ВАЛЕНОК

яд экономистов утверждают, что в случае принятия доллара в качестве законного платежного средства: а) будут потеряны существенные доходы от сеньоража (дохода государства, получаемого за счет эмиссии денег); б) Центробанк лишится возможности выступать в качестве кредитора последней инстанции (предоставлять коммерческим банкам и другим финансовым организациям ликвидность в чрезвычайных обстоятельствах, когда они не могут привлечь ее другими образом); в) будет потеряна возможность смягчать внешние шоки с помощью монетарной политики. На самом деле: а) большая часть доходов от сеньоража давно потеряна из-за спонтанной долларизации; б) Центробанк неплатежеспособен, сам является крупнейшим должником и не в состоянии выступать кредитором последней инстанции; в) монетарная политика Аргентины никогда не была направлена на смягчение внешних шоков, а только на снижение инфляции. В период с 1945 по 1991 год 43 года из 46, а в период с 2002 по 2023 год 20 лет из 22 годовая инфляция в Аргентине превышала 10%. Ни в одной стране не было ничего подобного. Развернуть на весь экран Переход Аргентины с песо на доллар США был одним из главных пунктов политической программы Хавьера Милея Долларизация — не мираж и не панацея. Для решения структурных проблем нужны структурные решения. Необходимо снизить государственные расходы, дерегулировать и открыть экономику, сделать более гибким рынок труда. Нельзя ждать от долларизации больше, чем она может дать. Она может внести свой вклад в процветание страны в двух аспектах. Во-первых, быстро обуздать инфляцию, что окажет политическую поддержку программе структурных реформ. Во-вторых, популистские политики лишатся одного из самых разрушительных орудий в своем арсенале, а частный сектор получит возможность выбрать твердую валюту для трансакций, сбережения и инвестиций. В ходе избирательной кампании Хавьер Милей заявлял, что после его избрания Окампо возглавит ЦБ Аргентины с тем, чтобы впоследствии его закрыть. Он также говорил, что отказ от долларизации и закрытия Центрального банка даже не обсуждается. Но 22 ноября уже избранный президентом, но еще не вступивший в должность, Хавьер Милей заявил в интервью следующее. Хотя ему нравится план Окампо, «необходимо посмотреть, позволит ли рыночная ситуация принять решение, подобное предложенному Эмилио, и готов ли он претворять в жизнь план, который не совпадает с тем, что он изначально планировал». 23 ноября аргентинские СМИ сообщили, что Окампо отказался возглавить ЦБ Аргентины из-за разногласий с президентом. 24 ноября президентская администрация сообщила в соцсети Х (бывший Twitter): «В связи с распространением ложных слухов мы хотим пояснить, что вопрос закрытия Центрального банка Аргентинской Республики не подлежит обсуждению». Долларизация в этом сообщении не упоминалась. Вместо отказа от песо в пользу доллара 12 декабря 2023 года, на третий день пребывания президента Милея в должности, было объявлено о 54-процентной девальвации песо — до 800 песо за доллар — с последующей ежемесячной девальвацией на 2%. Одновременно было объявлено об отмене ограничений на свободный обмен валюты. На черном рынке в конце января курс доллара был в полтора раза выше официального — 1205–1225 песо за доллар. Ожидается, что в феврале—марте будет объявлено о новой девальвации. В марте—апреле аргентинские фермеры будут собирать урожай пшеницы, кукурузы и сои. В случае, если новая девальвация к тому времени еще не будет проведена, они могут придержать свою продукцию, лишив государственный бюджет поступлений, связанных с экспортом. Денег нет Развернуть на весь экран По данным INDEC, продукты питания за 2023 год подорожали в несколько раз. Цена бананов выросла на 301%, помидоров — на 287,8%. Рекордсменом оказался рис — рост на 634,4% В своей инаугурационной речи президент Милей заявлял, что «ситуация в Аргентине критическая и чрезвычайная», реформы, необходимые стране, будут «шоковыми», потому что «постепенные», проводимые в прошлом, не приводили к нужным результатам. Пакет мер шоковой терапии представил 12 декабря новый министр экономики Луис Капуто. В ходе своего телевизионного выступления он несколько раз повторял: «Денег нет». Как заявил Капуто, принимаемые властями меры будут болезненными в краткосрочной перспективе, но они необходимы для решения проблемы бюджетного дефицита и обуздания инфляции, выражающейся трехзначными цифрами. «Цель — избежать катастрофы и вернуть экономику в нормальное русло»,— заявил министр. Размер бюджетного дефицита он оценил в 5,5% ВВП и добавил, что за последние 123 года Аргентина 113 раз сводила государственный бюджет с дефицитом. «Мы должны решить проблему в корне. Для этого нужно побороть нашу привычку к бюджетному дефициту»,— сказал Капуто. Капуто предупредил, что инфляция за декабрь будет выше обычного (накануне ожидаемой девальвации песо цены на продукты питания и бензин выросли примерно на 20%). Так и случилось. По данным Национального института статистики и переписи населения Аргентины (Instituto Nacional de Estadistica y Censos, INDEC), опубликованным в январе, инфляция за 2023 год составила 211,4%. Сильнее всего выросли цены на продукты питания и безалкогольные напитки — на 251,3%. Особенно сильно дорожали мясо и мясопродукты, хлеб и крупы. Самый высокий месячный уровень инфляции был зафиксирован в декабре — 25,5%. По уровню инфляции Аргентина заняла первое место в Латинской Америке, обогнав даже традиционного чемпиона — Венесуэлу. Развернуть на весь э

Хавьера Милея как экономиста породил один из хронических финансовых кризисов. В августе 2023 года Милей дал интервью аргентинской спортивной газете Ole. Оно вышло под заголовком «Хавьер Милей рассказал, почему он ушел из футбола». Милей в юности профессионально играл в футбол, был вратарем команды Chacarita Juniors. В 1989 году, когда годовая инфляция измерялась четырехзначной цифрой (по некоторым оценкам, до 5000%), Милею было 19 лет. Он изучал экономику в университете. То, что он слышал на лекциях о законе спроса и предложения, не совпадало с тем, что он видел в супермаркетах, где покупатели набрасывались на товары. «Или что-то не так, или я тупой»,— подумал юноша. И взялся за изучение экономики всерьез. Он закончил магистратуру по экономике в двух вузах, затем стал преподавать экономику. В 20-летнем возрасте он опубликовал свою первую научную статью — «Гиперинфляция и деформация рынков». К настоящему времени он является автором более чем 50 статей и 9 книг по экономике. В 2010-е годы Хавьер Милей занимал топ-менеджерские позиции в негосударственном пенсионном фонде Maxima AFJP, финансово-консалтинговой компании Estudio Broda, операторе аэропортов Corporacion America. Он также был консультантом Международного центра по урегулированию инвестиционных споров. Милей вел собственную радиопрограмму и стал рекордсменом среди экономистов по числу телевизионных интервью. В телевизионных дебатах с другими экономистами он вел себя агрессивно, грубо, оскорблял оппонентов, его оценки и идеи часто противоречили общепринятой точке зрения. Для пропаганды своих взглядов Милей активно использовал YouTube и TikTok. Благодаря всему вышеперечисленному в 2010-е годы он стал известен всей стране, а особую популярность приобрел среди молодежи. Больше, чем первая леди В политику Хавьер Милей пришел в 2020 году. Он баллотировался в парламент под лозунгом «Я пришел не для того, чтобы вести за собой баранов, но чтобы пробудить львов». Лично общаясь с простыми избирателями, Милей обещал, что не позволит увеличивать никакие налоги и вводить новые налоги. Своим главным врагом он объявил «касту политиков», «бесполезных, никогда не работавших паразитов», «крыс», думающих только о собственном обогащении. Он обещал, что в случае прихода к власти «прогонит этих преступников пинками». В 2021 году Милей стал сооснователем политической коалиции «Свобода наступает» (La Libertad Avanza). По итогам парламентских выборов 2021 года представители коалиции получили два депутатских мандата. Став парламентарием, Милей ежемесячно устраивал «лотерею», по результатам которой приравнивал свою зарплату к зарплате случайно избранного человека. Он объяснял это желанием «вернуть людям» «грязные деньги», «украденные кастой политиков». На заседания парламента он ходил через раз. В результате этого он невольно нарушил одно из своих предвыборных обещаний. В его отсутствие было принято повышение налогов на авиабилеты — исход голосования решил один голос «за». В 2023 году Хавьер Милей выставил свою кандидатуру на президентских выборах. Одним из символов его избирательной кампании стала бензопила, с которой он приходил на митинги. Бензопила была символом урезания расходов бюджета и снижения вмешательства государства в экономику. Явно копируя одного из своих политических кумиров — Дональда Трампа, Милей обещал избирателям сделать Аргентину снова великой — такой, какой она была в 1900 году. Основными положениями его политической программы были отказ от аргентинского песо в пользу доллара США (можно предположить, что на его взгляды в этом вопросе сильно повлияла привязка песо к доллару в 1991 году, остановившая гиперинфляцию), урезание государственных расходов, в частности, за счет сокращения числа госслужащих (та самая бензопила). Милей также обещал закрыть Центральный банк страны, приватизировать государственные компании и провести множество других реформ, направленных на либерализацию национальной экономики. 19 ноября 2023 года Хавьер Милей был избран президентом Аргентины. За него проголосовало 55,65% избирателей, принявших участие во втором туре президентских выборов (явка составила 76,31%). 10 декабря он вступил в должность. Удвоение вместо обмена Долларизация была одним из самых радикальных предвыборных обещаний Хавьера Милея. Термин «долларизация» означает использование каким-либо государством иностранной валюты (чаще всего доллара США). Крайняя степень долларизации экономики — официальная (полная) долларизация, при которой страна официально отказывается от своей валюты и принимает более устойчивую валюту другого государства в качестве официальной денежной единицы и законного платежного средства. Если страна принимает доллар США в качестве своей валюты, то вся национальная валюта, находящаяся в обращении, должна быть обменяна на доллары, все цены и зарплаты должны устанавливаться в долларах, все сделки осуществляться в долларах. Незадолго до выборов, 14 октября 2023 года, Эмилио Окампо (советник Хавьера Милея по вопросам долларизации) опубликовал статью, посвященную этому вопросу. Основные тезисы ее выглядели так. Наличие противников долларизации в Аргентине неудивительно. Долларизация положит конец системе, благодаря которой эти люди получают выгоду за счет большинства населения. Удивительны негативные отклики из-за рубежа. Кто-то утверждает, что дефолт предпочтительнее долларизации. Кто-то утверждает, что принятие доллара в качестве национальной валюты равносильно монетарному самоубийству. В таких высказываниях отсутствуют здравый смысл и понимание истории Аргентины и затруднительного положения, в котором она в настоящий момент оказалась. Развернуть на весь экран Касероласо (марши пустых кастрюль) проводились в Аргентине и во время прошлых экономических кризисов Аргентинцы уже выбрали доллар. По некоторым оценкам, жители страны хранят в банковских ячейках и дома более $200 млрд. В то же время общий объем принадлежащих населению наличных денег, а также банковских вкладов и государственных ценных бумаг, деноминированных в песо, не превышает эквивалента $50 млрд. При этом валютное законодательство советского образца запрещает свободную куплю-продажу валюты. Но никто не хочет хранить сбережения в песо, который за последние четыре года потерял 95% своей стоимости.

Финансовое танго или резня бензопилой Какие реформы обещал провести и проводит в Аргентине Хавьер Милей Каждые выходные жители Аргентины выходят на акции протеста. Причина — радикальные экономические реформы нового президента страны Хавьера Милея. Милей пришел к власти на обещаниях спасти экономику Аргентины, оказавшуюся на грани катастрофы. Уже не первый раз. Развернуть на весь экран Кандидат в президенты Аргентины Хавьер Милей размахивает бензопилой во время предвыборного мероприятия, 2023 год Фото: Natacha Pisarenko / AP Кандидат в президенты Аргентины Хавьер Милей размахивает бензопилой во время предвыборного мероприятия, 2023 год Фото: Natacha Pisarenko / AP Эх, транш, еще транш… Экономическая история Аргентины последних десятилетий — это во многом история кризисов и дефолтов. За всю историю страны суверенных дефолтов было девять, в том числе три дефолта случились в XXI веке (последний — в мае 2020 года). Аргентине принадлежит не самый почетный рекорд — в декабре 2001 года она объявила о самом крупном дефолте в мировой истории — $80 млрд. Его предыстория такова. В феврале 1991 года аргентинский песо был приравнен к доллару по курсу 1:1. Это было сделано для обуздания гиперинфляции, измерявшейся в 1989–1990 годах четырехзначными цифрами. С 1344% в 1990 году инфляция снизилась до 84% в 1991 году, 17,5% в 1992 году, в 1993–1995 годах инфляция измерялась однозначными цифрами, а между июнем 1995 года и 1996 года была нулевой. После привязки песо к доллару стали расти золотовалютные резервы Аргентины — с $6,4 млрд в 1990 году до $20 млрд в 1996 году. В 1992–1994 годах государственный бюджет был сведен с профицитом (крайне редкое для страны событие). В Аргентину хлынули иностранные инвестиции. В 1994–1999 годах Аргентина занимала четвертое место среди развивающихся стран по размеру прямых иностранных инвестиций (после Китая, Бразилии и Мексики). Но подъем оказался недолгим. На аргентинской экономике отрицательно отразились сначала мексиканский кризис 1994 года, затем кризис в России 1998 года. Рост курса доллара США к ряду мировых валют во второй половине 1990-х годов ударил по аргентинскому экспорту. Считайте антикоммунистом В 1998 году в Аргентине начался очередной экономический кризис. Бразилия, главный региональный конкурент, в январе 1999 года провела девальвацию своей валюты. У Аргентины возможности девальвировать валюту не было. В результате многие аргентинские товары оказались не в состоянии конкурировать с бразильскими. Проблемы с экспортом, в свою очередь, негативно повлияли на промышленность и сельское хозяйство Аргентины. Резко вырос уровень безработицы, постоянно росли цены. В декабре 2001 года из-за тяжелого экономического положения в стране произошли массовые беспорядки, было введено чрезвычайное положение, в столкновениях с полицией погибло 39 человек. C декабря 2001 по январь 2002 года в стране сменилось пять президентов. Кризис продлился до 2002 года. В трудные периоды на помощь Аргентине всегда приходил Международный валютный фонд (МВФ). При этом многократно повторялась одна и та же история — власти Аргентины получали средства под обещание провести определенные реформы в экономике, но провести эти реформы не получалось — из-за политической борьбы внутри страны, протестов недовольного населения и т. п. Экономику снова нужно было спасать, Аргентина опять обращалась за помощью к МВФ. И все повторялось по новой — как в кинофильме «День сурка». В настоящее время Аргентина является крупнейшим должником Международного валютного фонда. Размер ее задолженности — $44 млрд, что составляет около четверти общей суммы кредитов, выданных МВФ всем странам. Общий размер государственного долга Аргентины, согласно макроэкономической базе данных CEIC Data, в сентябре 2023 года составлял $406,9 млрд. Кто Аргентине всех Милей Развернуть на весь экран Хавьер Милей со своим «боссом» — младшей сестрой Кариной Милей

По поручению Алиева: завершается реконструкция Баку - Тбилиси - Карс. Грузия и Турция довольны Близятся к завершению ремонтно-расширительные работы на железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК), считающейся важным сегментом Срединного коридора. Так, успешно завершены 95% ремонтно-восстановительных, реконструкционных и расширительных работ, проводимых на проходящем через территорию Грузии 183-километровом участке железнодорожной линии со сложным географическим рельефом. Основной целью модернизации указанной железнодорожной линии является повышение конкурентоспособности Срединного коридора и привлечение значительной части грузов на БТК. Железнодорожная линия БТК весьма значима в плане доставки грузов, перевозимых наземным транспортом из Китая и стран Центральной Азии в Европу в наиболее кратчайшие сроки. Более быстрая доставка грузов из Азии в Европу одной перевалочной операцией через Азербайджан в очередной раз демонстрирует важность БТК в региональной транспортной сети. Для обеспечения растущего спроса на грузоперевозки в рамках этого проекта в 2023 году были начаты комплексные ремонтно-расширительные работы, которые в настоящее время подходят к концу. Для детального ознакомления с проделанными на этой территории работами 2 марта при участии глав железнодорожных ведомств Азербайджана, Грузии и Турции Ровшана Рустамова, Давида Перадзе и Вейси Курта осуществлен совместный осмотр и на местах проведены обсуждения с целью сдачи проекта в срок. Главы железнодорожных дорог Турции и Грузии также выразили свое удовлетворение скоростью завершения работ. Генеральный директор Государственных железных дорог Турецкой Республики господин Вейси Курт особо отметил: «Сегодня мы стали свидетелями завершения работ на самом высоком уровне и уже в ближайшее время мы начнем перевозить грузы». Председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Ровшан Рустамов отметил по поводу проводимых ремонтно-расширительных работ, что основные работы по оздоровлению путевого хозяйства, увеличению пропускной способности и обеспечению безопасности движения на имеющем сложный рельеф, гористую и лесистую местность участке Марабда-Карцахи завершены: «По поручению господина президента Ильхама Алиева эти работы начаты для того, чтобы довести объем грузоперевозок по БТК до 5 млн тонн в год, и это сделает БТК одним из наиболее привлекательных участков Срединного коридора. Увеличение объемов грузов, отправляемых из Центральной Азии и вообще из Азии в западном направлении и обратно – это требование сегодняшнего дня, новая реальность. АЖД готова ответить на эти вызовы модернизированной железнодорожной линией БТК и конкурировать в сфере грузоперевозок на международном уровне». Работы над проектом БТК подразделены на 5 частей. Три из них были завершены, и правительство Грузии представило об этом официальный документ. Отметим, что в рамках первой части проекта БТК завершены все работы на 3 железнодорожных станциях, 2 тяговых подстанциях, 4 пассажирских платформах и 38-километровой линии контактной сети на 29,2-километровой железнодорожной линии Марабда-Тетрицкаро, выполнены монтаж и запуск устройств сигнализации, централизации и блокировки, проложены кабели к стрелочным переводам и осуществлены прочие расширительные работы. Все работы, предусмотренные проектом по этой части, завершены и от правительства Грузии получен официальный документ об их завершении. В рамках второй части проекта – на 49,7-километровом участке Тетрицкаро-Цалка завершены все работы на 3 железнодорожных станциях, 2 тяговых подстанциях, 3 пассажирских платформах, а также по сооружению снегозащитных стен общей протяженностью 5,9 км, выполнены монтаж и запуск устройств сигнализации, централизации и блокировки. Все предусмотренные проектом по этой части работы завершены, получен официальный документ об их завершении. В рамках третьей части проекта – на 74,1-километровом участке Цалка-Ахалкалаки завершены работы на 4 железнодорожных станциях, 3 тяговых подстанциях, 4 пассажирских платформах. В настоящее время идут ремонтные работы в 4 снегозащитных галереях (тоннелях). В марте-апреле текущего года планируется полностью завершить все предусмотренные на этом участке работы. По четвертой части проекта завершены реконструкция железнодорожной линии Ахалкалаки-Карцахи, общая протяженность главного пути которой составляет 27 км, ремонт одной железнодорожной станции и пассажирских платформ и др. Работы, предусмотренные проектом по этой части, выполнены и получен официальный документ об их завершении. Пятой частью проекта является строительство Ахалкалакского комплекса площадью 110 га. По этой части завершены ремонт одной эстакады, двух водопропускных труб, четырех мостов, двух путепроводов и двух подземных пешеходных переходов, строительство снегозащитных стен, монтаж 17,9 километров новой контактной сети, увеличена мощность тяговой подстанции, строительство 48 км станционных путей, 3,9 км автомобильной дороги и другие работы. При этом при строительстве комплекса были применены новые технологии, использовано современное оборудование европейского производства. В настоящее время комплекс снабжается оборудованием, ведутся благоустройство территории и отделочные работы. Отметим, что ни сложность и гористость рельефа грузинского участка железнодорожной линии БТК (местами работы ведутся на высоте 2400 м над уровнем моря), ни сложные погодные условия осенне-зимнего периода в этом регионе (температура иногда опускается до минус 30 градусов) не смогли помешать ускоренному осуществлению ремонтно-восстановительных работ. Напомним, что в осенне-зимний сезон в указанном районе дороги перекрываются из-за снегопадов и железнодорожный транспорт играет очень важную роль в плане обеспечения сообщения между этим регионом и центром страны. По поводу текущего состояния выполняемых в рамках проекта работ председатель АЖД Ровшан Рустамов отметил, что для завершения в апреле оставшихся работ мобилизованы все ресурсы: «После того, как работы по проекту будут полностью завершены, Азербайджаном и Грузией будет создано совместное предприятие для эффективного управления операциями на БТК и привлечения новых грузов. Работы в этом направлении уже начались, совместное предприятие будет создано в ближайшее время». Отметим, что модернизация железной дороги БТК, одного из важнейших участков Срединного коридора, осуществляется непосредственно по распоряжению президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева. Построенная в результате дальновидной политики главы государства железнодорожная линия БТК за короткий период времени повысила свою привлекательность в международной транспортной сети, значительно возрос спрос на использование этой дороги в грузоперевозках между Востоком на Западом.

Немецкий взгляд на азербайджанскую логистику Хазар Ахундов Caliber.Az Разрыв транспортных и сырьевых цепочек на евразийском пространстве, а теперь еще и кризис в Красном море многократно увеличили спрос государств Евросоюза на альтернативные транспортные маршруты с Азией. Ключевую позицию здесь занимает проходящий по территории Азербайджана Средний коридор, а важнейшим звеном этой логистической цепочки является Бакинский международный морской торговый порт (БММТП). Алятский порт наращивает мощности, и потенциальными партнерами по инвестированию в его инфраструктуру могут стать деловые круги Федеративной Республики Германия (ФРГ). Накануне БММТП посетили десять компаний из ФРГ в рамках делового визита в Азербайджан делегации во главе с исполнительным директором Восточного комитета германской экономики Михаэлем Хармсом. Длящийся уже третий год геополитический кризис в Украине качественным образом переформатировал транзитную и логистическую картину Евразии. По мере ослабления конкурентоспособности Северного коридора ощутимо увеличилось количество заявок от экспедиторов и логистических компаний Европы на альтернативные транскаспийские маршруты, где позиции Азербайджана достаточно сильны. Баку является активным участником инициированного ЕС транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (TRACECA), а также Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и маршрута Lapis Lazuli. Вместе с Бухарестом, Тбилиси и Ашхабадом наша страна участвует в формировании перспективного маршрута «Черное море — Каспийское море». В перспективе развитие этих трендов будет лишь расширяться с учетом планов Евросоюза выделить 10 млрд долларов на развитие портовой и ж/д инфраструктуры Среднего коридора в прикаспийском регионе, а также поддержку внедрения цифровых решений для обеспечения сквозного прохода грузов, увеличение контейнерного и паромного парка. Цифровизация маршрута многократно увеличит объемы контейнерного трафика, который в перспективе может перевозить до 600 тысяч контейнеров в год (в 10 раз больше нынешнего предела). Многие грузоотправители предпочитают именно контейнерные перевозки, и этот аспект, в частности, будет учтен в работе TRACECA на период 2024–2026 годов. В долгосрочных планах Европейской комиссии (ЕК) значится расширение сотрудничества с восточноевропейскими и азиатскими государствами — членами TRACECA в рамках Трансъевропейской транспортной системы. Речь, в частности, идет об интеграции государств черноморско-каспийского региона в Трансъевропейскую транспортную сеть (TENs) с созданием юго-восточной оси с целью увеличения мультимодальных перевозок. Данный проект предусматривает создание к 2030 году новой транспортной системы на территории ЕС, которая объединит 94 морских и речных порта, 38 международных аэропортов и около 15 тысяч километров скоростных железных дорог. На восточном направлении предусмотрена конвергенция сети TENs с инфраструктурным потенциалом TRACECA и ТМТМ. В частности, ключевая морская гавань Азербайджана — Алятский порт — уже давно и весьма плотно участвует во многих инициированных европейскими партнерами начинаниях. Так, еще в середине 2019 года он присоединился к проекту «Содействие развитию «зеленых» портов в регионе Каспийского моря» — важнейшего компонента стратегии TENs. Начинание было нацелено на использование в работе морских гаваней возобновляемых источников энергии, цифровизацию и упрощение процедур торговли и транспорта для обеспечения устойчивой связи, подготовку «дорожной карты» процессов автоматизации работы портов и цифровизации всего документооборота, создание единой цифровой платформы для обмена данными между портами Каспийского моря — Актау и Туркменбаши. Реализовав все необходимые реформы в соответствии с европейскими стандартами, в 2022 году БММТП стал первым на Каспийском море, получившим статус «зеленого» порта, а также включен в список 30 портов Европы с таким же статусом. А теперь, с учетом реализации проектов расширения объема транзитных грузоперевозок между Западом и Востоком, ведется масштабная модернизация портовой инфраструктуры. Пропускная способность БММТП будет увеличена с нынешних 15 млн до 25 млн тонн в год. Логистический потенциал порта расширился после ввода в строй в октябре 2023 года терминала для обработки и хранения минеральных удобрений, ежегодно здесь возможно обрабатывать порядка 2,5–3 млн тонн. В свою очередь, к концу текущего года в Алятском порту заработает новый зерновой терминал, а во второй половине 2024 года здесь начнутся работы по строительству новой очереди контейнерного терминала, мощности которого позволят ежегодно обрабатывать 500 тысяч контейнеров TEU. «Алятский порт будет расширять деятельность через увеличение перевалки контейнерных грузов: в текущем году в порту начнется строительство контейнерного терминала, и эти шаги связаны с развитием Среднего коридора. Для развития этого международного транспортного маршрута мы должны усовершенствовать инфраструктуру по контейнерным перевозкам и привлечь больше грузов из Китая», — сообщил на днях начальник управления стратегического планирования и развития ЗАО БММТП Худаяр Гасанлы. Не удивительно, что эти масштабные инфраструктурные проекты вызывают неподдельный интерес у профильных, транспортных, экспедиторских, сервисных компаний стран ЕС, в том числе и у подрядчиков, рассчитывающих участвовать в инфраструктурных строительных работах и поставках оборудования. Судя по итогам состоявшихся на днях переговоров руководства БММТП с представителями делегации, возглавляемой председателем Восточного комитета германской экономики Михаэлем Хармсом, компании из ФРГ могут стать потенциальными партнерами по модернизации порта. «В Алятском порту состоялись обсуждения о текущих инфраструктурных проектах в Азербайджане, ключевой роли страны в развитии Среднего коридора, а также потенциальных возможностях для инвесторов из Германии и перспективах такого сотрудничества», — говорится в сообщении БММТП. Деловые круги Германии побывали в порту и ознакомились с процессом работы на терминалах. В основном это ведущие немецкие компании — Knauf International, Falk Beratung, VNG, Edison Technologies, Rhenus, Gerber Architekten, HHLA International, ATLAS International, Kranich Design и Marburger Tapatenfabrik, представлявшие строительный, промышленный, транспортный, логистический сектора. Здесь необходимо отметить, что Азербайджан традиционно придает большое значение развитию торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества с главной экономикой ЕС — Германией. Эти связи динамично развиваются: так, в 2023 году товарооборот между двумя странами достиг $1,8 млрд, увеличившись на 45,4%, также зарегистрированные в Азербайджане порядка 180 немецких компаний активно задействованы в различных подрядных проектах в промышленности, производстве стройматериалов, агросекторе, электроэнергетике, телекоммуникациях, проектах по цифровизации и т. д. Примечательно, что в рамках визита бизнес-делегации под эгидой Восточного комитета германской экономики состоялись продуктивные переговоры с представителями Министерства экономики и Азербайджанского инвестиционного холдинга. В частности, обсуждались перспективы участия немецких компаний в динамично развивающихся проектах в сфере транспорта и логистики, а также был рассмотрен инвестиционный потенциал промышленных кластеров республики, в том числе в свободной экономической зоне «Алят». Азербайджан эффективно сотрудничает на различных платформах с государствами — участниками Специальной программы для экономик стран Центральной Азии — SPECA, а подписанные с рядом государств соглашения о преференциальной торговле служат упрощению торговых связей. Всё это в совокупности является важным стимулом для привлечения прямых немецких инвестиций в нашу экономику. Caliber.Az

Главные отечественные хиты, которые оказались откровенным плагиатом

Среди наиболее важных положений, от которых власть была вынуждена отказаться под давлением оппозиции, губернаторов и общественности, стал блок реформ фискальной политики. Но одной из наиболее обсуждаемых тем стал план приватизации государственных активов. Правительству пришлось серьезным образом пересмотреть список из 40 компаний которые должны были быть проданы в частные руки. В частности, нефтегазовая компания YPF, производитель космических аппаратов Arsat, отвечающая за администрирование атомных электростанций Nucleoeléctrica и банк Banco Nación, теперь не могут быть приватизированы на 100 процентов. Часть госсобственности решено перевести в категорию совместных предприятий. Вместе с тем 27 компаний, среди которых государственные СМИ, Аргентинские авиалинии, Почта Аргентины и Аргентинские железные дороги, все же будут приватизированы. Кроме того, правительство согласилось с предложением депутатов о поэтапной приватизации и создании двухпалатной комиссии в Нацконгрессе по мониторингу этих процессов. Милей также не смог провести широкую избирательную реформу, которая включала в себя создание одномандатных округов, ликвидацию праймериз и изменение порядка формирования Палаты депутатов. В итоге, эти реформы будут обсуждаться на ординарных сессиях в обычном порядке в марте этого года. Также из закона изъяли противоречивую статью, согласно которой граждане должны были бы оформлять специальный запрос на получение разрешение от властей на проведение демонстрации. Кроме того, согласно этой статье под определение демонстрации подпадало "намеренное и временное собрание трех и более человек в любом общественном месте". Эта статья стала поводом для шуток в местных соцсетях, поскольку если бы ее утвердили, то обычный поход семьи в ресторан или компании друзей в бар можно было бы квалифицировать как протестную акцию Помимо этого администрация Милея вынуждена была отозвать изменения в законодательстве о рыболовстве, согласно которым предполагалось, что Аргентина фактически лишится прав и юрисдикции в исключительной экономической зоне. Также были исключены статьи, предполагавшие отмену ряда природоохранных норм, что, в частности, открыло бы дорогу к бесконтрольным вырубке и выжиганию лесов.

Президент Аргентины Милей запланировал свыше 300 "шоковых" реформ Александр Гацак Президент Аргентины Хавьер Милей намерен провести свыше 300 "шоковых" реформ на фоне угрозы фатального коллапса экономики и рекордной для страны за последние три десятка лет инфляции в 211 процентов. Меры для стабилизации ситуации уже подготовлены и предусматривают, в частности, сокращение расходов на обеспечение работы кабмина, урезание средств на развитие энергетики, транспорта и инфраструктуры. Кроме того, будут существенно ужесточены условия труда. При этом Милей планирует продолжить курс на либерализацию рынков. Многие эксперты склонны полагать, что избранный путь лишь усугубит и так сложную экономическую ситуацию, ускорит рост цен на продукты, в том числе, товары первой необходимости. Ранее Хавьер Милей, ярый сторонник США и Израиля, объявил о нецелесообразности для Аргентины вступать в БРИКС, чем вызвал недовольство оппозиционных сил. Последние расценили данный шаг как упущенную возможность помочь экономике.

Специалисты подсчитали: для того чтобы наполнить рюкзак школьника всем необходимым, но подбирая самые дешевые товары, жителям провинции придется потратить примерно 47 тысяч песо (в 2023 году - 17,5 тысячи - прим. "РГ"), то есть 5,2 тысячи рублей, включая стоимость рюкзака. Если же родители захотят приобрести школьные принадлежности из среднего или премиум-сегмента, то такой же набор обойдется уже в 175 тысяч песо (19,5 тысячи рублей). К этому еще необходимо приплюсовать школьную форму, спортивную форму и обувь. Таким образом, чтобы собрать ребенка в школу в базовой комплектации, семье придется потратить 116 тысяч песо (13 тысяч рублей), а если в премиум - более 250 тысяч песо (28 тысяч рублей). Напомним, в Аргентине на данный момент минимальный размер оплаты труда составляет 180 тысяч песо. Статистически в новых реалиях "экономики Милея" рядовой столичной семье в январе требовалось тратить почти 30 тысяч песо в сутки просто для того, чтобы покрыть расходы на коммуналку, еду и другие нужды. То есть на аргентинский МРОТ сегодня в Буэнос-Айресе фактически можно прожить не более 6 дней. В беседе с корреспондентом "РГ" жительница престижного столичного района Реколета рассказала, что в этом месяце впервые за долгие годы была вынуждена откупорить кубышку. "Траты на коммунальные услуги, продукты питания, бензин и привычные мне вещи возросли настолько, что пришлось снимать с резервного счета доллары и менять на песо. В последний раз я так делала более 15 лет назад", - призналась Флоренция. Эти слова подтверждаются динамикой на внутреннем валютном рынке. Население, а также некоторые компании все чаще вынуждены тратить часть своих сбережений в долларах, чтобы иметь возможность оплачивать счета и другие расходы в песо. И, судя по данным курса, таких людей довольно много - всего за пару недель приток долларов в обменные пункты снизил курс на американскую валюту примерно на 10-15 процентов. Эта ситуация наряду с другими статистическими успехами правительства Милея создает впечатление того, что экономика Аргентины движется в нужном направлении. Но многие экономисты предупреждают, что эти показатели на бумаге уже в ближайшие три-четыре месяца могут обернуться серьезной проблемой. Аргентинец из неблагополучных слоев населения по имени Хорхе по профессии "картонеро", то есть занимается сбором бумаги в мусорных контейнерах города, начиная с февраля, не может обеспечивать свою семью элементарными продуктами питания. И это неудивительно, ведь цены на хлеб за последний месяц выросли на 25-35 процентов. В магазинах города упаковка самого расхожего вида хлеба в стране, который у нас называется "для сэндвичей", подорожала на 43 процента и стоит теперь 1,6 тысячи (175 рублей) за 390 граммов. Если взять этот же вид хлеба, но от известной марки, то цена может доходить и до 4 тысяч песо (около 492 рублей), а из цельнозерновой муки и до 5,3 тысячи песо (примерно 582 рубля). Таких, как Хорхе, в столице, по некоторым оценкам, более 200 тысяч человек. Другой проблемой стал транспорт, причем как личный, так и общественный. После резкого повышения стоимости бензина, если в ноябре прошлого года один литр 95-го стоил 286 песо, то сейчас - 776 (85 рублей), многие начали отказываться от использования собственных автомобилей. Говорить о покупке авто и вовсе не приходится - стоимость автомобилей в Аргентине за последний год в среднем выросла на 290 процентов. Причем с городским транспортом ситуация не лучше - к февралю в Буэнос-Айресе цены повысились на 200 процентов.

Как хлеб роскошью стал. К чему привели реформы нового президента Аргентины Алексей Чуриков (Буэнос-Айрес) Первого марта в Аргентине начинается новый учебный год - событие, которое дало ценам на школьные принадлежности не просто вырасти, а буквально выстрелить. В среднем снарядить ребенка теперь стоит на 450 процентов дороже, нежели в прошлом году. И дело здесь не только в инфляции, но и в спекуляциях на рынке - после отмены по инициативе президента Милея государственного регулирования цен продавцы во многих случаях начали их резко поднимать. По данным организации, отстаивающей права потребителей в провинции Буэнос-Айрес, абсолютным рекордсменом оказался обычный графитовый карандаш. В феврале прошлого года он стоил примерно 160 песо, а в этом году - около 1300 песо. Блокнот в твердом переплете на 48 листов вырос на 732 процента с 720 до 5,3 тысячи песо, стандартная линейка стала дороже на 540 процентов, а циркуль - на 530. Для многих аргентинцев даже оплатить электричку - непозволительная роскошь. / Reuters

Уралоглу: Открытие Зангезурского коридора увеличит грузоперевозки БТК Открытие Зангезурского коридора увеличит грузооборот железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс. Зангезурский коридор является важным проектом, который соединит страну с тюркским миром. С данным заявлением выступил министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу, которого цитирует TRT Haber. По его словам, существует и такая альтернатива, как возможность прохождения Зангезурского коридора через территорию Ирана. Он отметил, что турецкая сторона завершила строительство железнодорожной линии между Нахчываном и Карсом протяженностью 224 км.

Рухнул объем грузоперевозок по Суэцкому каналу Объем грузоперевозок по Суэцкому каналу сократился на 55% в годовом исчислении из-за нападений йеменских мятежников-хуситов из движения «Ансар Аллах» на суда. Об этом на регулярном брифинге для журналистов сообщила официальный представитель Международного валютного фонда (МВФ) Джули Козак. Ее попросили прокомментировать последствия нападений хуситов на суда в Красном море. «Мы следим за объемами перевозок в Суэцком канале. Они сократились на 55%. За первые семь дней, закончившихся 13 февраля, они сократились на 55%. Объемы перевозок через Суэцкий канал сократились на 55% в годовом исчислении по состоянию на 13 февраля. В то время как объемы перевозок через мыс Доброй Надежды выросли почти на 75%», – подчеркнула Козак. После обострения конфликта в секторе Газа движение «Ансар Аллах» предупредило, что будет наносить удары по территории Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С середины ноября прошлого года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе. В ответ на действия «Ансар Аллах» американские власти сформировали международную коалицию и начали операцию Prosperity Guardian по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. 12 января вооруженные силы Великобритании и США, используя самолеты, корабли и подводные лодки, впервые нанесли удары по объектам хуситов в ряде городов Йемена. Целями стали места дислокации ракет и беспилотников, а также радиолокационные станции мятежников.

Гонка вооружений в Индо-Тихоокеанском регионе: новая подлодка для Пакистана Великая гонка вооружений в стратегическом Индо-Тихоокеанском регионе продолжается закладкой киля новой подводной лодки для ВМС Пакистана класса Hangor китайской конструкции, которая будет вооружена крылатыми ракетами и оснащена независимой системой воздушного транспорта. Как сообщает Defensa, в настоящее время Китай является основным поставщиком оборонных систем в Пакистан, таких как подводные лодки последнего поколения класса Hangor, что является еще одним шагом в стратегическом союзе между Пекином и Исламабадом, который позволяет последнему конкурировать за военно-морское превосходство в океане. Последний шаг был сделан 15 февраля, когда ВМС Пакистана объявили о закладке киля, а именно одного из колец, второй подводной лодки класса Hangor на объектах в Карачи. Церемонию проводил адмирал Навид Ашраф, начальник штаба военно-морских сил. Эта модель подводной лодки разрабатывается и строится при содействии передовой военно-морской промышленности Китая, а также отражает важный шаг вперед в отечественном строительстве этих передовых тактических и стратегических средств, с помощью которых военно-морская мощь Пакистана будет существенно усилена. По условиям соглашения между Пакистаном и Китаем, четыре из восьми законтрактованных подводных лодок класса Hangor в настоящее время строятся на заводе Wuchang Shipbuilding Industry в Китае, а остальные производятся на заводе KS&EW в Карачи. В декабре 2022 года на той же верфи был заложен киль первой подводной лодки класса Hangor пакистанского производства. Тогда ВМС Пакистана назвали это событие важной вехой в истории военного кораблестроения в своей стране. Хотя конкретные подробности о подводной лодке класса Hangor засекречены, широко известно, что это экспортный вариант класса Yuan или типа 039А/041 Военно-морского флота Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Пакистан согласился купить восемь судов у Китая в 2015 году, чтобы укрепить свою морскую безопасность в Индийском океане. При подписании соглашения власти заявили, что общее количество единиц будет поставлено ВМС Пакистана в период с 2022 по 2028 годы, однако на данный момент ни одна из них еще не получена, хотя первые из построенных будут находиться в Китае до завершающего этапа на портовых и ходовых испытаниях. Адмирал Амджад Хан Ниязи, тогдашний начальник военно-морского штаба ВМС Пакистана, заявил в интервью Global Times в январе 2022 года, что проект подводных лодок класса Hangor между Китаем и Пакистаном неуклонно продвигается и что они будут оснащены воздухонезависимой силовой установкой (AIP). Многие аналитики полагают, что он основан на системе Stirling AIP, используемой в конструкции S26 Китайской судостроительной и оффшорной международной компании (CSOC). Что касается вооружения, то пакистанский источник сообщил, что подводная лодка будет оснащена крылатой ракетой Babur III, разработанной и произведенной официальной пакистанской организацией National Defense Complex (NDC), в дополнение к торпедам и противокорабельным ракетам от китайских моделей Yu-6 и YC-82 соответственно.

Револьвер .500 Magnum – самооборона от медведей

Самый быстрый стрелок из револьвера Bob Munden

Рауф Агамирзоев: Азербайджан создает транспортную инфраструктуру - грузы подтянутся

Фантастическая короткометражка «Мальчик» | Озвучка DeeaFilm

По заданным ТТХ новая лодка должна была быть водоизмещением не менее 4 000 т, с воздухонезависимой энергетической установкой, возможностью нанесения ударов по наземным, надводным и подводным целям, а также пригодной для проведения операций с использованием автономных подводных аппаратов. С новыми средствами обнаружения и противодействия противнику, с повышенной подводной скрытностью и увеличенным подводным ходом. С таким набором требований в 2015 году был объявлен конкурс на проектирование и строительство новой ПЛ. В конкурсе приняли участие французская компания «Наваль груп», японская «Мицубиси/Кавасаки» и немецкая «Тиссен-Крупп марине системз», которые представили на рассмотрение австралийцам свои проекты и условия их выполнения. В 2016 году был проведен конкурс, который выиграла французская компания с проектом «Шортфин Барракуда» в неатомном исполнении. По сути это была французская ПЛА типа «Сюффрен» с ВНЭУ (парогазовая турбина замкнутого цикла) водоизмещением 4 700 тонн, системой боевого управления (СБУ) BYG-1 совместного производства с США. Предполагалось закупить 12 корпусов новой НАПЛ. При этом стоимость разработки и постройки всей серии оценивалась в 38 млрд долларов. ПЛА типа «Барракуда» курсом в базу Отдавать столь жирный кусок пирога французам американцы и англичане не собирались. Началась жесткая подковерная борьба финансово-промышленных групп, давление на руководство Австралии, которому в итоге пришлось отказаться от французского проекта в пользу США. Американцы предложили Канберре построить ПЛА типа «Вирджиния» в экспортном варианте. Правда, числом поменьше, всего лишь восемь, вместо 12 единиц. ПЛА типа Вирджиния в надводном положении Американцы также пообещали оснастить новые австралийские ПЛА крылатыми ракетами морского базирования (КРМБ) «Томахок» с обычной боевой частью. При этом США обязались передать австралийцам технологии постройки ПЛА с возможностью их сборки на новой верфи в Аделаиде. В рамках программы военных продаж ФМС (FMS – Foreign Military Sales) американцы также обязались поставить на австралийские верфи новое оборудования для строительства этих подводных лодок. После выполнения американцами своих обязательств предполагается, что австралийские ВМС станут таки седьмыми в списке обладателей подводных лодок с ядерной энергетической установкой. Но, как это обычно бывает, денег на столь масштабный проект у аборигенов не хватает. Поэтому для сокращения расходов рассматривается вариант лизинга будущих ПЛА вместо их закупки. Международный опыт лизинга ПЛА РФ – Индия показывает такую возможность. При этом новые экипажи перенимают опыт эксплуатации кораблей с ЯЭУ, навыки обращения с системами автоматики и телемеханики сложных энергетических систем, особенности выполнения режимов радиационной безопасности, ликвидации инцидентов со вспомогательным оборудованием ЯЭУ. Но без своей доли пирога английские партнеры тоже не захотели оставаться. Предполагается, что ЯЭУ для австралийских ПЛА будет поставлять компания «Роллс-Ройс». Эти ЯЭУ будут такими же, как на ПЛАРБ типа «Дредноут» британских ВМС. Но эксплуатация ядерной энергетической установки – дело новое и опасное. Потребуются дополнительные расходы на подготовку специалистов по обслуживанию ЯЭУ, обеспечению режима РБ на корабле и в пункте базирования. Соглашением сторон предусматривается до 2027 года обучение в США и Великобритании около 2 тыс. человек (по требуемым научным и инженерно-техническим специальностям). А до того, как Канберра обзаведется своими собственными ПЛА, начиная с 2027 года, на ротационной основе в ВМБ Стирлинг (г. Перт) предполагается размещение 4-х американских ПЛА типа «Вирджиния» и одной британской ПЛА типа «Эстьют». К этому же сроку планируется завершить дооборудование причальной и береговой инфраструктуры пункта базирования ПЛА. Стоящие сейчас на вооружении австралийских ВМС подводные лодки типа «Коллинз» планируется вывести из состава боеготовых к 2038–2039 году. Их должны заменить построенные (либо переданные после капитального ремонта) 3 ПЛА типа «Вирджиния». Рассматривается также возможность поставки дополнительно 2 лодок этого типа. Учитывая запросы командования австралийских ВМС, на территории Соединенного Королевства намечено развернуть строительство перспективных ПЛА типа «Аукус», технический облик которых пока не определен. Ожидается, что первый корпус будет построен на британской верфи компании «БАЭ системз» в г. Барроуин-Фернесс, а последующие – на мощностях австралийских предприятий в г. Аделаида. Всего же к 2060 году ВМС Австралии намерены иметь в своем составе 8 ПЛА нового типа. А находящиеся в лизинге и ранее построенные ПЛА по проекту «Вирджиния» будут выводиться из состава ВМС и передаваться владельцу для дальнейшей утилизации. Возникает закономерный вопрос: почему такое повышенное внимание в АУКУС уделяется перевооружению австралийского флота атомными подводными лодками? Мне кажется, все дело в том, что именно ПЛА, вооруженные КРБД, ПКР, тяжелыми торпедами, наилучшим образом способны справиться с задачей блокадных действий судоходной зоны Малаккского пролива. Не лишне будет напомнить, что именно недопущение (эмбарго) танкеров с нефтью, идущих в японские порты и явилось триггером начала масштабных боевых действий на Тихом океане. Япония не стала дожидаться экономического удушения и нанесла упреждающий удар по американскому флоту в Перл-Харборе. Началась большая война на Тихом океане. Может быть, янки, любители повторения удачных финтов, вспомнили историю и пытаются спровоцировать председателя Си по японскому варианту 80-летней давности. Впрочем, на это совсем скоро мы можем получить вполне конкретный ответ. Похоже, что с подачи американской администрации все к этому и идет.

Если вы сомневаетесь: нужны ли вам наши подводные лодки, тогда мы идем к вам Недавнее решение Вашингтона о направлении 6 авианосцев в зону АТР не является каким-то неожиданным ходом в его нарастающем противостоянии с КНР. По сути это – очередной шаг по усилению давления на главного противника США в борьбе за мировое лидерство. Штаты задались целью во что бы то ни стало подорвать экономическую мощь Китая, затормозить его динамичное развитие в области электроники, кибернетики, ядерных исследований, укрепления обороноспособности и т. п. Нагнетание напряженности, угроза нестабильности лучше всего способствуют бегству капиталов из Азиатско-Тихоокеанского региона. Тайваньский вопрос, рост ракетных амбиций КНДР, обострение территориальных споров между странами Океании (Восточный Тимор, Соломоновы о-ва, Папуа – Новая Гвинея и другие), активизация деятельности террористических организаций, возрастание напряженности в межгосударственных отношениях не могут не беспокоить деловые круги стран-инвесторов при рассмотрении перспектив своего бизнеса в АТР. Для усиления своего влияния в этом стратегически важном регионе планеты англосаксы во главе с США в 2021 году создали коалицию в составе: США – Великобритания – Австралия. Новый блок получил название АУКУС. Цель его ясна и понятна: создание военной структуры для борьбы с КНР и его растущим влиянием на страны АТР. Но американцы не были бы янки, если бы они боролись с противниками своими руками. Нет, это не в духе дяди Сэма. Ему подавай подручных, желательно из аборигенов, чтобы далеко не ходить за живой силой, а пользоваться, так сказать, местными ресурсами. Вот и теперь американцы, сколачивая против Китая коалицию, заботливо пригласили в нее австралийцев, благо те, являясь доминионом Британской короны, не особо-то и сопротивлялись. Учитывая, что Поднебесная очень зависима от экспортно-импортных операций, в основном осуществляемых морским путем, было бы логичным полагать, что именно в них и находится ахиллесова пята китайской экономики. На текущий момент главную угрозу для торговли КНР представляет транзит через Малаккский пролив. Судоходство по нему для Пекина может быть закрыто в любой момент в случае конфликта с Соединенными Штатами. Это прекрасно понимают и китайцы. Поэтому они невиданными ранее темпами строят свой военно-морской флот. Ускоренно завершается достройка на плаву третьего авианосца, для него создаются новые самолеты. Однако в подводном кораблестроении у китайцев по-прежнему ощущается серьезное отставание от потенциального противника. Этим и решили воспользоваться пентагоновские стратеги, зная, что Австралия давно планировала провести перевооружение своего подводного флота. Канберра даже провела конкурс на строительство новых ПЛ, который, как мы все хорошо помним, выиграла французская фирма. Но американские «партнеры» решили оказать союзническую помощь младшим братьям по англосаксонской коалиции и предложили свои услуги, от которых те не смогли отказаться. Причем это было сделано так, что правительство Австралии пошло на расторжение ранее заключенного с французами контракта даже в ущерб своей деловой репутации. Обращаясь к истории вопроса, следует отметить, что строительство многоцелевых подводных лодок нового поколения (проект SEA 1000) было определено расходами на оборону еще в 2016 году. При этом новые ПЛ должны были превосходить имеющиеся по всем основным ТТХ. Также в «Белой книге – 2016», планировалось модернизировать 6 подводных лодок типа «Коллинз», стоящих на вооружении австралийских ВМС. ПЛ типа «Коллинз» являются весьма неплохими боевыми кораблями. Это – океанская ПЛ, полное водоизмещение которой составляет 3 400 т, длина – 78 м, ширина – 8 м, глубина погружения достигает 300 м, максимальная подводная скорость – 21 уз., автономность – 50 суток, дальность плавания – 11 500 миль в надводном положении и 400 миль – экономходом в подводном. Подводная лодка типа «Коллинз» в море

Сингапур приобрел у ФРГ специально для него разработанные четыре НАПЛ пр. 218SG. (W=2000/2200 т, L=70,0 м, d=6,3 м; V=10/15 уз, под ВНЭУ – до 5 уз; ВНЭУ = 2х120 кВт; под ВНУ – 28 сут.; Н погр. = 300 м; 8 НТА (6х533 мм, 2х650 мм) БЗ=24 ед.; экипаж – 28 чел.). Италия. В составе ВМС находится четыре НАПЛ немецкого проекта 212А. (W=1450/1840 т, L=56,3 м, d=6,8 м, Т=7,0 м; V=12/20 уз, под ВНЭУ – 6,0 уз; D плав. = 8000 М; 6 НТА х 533 мм, БЗ = 12 ед. (ПКР+торпеды); экипаж – 27 (5) чел., автономность – 30 сут.). Постройка лодок производилась на итальянской верфи Cantieri del Muggiano компании Fincantieri. Испания имеет четыре НАПЛ типа «Агоста» (1740 т), строятся 4 НАПЛ типа S-80 (2 426 т). С 2005 года в Испании началось строительство НАПЛ проекта S80A, разработанных на основе французских субмарин типа «Скорпена». (W=3200/3426 т; L=81,05 м, d=11,68 м, T=7,3 м; этанол AIP=3x1200 кВт, 1 ЭД N=3500 кВт; V=12/19 уз; D =5000 М; автономность = 30–55 сут., под AIP=28 сут.; Н=320/460 м; экипаж –32 (8) чел.; 6х533 НТА (торпеды, ПКР, КРБД). К тому же эти лодки с ВНЭУ типа MESMA будут вооружены американскими КРБД «Tомагавк» блок IV. Израиль приобрел шесть ПЛ типа 800 «Долфин». (W=1450/1840 т, L=56,3 м, d=6,8 м, Т=7,0 м; V=12/20 уз, под ВНЭУ – 6,0 уз; D плав. = 8000 М; 6 НТА х 533 мм, БЗ = 21 ед. (5 КР + 16 торпед); экипаж – 30 (8) чел., автономность – 50 сут.). Лодки построены на немецком судостроительном предприятии HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft). При этом три из них несут КРБД и вошли в состав сил сдерживания, предположительно, будут нести КРБД с ядерными боевыми частями. Последние две лодки будут оснащены НАПЛ на основе топливных элементов, что качественно повысит их возможности непрерывного нахождения под водой без всплытия на поверхность моря. Польша решила приобрести для своих ВМС НАПЛ шведского проекта А26, способных нести КРБД типа «Томагавк». Запрос на приобретение лодок рассмотрен в парламенте и получил одобрение польских парламентариев. Такова примерная картина с неатомными подводными лодками на сегодняшний день. Но картина на этом не кончается, т. к. это направление в подводном кораблестроении оказалось весьма востребованным, и общая потребность рынка до 2050 года оценивается примерно в 300–400 единиц. Пути развития и дальнейшего совершенствования НАПЛ На сегодняшний день наметились как минимум четыре пути дальнейшего совершенствования этого направления подводного кораблестроения. Во-первых, идет совершенствование возможностей главной воздухонезависимой энергетической установки корабля. Так, французские ВМС сделали гигантский шаг в создании и опытной эксплуатации ВНЭУ так называемого второго этапа. Установка FC2G AIP была разработана инженерами и конструкторами французской военно-морской промышленной группы Naval Group (NG). Они создали установку, которая путем риформинга дизельного топлива, непосредственно на борту ПЛ получает водород высокой степени очистки, тогда как немецкие подводники вынуждены возить запасы водорода на борту своих лодок. Водород – самое энергоемкое горючее, поэтому ВНЭУ на его основе эффективнее по энергоотдаче, чем все остальные установки. Но не только. ВНЭУ на основе ЭХГ работают в два раза тише двигателя Стирлинга, т. к. в них просто нет вращающихся частей машины. Еще одним преимуществом такой установки является то, что при риформинге дизельного топлива (для получения водорода) не нужно возить на борту дополнительные емкости для хранения гидридсодержащих растворов. Такая анаэробная двигательная установка компактнее и имеет меньшую тепловую следность. Все её компоненты и системы собраны в отдельный восьмиметровый модуль-отсек, а не разбросаны по всей ПЛ. Для водородной AIP менее критично влияние ударно-вибрационных нагрузок, что снижает возможность её самопроизвольного воспламенения, и это качественно отличает ее от ГЭУ на основе литийионных АБ. К тому же такая установка дешевле, чем установка на основе ЛИАБ. Но не только французы занимались совершенствованием ВНЭУ для НАПЛ. Так, для получения на борту ПЛ водорода высокой степени очистки испанские инженеры создали анаэробную установку по риформингу биоэтанола (BioEtOH). Агрегаты по получению высокоочищенного водорода они планируют устанавливать на своих ПЛ типа «S-80». Первая такая ВНЭУ планировалась к установке на ПЛ «Косме Гарсия» в марте 2021 года. Недостатком испанской установки является то, что, помимо криогенного кислорода, а также обычного дизельного топлива для корабельного дизеля и дизель-генераторов, нужно еще разместить на борту и емкости для биоэтанола, который имеет ряд недостатков в сравнении с дизельным топливом. Так, этанол (технический спирт) на 34 % менее энергоемок, чем дизельное топливо. Это при прочих равных условиях снижает мощность ДУ, дальность плавания ПЛ, увеличивает объемы хранения переменных грузов на борту ПЛ. К тому же этанол гигроскопичен, обладает повышенной коррозийной агрессивностью. А кругом – «вода и железо». Его нельзя использовать как аварийное топливо для работы дизеля. Поэтому специалисты отдают предпочтение водородным ВНЭУ на основе риформинга дизельного топлива. Дизельное топливо всегда в наличии. Для него не нужно выделять отдельные емкости. Оно всегда доступно в базе. Его легко можно получить в море от другого корабля или гражданского судна. Чего нельзя сказать про спирт, пусть даже и технический. Установка AIP второго этапа на НАПЛ естественно повлияет на улучшение ТТХ лодки. К примеру, освободившиеся объемы (как вариант) можно использовать для размещения баллонов со сжиженным кислородом, и тем самым увеличить время и дальность подводного плавания ПЛ. За прошедшее время японские, а также корейские ученые и конструкторы научились создавать «безопасные» ЛИАБ, которые вытеснили ДС с их НАПЛ нового поколения. Поэтому они пошли по пути создания полностью «электрических» подводных лодок, разместив на борту НАПЛ типа «Орю» и КSS-III высокоемкие литийионные аккумуляторные батареи (ЛИАБ). Но корейцы, в отличие от японцев, при этом не торопятся расставаться с ДС на своих новых НАПЛ второй серии. Они прагматично полагают, что наличие ДС существенно повысит возможность их новых субмарин непрерывно находиться под водой, при этом осуществляя подзарядку ЛИАБ. Известно, что ЛИАБ дороги и весьма высокотехнологичны. Они боятся механических повреждений, при которых бывают пожароопасными, тем не менее они легче, конформнее. Они минимум в 2–4 раза (по сравнению со свинцово-цинковыми кислотными АБ) имеют большую емкость запасенной электроэнергии. В этом их основное преимущество. И это, наверное, второе генеральное направление развития НАПЛ в XXI веке. Как видим, история, сделав круг, вернулась к идее полностью «электрической» ПЛ, как в свое время это сделали кораблестроители кригсмарине. Знаменитая серия ХХI электрических ПЛ Германии имела уникальные для своего времени характеристики. Но не только в этом видится прогресс в развитии неатомных субмарин. Самым существенным образом меняется вооружение этих подводных кораблей. И это – третье направление совершенствования НАПЛ. А превращение НАПЛ в узлы управления подводными дронами – четвертое направление совершенствования этого подкласса подводных кораблей. Помимо того, что Израиль, Китай, а следом за ними Япония, Южная Корея и Швеция размещают на борту своих НАПЛ ракетное оружие большой дальности (как КРБД, так и БРПЛ), итальянские подводники приступили к оснащению своих субмарин автономными необитаемыми подводными аппаратами (НПА) для решения целого комплекса боевых задач в акваториях прилегающих морей. Так, в феврале 2021 года ВМС Италии заключили с судостроительной компанией Fincanteri контракт на строительство двух НАПЛ по проекту 212 NFS. Лодка по сравнению с базовой моделью будет на 1,2 м длиннее (L=59 м), ее надводное водоизмещении возрастет до 1 600 т. Сообщается, что специально созданная для лодки новая аккумуляторная система на основе литий-железо-фосфатных элементов (ЛИАБ нового типа) успешно прошла испытания. Лодка будет вооружена КРБД типа «Глубокий удар». Увеличатся размеры ограждения выдвижных устройств, что позволит разместить вне прочного корпуса шесть из семи выдвижных устройств. Единственным «проникающим» останется командирский перископ. Значительно улучшится обитаемость внутри лодки, что должно повлиять на увеличение автономности плавания корабля. Повысится степень автоматизации всех процессов на основе новой АСБУ. Это позволит сократить экипаж до 29 человек. Но главное ее отличие от предшественниц заключается в том, что эта лодка задумана как узел подводной сети, способной управлять различными необитаемыми подводными аппаратами, получать от них информацию, применять бортовое оружие по целеуказанию от НПА. При этом отмечается, что взаимный обмен информацией между носителем и НПА будет осуществляться по защищенной линии звукоподводной связи, непосредственно с ГАК беспилотников, хотя ранее предполагалось это делать по оптоволоконной линии связи. Строиться обе лодки будут на верфи в Муджано (Специя). В январе 2022 года был запущен первый этап строительства. Была заложена первая НАПЛ из расчета ее готовности к 2026 году и передачи флоту после всех испытаний не позднее декабря 2027 года. Но позже прошла информация, что по контракту OCCAR было выделено 1,35 млрд евро на строительство учебного центра и двух НАПЛ со сроком сдачи первой единички в мае 2030 года, а второй – в июне 2031 года. При этом первые две лодки будут иметь дизель-электрическую установку с такой же AIP, как на НАПЛ проекта 212А. Но они будут иметь новую систему хранения и управления электроэнергией от ЛИАБ. На них пройдет проверку технология смены режимов движения в подводном положении, проверка элементов новой литий-железо-фосфатной аккумуляторной батареи. Полностью новая ВНЭУ будет поставлена, начиная с третьего корпуса НАПЛ. Таким образом, уже на сегодняшний день во флотах иностранных государств четко обозначились минимум четыре направления совершенствования НАПЛ: 1. Переход на полное подводное электродвижение (Япония, Республика Корея). 2. Совершенствование способов получения водорода высокой степени очистки непосредственно на борту НАПЛ путем риформинга дизельного топлива или биоэтанола (Франция, Испания, РФ, ФРГ). 3. Оснащение НАПЛ ракетным оружием большой дальности, способным нести СБП (Израиль, КНР, РК, РП). 4. Развертывание на основе НАПЛ подводной боевой сети на основе НПА, способных обнаруживать, передавать ЦУ на применение оружия НАПЛ, а при необходимости и самим атаковать неприятельские корабли (Италия, ФРГ).

Неатомная – не значит второсортная. Направления развития НАПЛ во флотах иностранных государств Шведская НАПЛ «Готланд» в море. – А у вас такая же, только без крыльев, есть? – Нет. – Будем искать! Длительное отсутствие информации о ходе строительства наших НАПЛ проекта 677Д «Лада» и о продвижении НАПЛ другого проекта 777А «Калина» заставляют моряков переживать за наших кораблестроителей. Это тем более актуально на фоне происходящих во флотах иностранных государств качественных изменений в строительстве подводных кораблей данного типа. Поэтому предлагаю посмотреть, а что же в этом направлении делается нашими «невероятными» партнерами и визави. Немного истории То, что неатомные подводные лодки в умелых руках являются грозным оружием, было доказано на практике в ходе боевой подготовки кораблей ВМС НАТО. Первый звоночек прозвучал, когда в 1999 году НАПЛ «Валрус» ВМС Нидерландов в ходе международных учений ITFEX-99 с близкого расстояния через перископ сфотографировала 9 кораблей охранения и АВМ CVN-71 «Теодор Рузвельт». При этом лодка осталась незамеченной. Тогда это посчитали досадной случайностью. В 2003 году шведские подводники подтвердили высокие боевые возможности НАПЛ, когда их стирлинг-дизель-электрическая ПЛ проекта А19 «Готланд» в ходе учений объединенных ВМС НАТО в Средиземном море выиграла подводное единоборство сначала у испанской ДПЛ, а потом последовательно – у французской АПЛ типа «Рубис», а затем и у американской АПЛ SSN-713 «Хьюстон» типа «Лос-Анджелес». А в 2005 году НАПЛ «Готланд» в ходе учений Joint Task Exercise 06-2 смогла незамеченной прорвать боевое охранение американского АВМ «Рональд Рейган» и произвести его условное торпедирование. Представленный шведами фотоотчет убедительно подтверждал полное фиаско системы ПЛО авианосного соединения. Это заставило янки всерьез заняться изучением боевых возможностей НАПЛ как подкласса подводных лодок. Американцы очень серьезно подошли к этому вопросу и на два года заключили контракт со шведской стороной на лизинг НАПЛ «Готланд» для её детального изучения в центре противолодочной борьбы (ПЛБ) ВМС США. Подводную лодку на транспортном корабле доставили в Сан-Диего, где она 6 раз в ходе учений подтверждала свои высокие тактические качества и технические характеристики, прорывая противолодочное охранение и условно уничтожая главные цели из состава АУГ Тихоокеанского флота США. В 2007 году срок аренды закончился, и шведы вернулись на Балтику. Но американцы продолжили учебу и тренировки своих противолодочных сил (ПЛС) по обнаружению и условному уничтожению НАПЛ вероятного «агрессора». Они стали на регулярной основе привлекать к учениям своих ПЛС подводные лодки ВМС стран Латинской Америки. Так, в учениях типа DESI сил ПЛБ Тихоокеанского флота США участвуют подводные лодки ВМС Чили. До 2001 года – использовали ДПЛ, построенные по немецкому проекту 209 (ДПЛ «Томсон» и «Симпсон»), а затем и ПЛ типа Скорпена «О’Хиггинс». В 2018 году ПЛ «О’Хиггинс» посетила порт Сан-Диего и в течение пяти месяцев участвовала в учениях сил ПЛБ 3-го американского флота. А с 2019 года служба ПЛБ 3-го флота создала специальную «эскадру» ПЛ-агрессоров (или AGGRON) для подготовки своих ПЛС к борьбе с малошумными ПЛ (НАПЛ) противника. Заняться изучением неатомных ПЛ американцев заставило наличие в составе ВМС НОАК неатомных ПЛ типа 039А с воздухонезависмой энергетической установкой, а также наличие в ВМФ РФ не менее опасных и малошумных ПЛ проекта 636 и планы по созданию еще более совершенных НАПЛ проекта 677 «Лада», разработки НАПЛ проекта 777А «Калина». К тому же флоты других государств, лишенные возможности строить атомные субмарины, очень живо стали интересоваться подводными лодками с воздухонезависимыми энергетическими установками (ВНЭУ или AIP). На рынке оружия появились предложения от производителей подводных кораблей с ВНЭУ, что резко расширило круг флотов, стремящихся иметь современные подводные силы – недорогие, компактные, обладающие высокими боевыми возможностями в своих операционных зонах. Подводные лодки с воздухонезависимыми энергетическими установками во флотах иностранных государств На сегодняшний день НАПЛ с ВНЭУ самостоятельно строят: ФГР, Франция, Швеция, Япония, КНР, РФ. А также НАПЛ с полным электродвижением ныне строятся для флотов Японии и Южной Кореи. Так, Япония с 2009 года строила НАПЛ типа СОРЮ, серия из 14 единиц. (W=2900/4200 т, L=84,0 м, d=9,1 м; V=12/20 уз, под ВНЭУ – 6,5 уз; D под РДП = 6200 М; 6 НТА х 533 мм, БЗ=30 ед.; экипаж – 65 чел., автономность – 45 сут.). Эти лодки сначала оснащались шведскими двигателями Стирлинга (ДС). Но очень скоро фирма «Митсубиши» сделала собственный ДС мощностью 600 кВт. Однако и это не смогло отвратить японцев от электрической схемы подводного движения их ПЛ. И уже с одиннадцатого корпуса (ПЛ «Орю») было решено делать ПЛ полностью электрическими на основе мощных литийионных аккумуляторных батарей (ЛИАБ). Южная Корея строит серию НАПЛ из 9 единиц лицензированных немецких НАПЛ проекта 214 с ВНЭУ на основе топливных элементов. Но с 2019 года также переключилась на строительство лодок собственной конструкции типа KSS-III на основе ЛИАБ. (W=3358/3750 т, L=83,5 м, d=9,6 м; Т= 7,6 м; V=12/20 уз; D на 8,0 уз = 10 000 М; 6 НТА х 533 мм для ПКР и ТО, 6 УПВ для КРБД или БРПЛ диаметром 900 мм; экипаж – 50 чел., автономность – 50 сут.). Индия строит серию НАПЛ из 6 ед. типа «Кальвари». По сути это лицензионная французская НАПЛ типа «Скорпена». При этом только на пятый и шестой корпус планируется установка AIP – паротурбинной установки замкнутого цикла MESMA. (W=1615/1775 т, L=67,5 м, d=6,2 м, Т=5,8 м; V=11/20 уз; D плав = 6500 М; 6 НТА х 533 мм, БЗ=18 ед. (ПКР, торпед, либо 30 мин); экипаж – 35 (8) чел., автономность – 50 сут.). Турция так же, как и Южная Корея, с 2015 года строит серию НАПЛ из 6 единиц по немецкому проекту 214. (W=1690/1860 т, L=65,0 м, d=6,3 м, Т=6,0 м; V=12/20 уз, под ВНЭУ – 6,0 уз; D плав. = 8000 М; 8 НТА х 533 мм, БЗ=12 ед. (ПКР + торпеды); экипаж – 27 (5) чел., автономность – 84 сут.). Греция для своих ВМС также закупила четыре НАПЛ проекта 214. Китай строит для себя и на экспорт НАПЛ типа 039С. (W=1700/2250 т, L=74,9 м, d=8,0 м Т=5,3 м; V=15/22 уз; Н=300 м; D под РДП = 8000 М; 6 НТА х 533 мм, БЗ=18 ед. (6 ПКР + 12 торпед); экипаж – 60 (10) чел., автономность – 60 сут.). Пакистан закупил у КНР восемь НАПЛ типа 039А. Он же идентифицируется как тип 041 класса «Юань» (Yuan-class Type-041). Пакистанское обозначение лодка получила S20. (W=1850/2500 т, L=77,6 м, d=8,4 м, Т=6,7 м; V=12/20 уз; D = 8000 М; 6 х 533 мм НТА, БЗ=18 ед.; экипаж – 60 чел., автономность – 60 сут.). Также Пакистан приобрел лицензию на строительство еще 4 ПЛ этого же проекта. Таиланд купил у Китая три НАПЛ типа S-26Т. (W=1850/2300 т; L=66,0 м, d=8,0 м, Т=8,2 м; V=10/18 уз, D плав. на 16 уз = 8000 М; Н = 240/300 м; 6 НТА х 533 мм, БЗ=18 ед.; экипаж – 38 чел., автономность – 60 сут.). Подводная лодка типа S-26T считается аналогом подводных лодок проекта 039B. Всего ВМС Таиланда планируют приобрести три лодки проекта S-26T, с заказом двух дополнительных, с вводом их в строй к 2026 году.

10 СЛУЧАЕВ ПЛАГИАТА. "ПЛАГИАТ ИЛИ СОВПАДЕНИЕ" (part 45)