Сухой порт как новый вектор логистики Азербайджана
Хазар Ахундов
Сегодня, на фоне кратно возросших потребностей в грузоперевозках между Китаем и Европой, особую актуальность обретает ускорение процесса диверсификации транспортных узлов в обширном регионе Евразии. Будучи ключевым бенефициаром этих процессов, Азербайджан активно модернизирует флот, ж/д и портовую инфраструктуру, а также осваивает новые логистические инструменты. В частности, перспективным шагом видится развитие в стране сухих портов — интермодальных терминалов, расположенных вне морских гаваней и предназначенных для обработки и хранения морских контейнеров, с использованием автомобильного и ж/д транспорта. Развитие данного трека обсуждалось недавно в ходе совместного семинара Азиатского банка развития (АБР) и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД).
Согласно международной классификации, сухой порт (Dry Port) — это интермодальный терминал, расположенный в глубине территории страны или вдали от моря, который функционирует как элемент связности с морскими портами. Сухие порты напрямую связаны с морскими гаванями автомобильными и железными дорогами, позволяя обрабатывать, хранить, обеспечивать таможенное оформление и перегрузку морских контейнеров на иные виды транспорта для доставки во внутренние регионы или, наоборот, в реверсном режиме. Нередко, помимо транзитных функций и ускорения логистических цепочек, Dry Port предлагает услуги по временному хранению, комплектации и обработке грузов, а благодаря интермодальности обеспечивает эффективную комбинацию разных видов транспорта — морского, железнодорожного, автомобильного. Подобные структуры наиболее распространены в государствах, не имеющих выхода к открытому морю, но встречаются и в прибрежных странах, облегчая им нагрузку на переполненную портовую инфраструктуру.
Здесь уместно напомнить, что важное межправительственное соглашение «О сухих портах» было подписано в ноябре 2013 года в Бангкоке в ходе Форума министров транспорта стран Азии, проведенного при организации Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (UNESCAP), и вступило в силу в апреле 2016 года. Азербайджан присоединился к этому договору в апреле 2020 года, соответствующий закон был подписан президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым.
На данном треке наша страна также сотрудничает и с Европейской комиссией (ЕК), форсировавшей в последние годы совместные начинания со странами Южного Кавказа и Центральной Азии по развитию транспортной инфраструктуры Среднего коридора. В частности, ЕК готова поддержать интеграцию государств Черноморско-Каспийского региона, сотрудничающих в рамках транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (TRACECA), в Трансъевропейскую транспортную сеть (TENs) с созданием Юго-Восточной оси, с целью увеличения мультимодальных перевозок между Западом и Востоком. В эти интеграционные проекты вовлекаются и сухие порты - крупные узловые внутренние ж/д и автомобильные терминалы Узбекистана, также к этим начинаниям привлечены и другие страны региона Центральной Азии (ЦА), не имеющие прямого выхода к морским гаваням. В Dry Port стран ЦА будут внедрены «зеленые» энергосистемы, их деятельность автоматизируется, будет подключена к единому цифровому обмену данными с логистическими структурами Каспийских портов, включая и Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) в Аляте.
Развитие сухих портов ведется и в соседней Грузии, по территории которой проходит Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). В начале июня 2025 года в Тбилиси был введен в эксплуатацию Dry Port с современным железнодорожным контейнерным терминалом, инфраструктура которого рассчитана на мультимодальные грузоперевозки. Сухой порт Тбилиси строится на территории площадью 28,5 га в три этапа: в рамках уже завершённой первой фазы, куда инвестировано $21 млн, терминал может обрабатывать до 100 тысяч контейнеров в год, а после завершения всех этапов его мощность вырастет до 200 тысяч контейнеров. Близость тбилисского сухого порта к аэропорту, автомобильным дорогам и железнодорожным линиям усиливает его роль в качестве важного транспортного хаба Среднего коридора.
В силу выгодного географического положения и развитых логистических и транспортных коммуникаций Азербайджан также планирует развивать инструментарий сухих портов. В нашей стране первый классический сухой порт «Логистический центр Абшерон» был введен в эксплуатацию в августе 2018 года. Расположенный на маршруте «Великого Шелкового пути» в поселке Локбатан Гарадагского района и прошедший международную сертификацию этот хаб площадью 65,7 га предоставляет контейнерные, вагонные, таможенные, брокерские, терминальные, транспортные услуги, а также возможности для хранения грузов. «Модернизация портов, упрощение процедур и привлечение инвесторов превращают Прикаспийский регион в ключевое звено Среднего коридора: при этом Азербайджан превращается из простого транзитного пункта в логистический центр, создающий добавленную стоимость», — отметил недавно директор департамента международных перевозок «Логистического центра Абшерон» Ниджат Аскеров. По его словам, модель Абшеронского сухого порта выходит за рамки традиционной складской логистики, предлагая услуги консолидации, упаковки, маркировки, а также небольших производственных функций и хранение продукции на территории терминала.
Судя по всему, в нашей стране намечено дальнейшее продвижение этого сравнительно нового тренда для отечественной транспортно-логистической системы: аспекты развития сухих портов в Азербайджане обсуждались на прошлой неделе в Баку в ходе организованного АБР и АЖД семинара.
«Азербайджану необходимо развивать сеть сухих портов для ускорения декарбонизации транспортного сектора, и не только на уровне АЖД, но и во всем транспортном секторе страны», — заявил руководитель группы и специалист по энергетике АБР Канбин Чжэн в ходе презентации совместного проекта по декарбонизации в рамках семинара. Эксперт отметил, что, по предварительным оценкам АБР, грузовики в Азербайджане в среднем проходят около 240 километров, и этот путь можно сократить: 40 километров — до сухого порта, а оставшиеся 200 километров — отправлять по железной дороге. Причем даже эти 40 километров могут обеспечиваться электромобилями. По словам руководителя группы, электрогрузовики могут принадлежать как АЖД, так и сторонним логистическим компаниям, что позволит эффективно решать задачу последней мили при переводе грузов с автодорог на рельсы.
Здесь нужно отметить, что вопросы декарбонизации транспортного сектора страны далеко не главная цель для форсирования развития сухих портов. Куда более важнее выглядит развитие данного тренда с точки зрения формирования инфраструктуры Зангезурского коридора. Отметим, что недавно заместитель председателя АЖД Ариф Агаев сообщил, что ведомство завершило проектные работы по реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры в Нахчыванской Автономной Республике (НАР): «В настоящее время начато строительство на границе с Арменией, на территории станции Саламлыг Ордубадского района, эти работы охватывают железнодорожную линию общей протяженностью 188 км». По словам зампредседателя, после завершения капитального ремонта и реконструкции в НАР мощность перевалки грузов по железной дороге достигнет 15 млн тонн.
Вполне очевидно, что после реализации проекта «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP) и соединения рельсов из НАР с ж/д линией Горадиз-Агбенд на юго-западе Азербайджана, последующей стыковки со строящейся линией Карс-Ыгдыр-Аралык-Дилуджу протяженностью 224 км и модернизации железнодорожного узла в Джульфе с выходом на Иран, Нахчыванская АР превратится в крупнейший региональный транспортный хаб. В этой связи намерения создания сухого порта в Нахчыване становятся ключевым условием для расширения грузопотока и упрощения логистических операций в системе Среднего коридора. В том числе Dry Port в НАР будет призван выполнять роль международного цифрового логистического центра для оптимизации соединения Каспийского региона со Средиземноморьем, а потенциально, через Джульфинский ж/д узел, и с Персидским заливом.
