчётной модели. После окончания процесса диспетчер попросту забыл активировать скрипт и ушёл на ланч из-за чего до 14:40 автоматический расчёт надёжности не производился. При этом даже после восстановления работы скрипта и получения результатов расчёта, свидетельствующих о нарастании кризиса в энергосистеме, эти расчёты оказались неадекватны ситуации. Как выяснится уже в ходе расследования, линия 345 КВ Stuart-Atlanta, отключившаяся ещё в 14:02, тоже не была подключена к автоматическому обновлению статуса по данным, получаемым от автоматик. Из-за этого расчётная модель обсчитывала более лёгкий режим и диспетчер MISO не понимал всю тяжесть ситуации. Как результат MISO до 14:40 вообще не понимало о существовании кризисной ситуации. После 14:40 ситуация оценивалась куда легче, чем была в реальности. Сомнения в том, что результаты расчётов адекватны, появились у диспетчера MISO лишь в начале 15 часов, когда стало ясно, что реальные замеры мощности и расчётные сильно расходятся. И только в 15:29 после телефонного звонка оператору линии 345 КВ Stuart-Atlanta (фирма PJM), была найдена ошибка в модели, устранённая к 16:04, когда каскадная авария уже охватила всю энергосистему. В результате MISO не смог выполнить свою основную функцию – сохранить надёжность работы энергосистемы. При этом, как выяснится в ходе расследования, схожая же проблема была и у SCADA оператора PJM. При этом у MISO кроме ПО для расчёта надёжности были и альтернативные решения, которые выступали вспомогательными средствами и могли бы помочь быстрее сориентироваться. Так в комплексе ПО MISO была ещё и программа Flowgate Monitoring Tool (FMT), которая была альтернативным средством, рассчитывавшим перегрузки наиболее важных линий и сигнализировавшей об этом. Данное ПО работало в тот день штатно и могло бы вовремя выявить аварийную ситуацию, но оно не смогло из-за особенностей сбора данных. В отличие от расчёта надёжности, FMT получала данные о состоянии линий не от их автоматик, а из базы данных NERC SDX, куда владельцы линий должны были сообщать в течении 24 часов(!) о всех выполняемых переключениях. В результате эта система обсчитывала подчас режимы, отстающие от реальных на часы, и никто этого вообще не замечал. По какой причине FMT брало данные не из обновляющейся автоматически информации о состоянии линий, неизвестно. Кроме того, была и система оповещений об отключении линий, похожая на имевшуюся в SCADA FE. Но и она оказалась бесполезна, так как, во-первых, диспетчер просто не заметил оповещения. А во-вторых, пользовательский интерфейс был таков, что диспетчеру после получения оповещения требовалось найти на схеме нужный выключатель и, уже кликнув по нему, проверить его состояние. Система не подсвечивала выключатели, изменившие состояние, и не имела функции перехода к объекту по щелчку на уведомление. Все эти недостатки вместе стали фатальны для работы MISO в тот день. Коллапс После 15:42 энергосистему северо-востока было уже не спасти. Лавинообразный процесс нарастания перегрузок и отключений линий привёл к тому, что за следующие 25 минут отключилось из-за перегрузки 11 линий 138 кВ и 1 – 345 кВ. За следующие 5 минут отключилось 6 линий 345 кВ. Каскад перегрузок линий и их отключений привёл к ещё одному каскадному процессу – лавине напряжения, так как баланс нагрузки и генерации стал смещаться в сторону нагрузки и напряжение в сети стало проседать. А когда напряжение в сети уменьшается, то уменьшается и производительность асинхронных двигателей питательных насосов электростанций из-за чего их эффективность падает и ещё больше увеличивается дефицит генерации. В течении следующих 5 секунд с 16:10:39 по 16:10:46 отключилось 5 линий 345 кВ и 19 энергоблоков станций (в том числе 1 блок АЭС) суммарной мощностью 4700 Мвт. При этом никто из диспетчеров так и не понимал что и почему происходит. MISO только-только восстановили нормальную работу ПО для оценки надёжности, но всё новые отключения приводили к расхождениям их схемы и реальности. Операторы AEP и PJM, на энергосистемы которых начали накатывать перегрузки, тоже потеряли контроль за ситуацией, так как не понимали причину возникших сложностей, а оператор FE клятвенно уверял, что «проблемы не в сети FE, у нас всё в порядке». При этом в работе SCADA AEP и PJM тоже были недостатки, в частности проблемы с обновлением статуса состояния линий, но это уже мало влияло на ситуацию. Диспетчеры FE начали понимать, что что-то возможно идёт не так, когда после 15:42 на них обрушилась просто лавина звонков от соседних диспетчерских пунктов и низового персонала FE о всё новых отключениях линий. Только после этого диспетчер решил таки позвонить в техподдержку и попросить проверить работу сервера ещё раз. К 16:05 был произведён полный перезапуск подсистемы генерации отчётов и она заработала. Внезапное прозрение, что проблема таки в сети FE, произошло, но было уже слишком поздно. Диспетчеры FE и других операторов, могли лишь наблюдать за разворачивающимся апокалипсисом, так как сделать что-то было уже решительно невозможно. Диспетчер FE в 16:00 Диспетчер FE в 16:05 История сохранила записи телефонных звонков операторов, в которых сквозит полное непонимание происходящего: Последние минуты перед коллапсом. Жёлтым отмечены перетоки мощности К 16:13 коллапс энергосистемы завершился, приведя к отключению сотен линий электропередач и 508 энергоблоков на 265 электростанциях, из которых 10 это АЭС(!). В зоне отключения оказались: северная часть Огайо, восточная часть Мичигана, северная часть Пенсильвании и Нью- Джерси, большая часть Нью-Йорка, Массачусетс, Коннектикут, Вермонт, а также канадские провинции Онтарио и Квебек. Всего без света остались 40 миллионов человек в США и 15 миллионов в Канаде. Рухнула сотовая и телефонная связь, остановилась торговля на Нью-Йоркской фондовой бирже, возникли проблемы с посадкой самолётов и многочасовые задержки рейсов. Единственным плюсом было то, что авария произошла днём и власти успеют наладить подобие порядка на улицах городов. На полное возвращение энергоснабжения уйдёт несколько дней из-за того, что многие станции вынуждены были проводить ремонтные работы из-за аварийного останова. Эпилог Как несложно заметить, авария развивалась 2 часа, из которых первые полтора часа было достаточно возможностей для устранения аварии, но из-за бездействия диспетчеров она развилась в каскадную аварию, остановить которую было уже нереально. При этом причиной аварии стала череда из множества совершенно неожиданных отказов. Фактически только отсутствие оперативного диспетчерского управления и сделало блэкаут неизбежным, хотя если бы линии ЛЭП оператор FE вовремя очищал от деревьев, то может ничего вообще бы и не случилось. После аварии было проведено расследование, которое выявило все описанные и многие другие проблемы. Среди предложений мер реакции были, как организационные меры, в частности пересмотры внутренних регламентов и аудиты, так и технические меры: совершенствование систем SCADA, более жесткие требования к контролю состояния линий, установка автоматик отключения нагрузки при снижении напряжения и т.д. Более крупных блэкаутов в США не было, но, как и в любой сложной системе, сколько бы дыр в ней не закрывали, всегда может найтись новая. Источники: NERC «Technical Analysis of the August 14, 2003, Blackout: What Happened, Why, and What Did We Learn?» U.S.-Canada Power System Outage Task Force «Final Report on the August 14, 2003 Blackout in the United States and Canada: Causes and Recommendations» The Availability Digest «The Great 2003 Northeast Blackout and the $6 Billion Software Bug»

Проблема заключалась в самом принципе работы генератора отчётов и крайне маловероятном стечении обстоятельств. После срабатывания триггера на вход генератора подаётся запрос на создание оповещения. Из-за кратковременной задержки обработки запросов, не более чем на пару миллисекунд, два процесса одновременно обратились к записи в одну и ту же ячейку памяти. Это привело к «состоянию гонки» (race condition) и зависанию генератора отчётов в бесконечном цикле обращения к ячейке памяти. Из-за этого уже с 14:14 оповещения не генерировались SCADA. Так как запросы обрабатывались по очереди поступления, то из-за зависания генератора вскоре в буфере скопились необработанные запросы. К 14:41 буфер сервера переполнился и он отключился. На этот случай был резервный сервер, в котором мгновенно из бэкапа были развёрнуты все процессы, ранее запущенные на основном сервере, в том числе и зависший генератор отчётов. Этот сервер протянул гораздо меньше из-за всё большего числа данных на входе и отрубился в 14:54. При этом никаких сообщений об этом диспетчеру сгенерировано не было, автоматически был создан только тикет в службу технической поддержки FE и то только после отключения второго сервера. Из-за отсутствия в протоколе ТП требования сообщать о неисправностях оборудования диспетчерам, техподдержка естественно этого не сделала и отправилась чинить сервера, в то время, как диспетчер был свято уверен, что весь последний час они работают нормально. В 15:08 были «мягко» перезапущены сервера, но при этом инженеры проверили только сам факт восстановления работы серверов, но не функциональность их ПО. А ПО подсистемы генерации отчётов после ребута серверов из-за ошибки при завершении работы оказалось нефункциональным. Т.е. перезапуск серверов никак не решил проблему. В 15:42 звонок из техподержки сильно удивил диспетчеров, сообщением, что «мы восстановили работоспособность сервера генерации отчётов». При этом подсистема генерации отчётов всё ещё не работала и диспетчер пребывал в полной уверенности, что у него-то в энергосистеме всё в порядке. Хотя на самом деле к моменту этого звонка всё уже 10 минут как катилось к чёрту и точка невозврата была очень близка. Потерянное время Таймлайн блэкаута Так как диспетчер FE не знал об отказе генерации отчётов, а потому считал, что в его зоне ответственности всё в порядке, то он естественно пропустил роковое для энергосистемы событие – отключение ЛЭП 345 кВ Chamberlin-Harding. Она отключилась в 15:05 при нагрузке всего 45,5% от номинальной из-за касания фазой дерева, растущего под ЛЭП. Первой очевидной причиной такого развития событий было пренебрежение FE ухаживанием за трассами ЛЭП, так как это было уже второе за два часа, но не последнее за день, отключение линии из-за касания деревьев. Второй же причиной, непосредственно приведшей к первой, стал рост перетоков по линиям и их нагрев из-за уже случившегося ранее ослабления сети. Тот факт, что перегрузка на них так и не наступила был скорее лишь отягчающим обстоятельством, так как незначительный провис из-за термического расширения провода привёл к короткому замыканию, чего в нормальной ситуации быть не должно. Так как в SCADA никаких уведомлений не было, то диспетчер FE был уверен, что ЛЭП 345 кВ Chamberlin-Harding находится в работе и на звонки с вопросом о её состоянии отвечал, что «всё ОК». В 15:32 из-за выросшей нагрузки коснулась деревьев и отключилась ещё одна линия - 345 кВ Hanna-Juniper. Отключение уже трёх системообразующих линий 345 кВ привело к росту нагрузки на все остальные линии. Диспетчер FE всё ещё бездействовал, так как не знал о всех этих авариях. Диспетчер FE Точкой невозврата стал отказ линии 345 кВ The Star-South Canton расположенной на стыке FE and AEP (American Electric Power). Эта линия уже дважды отключалась из-за выросшей нагрузки по ней: в 14:27 и в 15:38. Оба раза причиной были всё то же сочетание факторов перегрузка + деревья, растущие под ЛЭП. В 15:41 линия 345 кВ The Star-South Canton отключилась в третий раз и восстановить её работу на этот раз не вышло. Схема сети и 3 первых отключившихся линии 345 кВ Всё, точка невозврата была пройдена – сеть потеряла 4 системообразующие ЛЭП из-за чего началась перегрузка сети меньшего напряжения 138 кВ. Первая линия 138 кВ отключилась в 15:39, т.е. за две минуты до отключения 345 кВ The Star-South Canton, но после процесс принял лавинообразный характер, так как чем меньше линий оставалось в работе – тем больше была перегрузка оставшихся. Таймлайн роста перегрузки линий При всём при этом оператор FE не делал НИЧЕГО, так как всё ещё не знал об отказе SCADA, а на все звонки отвечал, что «проблема не в моей зоне ответственности, ищите у себя». Время на предотвращение аварии было упущено и процесс вошёл в самоподдерживающуюся стадию – впереди был только блэкаут. Но неужели система была столь плохо выстроена, что отказ одного диспетчерского пункта привёл к неминуемому коллапсу энергосистемы? Конечно нет, но в тот день США очень не повезло. Координировали, координировали, да не выкоординировали Естественно, что в США управлением энергетики страны занимались не дураки и понимали, что для координации деятельности разных диспетчерских центров нужен единый орган. И он на Северо-Востоке США был – координатор надёжности энергосистемы или Midcontinent Independent System Operator (MISO), объединявший значительную часть операторов энергосистем северо-востока. К MISO в автоматическом режиме поступали все данные энергообъединений о состоянии объектов сетевого хозяйства (включены/отключены), а также результаты измерения основных параметров. По этим данным информационная система MISO должна была проводить анализ надёжности, сводящийся к расчёту режима и поиску опасных для работоспособности системы ситуаций. Выполнение таких расчётов должно было проводиться как автоматически по таймеру и при отключении/включении объектов, так и вручную в случае необходимости проверки верности предлагаемых управляющих воздействий.

Ничего не вижу. Ничего не слышу Для начала разберёмся с инструментарием, с помощью которого диспетчер управляет энергосистемой. Основным инструментом взаимодействия с энергосистемой у диспетчера является Supervisory control and data acquisition (диспетчерское управление и сбор данных) или попросту SCADA. SCADA служит для обеспечения работы систем сбора, обработки, отображения и архивирования информации об объекте мониторинга или управления. Условно её можно разделить на 3 крупных составных части: система сбора информации, система пользовательского интерфейса, система реализации управляющих воздействий. Система сбора информации осуществляет сбор данных со всех датчиков (трансформаторов тока и напряжения, датчиков мощности, направления перетока мощности и т.д), информации о срабатывании защит и автоматик, расчёт дополнительных необходимых для контроля параметров и передачу их в систему пользовательского интерфейса. Система пользовательского интерфейса предоставляет полученные данные в удобном для оператора формате: мнемосхемы, отображающей состояние элементов сети; графиков изменения ключевых параметров; окон данных параметров по ключевым узлам и каждому объекту сетевого хозяйства; оповещений о событиях. Система реализации управляющих воздействий позволяет либо отправлять запросы на объекты электросетевого хозяйства об изменениях режима, либо напрямую управлять отдельными её элементами. А это уже техническая реализация Резервирует все эти три системы обычный телефон, с помощью которого оператор может узнать о текущем положении напрямую и также напрямую отдать указания. Фактически же, в то время всё оперативно-диспетчерское управление осуществлялось с помощью звонков по телефону, а SCADA выполняла лишь функцию информирования о режиме. Более того, из-за размеров энергообъединения FE мнемосхема на экране диспетчера при максимальном масштабе отображения была крайне малоинформативна, поэтому диспетчеры полностью полагались на подсистему генерации оповещений, которая выдавала сообщения по факту любых изменений в энергосистеме: включение/отключение объектов, выход контролируемых параметров за допустимые пределы и т.д. По факту получения оповещения диспетчер увеличивал масштаб схемы, рассматривал нужный район и решал о том, какие дальнейшие действия следует предпринять. Примерно так выглядела мнемосхема на экране оператора. Упустить какое-то изменение статуса линии очень легко В 14:14 из-за ошибки сервера SCADA подсистема генерации оповещений была потеряна без всяких сообщений об ошибке и диспетчер не узнал об этом, считая отсутствие оповещений за признак нормальной работы энергосистемы, а не отказ функции SCADA. В результате диспетчер на протяжении следующих двух часов был уверен, что у него в энергосистеме всё в порядке. Решением проблемы могло бы быть использование видеостены с большой мнемосхемой, где были бы удобно отображены все объекты и планшеты с основными параметрами сети в ключевых точках. На такой мнемосхеме диспетчер мог бы вовремя увидеть отключение сетевых элементов и изменения параметров режима. Но по неизвестной причине в FE решили сэкономить на этом, из-за чего диспетчер оказался в полной ситуационной неосведомлённости о положении в его энергосистеме. А вот так должен выглядеть диспетчерский пункт в идеале, с большой мнемосхемой Что же произошло с серверами FE? Подсистема генерации отчётов SCADA GE Energy's XA/21, использовавшейся FE, исполнялась на отдельном резервированном сервере, вместе с другими вспомогательными подсистемами. Такое решение должно было увеличить надёжность работы всей системы и обеспечить большее быстродействие. Принцип работы системы был простой: она обрабатывала входящую информацию о событиях в энергосистеме и изменении параметров, как расчётных, так и измеряемых, и в случае, если один из параметров вызывал срабатывание заранее заданных триггеров, то формировалось оповещение в виде текстового сообщения и звукового сигнала. Архитектура SCADA GE XA/21 Окно отчётов о событиях Во время расследования первоначально предположили, что сервер подсистемы генерации отчётов был поражён червём “Slammer”, бушевавшем тогда в США и уже поразившем ранее несколько ТЭЦ. Но разбор логов и кода не подтвердил эту теорию, система кибербезопасности сетей FE была признана адекватной и нескомпрометированной. Тогда начали искать причину в самом коде и после анализа миллионов строк таки нашли.

Блэкаут в США 2003 года: как два сервера обвалили энергосистему⁠⁠ Крупнейший в истории США блэкаут, случившийся в 2003 году — это один из тех случаев, когда едва ли не ведущую роль в развитии аварии сыграли неисправности ПО. Хотя хватает там и того, что все мы любим в любых авариях: халатность, нарушение протоколов или их отсутствие, несогласованность действий и полный шок, когда ситуация выходит окончательно из под контроля. В общем заваривайте чай, у нас очередной технодетектив. Пара слов о том, почему линии электропередач могут отключаться Энергосистема - это довольно сложный организм, состоящий из множества узлов генерации электроэнергии и узлов потребления, соединённых между собой линиями электропередач. Когда-то на заре энергетики электростанции были маленькими и находились рядом с потребителями, а потому были соединены напрямую. Но со временем станции становились больше, возникала задача транспортировки электроэнергии на всё большие расстояния, что требовало усложнять тракт передачи. Как вы должны помнить из школьного курса физики, при протекании тока по проводу тот нагревается. Энергия, которая тратится на нагрев проводника – это потери, а терять электричество – это терять и деньги. Потери на нагрев определяются по формулам: Соответственно, чтобы снизить потери на нагрев мы можем увеличить напряжение в проводнике или его сечение, причём, так как напряжение у нас в квадрате, то увеличение его оказывает гораздо больший эффект на величину потерь, чем площадь сечения проводника. Отсюда вывод: надо делать для передачи на дальние расстояния линии с большим напряжением. Но при этом чем выше напряжение – тем больше размеры оборудования и требования к безопасности, а значит для потребителей в большинстве случаев придётся сохранять низкие значения напряжения. Это приводит к тому, что энергосистема выстраивается по следующему принципу: есть ЛЭП высокого напряжения, которые осуществляют транзит больших мощностей на большие расстояния, есть линии меньшего напряжения, которые дублируют их и распределяют энергию между более мелкими узлами потребления, и есть линии низкого напряжения в распределительной сети, к которой подключают потребителей Принципиальная схема сетей США Но у нагрева проводов есть и ещё одно следствие. Опять же, вспоминаем школьный курс физики: при нагреве проводник расширяется, т.е. удлиняется, что вызывает ещё больший рост потерь. Провод из-за удлинения провисает и может либо оборваться, либо задеть какие-то объекты внизу, например ветку дерева, что вызовет замыкание. Худший случай – это перехлёст двух или трёх проводов, что вызовет междуфазное короткое замыкание. Поэтому перегрузку линии током (термическую перегрузку) требуется жёстко ограничивать по значению и длительности. Ключевая проблема провисания ЛЭП в одной картинке: в данном случае при провисании до 38 футов ветер в 5 узлов может привести к касанию дерева; при 36 — уже даже в отсутствии ветра может произойти касание; при 34 — критический провис по механической прочности самого провода Что такое короткое замыкание? Электрический ток, как вода, течёт по пути наименьшего сопротивления. Из двух линий больший ток и мощность потекут по той у которой меньшее сопротивление. Короткое замыкание случается, когда сопротивление линии внезапно резко падает по одной из озвученных выше причин, и по линии начинает протекать гораздо больший ток, чем допустимо. Ток короткого замыкания может быть в сотни раз больше, чем номинальный, что может привести к повреждению оборудования электростанций и подстанций. Поэтому короткое замыкание требуется как можно скорее устранить, пока оно не нанесло вреда, путём отключения повреждённого элемента энергосистемы. После отключения повреждённого элемента электрическая мощность, которую мы должны передать потребителям, распределится между оставшимися в работе элементами. Обычно отключение даже одной ЛЭП высокого напряжения не должно оказывать существенного влияния на состояния системы. Тем не менее, из-за изменившихся потоков мощности становится возможна термическая перегрузка отдельных элементов энергосистемы и для исключения их отключения требуется вмешательство оперативно-диспетчерского управления. Этих знаний нам будет достаточно для понимания процесса развития аварии. Предпосылки Любая авария в энергосистеме - это сочетание множества факторов. Как бы ни была сложна система передачи электроэнергии, она обычно имеет достаточный запас надёжности по отказам, а также большую инерцию из-за чего даже в случае неблагоприятного стечения обстоятельств обычно есть время провести компенсирующие мероприятия. Но проблема в том, что для начала опасную для энергосистемы ситуацию нужно вовремя распознать, а с этим в 14 августа 2003 в Северо-Восточной энергосистеме США случились большие проблемы. Начало аварии положило незначительное на первый взгляд происшествие: в 13:30 остановился блок №5 ТЭЦ Eastlake мощностью 680 МВт. Причина аварии крылась в неправильных действиях персонала, приведших к выходу из строя регулятора возбуждения турбины. Само по себе это происшествие было некритичным: да, возник локальный дефицит мощности, но его компенсировало увеличение перетоков мощности по линиям из других частей энергосистемы. Перетоки мощности между сетями энергокомпаний перед аварией Вторым фактором стало отключение в 14:02 линии 345 КВ Stuart-Atlanta: из-за незначительной перегрузки провода провисли и произошло касание с деревьями, растущими под ЛЭП. Опять же, и этот инцидент не должен был значительно повлиять на состояние энергосистемы при внимательном наблюдении за режимом оператором диспетчерского пункта. Но именно с этим у энергообъединения First Energy Corporation (FE), в чьей зоне ответственности и происходили описанные события, в этот момент случились проблемы.

Мы уже тренируемся над этим:

Запахло порохом : неужели война ? - ПОДЫТОЖИМ

Президент Словакии Зузана Чапутова записала обращение к военным РФ на русском языке: "Российские солдаты, командиры и все причастные. Если вы еще чувствуете в себе остатки человечности - оживите ее и покончите с этой ужасной войной. Ведь с каждым днем вы только увеличиваете армию израненных душ и тел женщин, детей, невинных людей".

Как россияне разворовывают экспонаты в музеях Русские мародерствуют и в области искусства, разворовывая музеи. Впрочем, цивилизованный мир отвечает на бесчинство рашистов, арестовывая дорогие шедевры подсанкционных русских толстосумов.

"Донбасс используют как расходный материал!" Известный командир раскрыл неприятную правду

Дагестанец рассказывает про бандеровцев и нацистов!

Пора закрыть Россию за железный занавес. Всё зло оттуда. Каков царь, таковы и опричники.

Так называемый "русский мир" есть ни что иное, как завуалированный национал-фашизм. Это гибельный путь. И время доказало это.

Лукашенко: Я не понимаю, что такое «Русский мир» Президент Беларуси Александр Лукашенко дал интервью Радио Свобода, Еврорадио и TUT.by. Лукашенко назвал идею «Русского мира» «глупостью», вброшенной российскими идеологами. Он сказал, что эта идея настораживает людей в Беларуси и, по его мнению, неуместно звучит в Казахстане.