ВАЛЕНОК

Бера Иванишвили - самый красивый мужчина-альбинос в мире с супругой Нануке. В семье Бера и Нануке подрастают двое абсолютно здоровых детей. Многие, кому суждено было родиться с такой необычной внешностью, комплексуют по этому поводу, но в случае с Берой всё получилось иначе. Он не только смог стать успешным певцом, но и сделал свою особенность частью личного бренда, именно она помогла ему стать узнаваемым по всему миру. Молодой человек - востребованная модель. Его приглашают участвовать в фотосессиях и показах мод. У Беры красивое лицо и идеальное тело. И он счастлив в личной жизни! В своей семье Бера не единственный, кто страдает альбинизмом. У него есть младший брат с такой же необычной внешностью. Бера Иванишвили в настоящее время проживает в Южной Корее, где занимается рэпом.

Сухой порт как новый вектор логистики Азербайджана Хазар Ахундов Сегодня, на фоне кратно возросших потребностей в грузоперевозках между Китаем и Европой, особую актуальность обретает ускорение процесса диверсификации транспортных узлов в обширном регионе Евразии. Будучи ключевым бенефициаром этих процессов, Азербайджан активно модернизирует флот, ж/д и портовую инфраструктуру, а также осваивает новые логистические инструменты. В частности, перспективным шагом видится развитие в стране сухих портов — интермодальных терминалов, расположенных вне морских гаваней и предназначенных для обработки и хранения морских контейнеров, с использованием автомобильного и ж/д транспорта. Развитие данного трека обсуждалось недавно в ходе совместного семинара Азиатского банка развития (АБР) и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД). Согласно международной классификации, сухой порт (Dry Port) — это интермодальный терминал, расположенный в глубине территории страны или вдали от моря, который функционирует как элемент связности с морскими портами. Сухие порты напрямую связаны с морскими гаванями автомобильными и железными дорогами, позволяя обрабатывать, хранить, обеспечивать таможенное оформление и перегрузку морских контейнеров на иные виды транспорта для доставки во внутренние регионы или, наоборот, в реверсном режиме. Нередко, помимо транзитных функций и ускорения логистических цепочек, Dry Port предлагает услуги по временному хранению, комплектации и обработке грузов, а благодаря интермодальности обеспечивает эффективную комбинацию разных видов транспорта — морского, железнодорожного, автомобильного. Подобные структуры наиболее распространены в государствах, не имеющих выхода к открытому морю, но встречаются и в прибрежных странах, облегчая им нагрузку на переполненную портовую инфраструктуру. Здесь уместно напомнить, что важное межправительственное соглашение «О сухих портах» было подписано в ноябре 2013 года в Бангкоке в ходе Форума министров транспорта стран Азии, проведенного при организации Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (UNESCAP), и вступило в силу в апреле 2016 года. Азербайджан присоединился к этому договору в апреле 2020 года, соответствующий закон был подписан президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым. На данном треке наша страна также сотрудничает и с Европейской комиссией (ЕК), форсировавшей в последние годы совместные начинания со странами Южного Кавказа и Центральной Азии по развитию транспортной инфраструктуры Среднего коридора. В частности, ЕК готова поддержать интеграцию государств Черноморско-Каспийского региона, сотрудничающих в рамках транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (TRACECA), в Трансъевропейскую транспортную сеть (TENs) с созданием Юго-Восточной оси, с целью увеличения мультимодальных перевозок между Западом и Востоком. В эти интеграционные проекты вовлекаются и сухие порты - крупные узловые внутренние ж/д и автомобильные терминалы Узбекистана, также к этим начинаниям привлечены и другие страны региона Центральной Азии (ЦА), не имеющие прямого выхода к морским гаваням. В Dry Port стран ЦА будут внедрены «зеленые» энергосистемы, их деятельность автоматизируется, будет подключена к единому цифровому обмену данными с логистическими структурами Каспийских портов, включая и Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) в Аляте. Развитие сухих портов ведется и в соседней Грузии, по территории которой проходит Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). В начале июня 2025 года в Тбилиси был введен в эксплуатацию Dry Port с современным железнодорожным контейнерным терминалом, инфраструктура которого рассчитана на мультимодальные грузоперевозки. Сухой порт Тбилиси строится на территории площадью 28,5 га в три этапа: в рамках уже завершённой первой фазы, куда инвестировано $21 млн, терминал может обрабатывать до 100 тысяч контейнеров в год, а после завершения всех этапов его мощность вырастет до 200 тысяч контейнеров. Близость тбилисского сухого порта к аэропорту, автомобильным дорогам и железнодорожным линиям усиливает его роль в качестве важного транспортного хаба Среднего коридора. В силу выгодного географического положения и развитых логистических и транспортных коммуникаций Азербайджан также планирует развивать инструментарий сухих портов. В нашей стране первый классический сухой порт «Логистический центр Абшерон» был введен в эксплуатацию в августе 2018 года. Расположенный на маршруте «Великого Шелкового пути» в поселке Локбатан Гарадагского района и прошедший международную сертификацию этот хаб площадью 65,7 га предоставляет контейнерные, вагонные, таможенные, брокерские, терминальные, транспортные услуги, а также возможности для хранения грузов. «Модернизация портов, упрощение процедур и привлечение инвесторов превращают Прикаспийский регион в ключевое звено Среднего коридора: при этом Азербайджан превращается из простого транзитного пункта в логистический центр, создающий добавленную стоимость», — отметил недавно директор департамента международных перевозок «Логистического центра Абшерон» Ниджат Аскеров. По его словам, модель Абшеронского сухого порта выходит за рамки традиционной складской логистики, предлагая услуги консолидации, упаковки, маркировки, а также небольших производственных функций и хранение продукции на территории терминала. Судя по всему, в нашей стране намечено дальнейшее продвижение этого сравнительно нового тренда для отечественной транспортно-логистической системы: аспекты развития сухих портов в Азербайджане обсуждались на прошлой неделе в Баку в ходе организованного АБР и АЖД семинара. «Азербайджану необходимо развивать сеть сухих портов для ускорения декарбонизации транспортного сектора, и не только на уровне АЖД, но и во всем транспортном секторе страны», — заявил руководитель группы и специалист по энергетике АБР Канбин Чжэн в ходе презентации совместного проекта по декарбонизации в рамках семинара. Эксперт отметил, что, по предварительным оценкам АБР, грузовики в Азербайджане в среднем проходят около 240 километров, и этот путь можно сократить: 40 километров — до сухого порта, а оставшиеся 200 километров — отправлять по железной дороге. Причем даже эти 40 километров могут обеспечиваться электромобилями. По словам руководителя группы, электрогрузовики могут принадлежать как АЖД, так и сторонним логистическим компаниям, что позволит эффективно решать задачу последней мили при переводе грузов с автодорог на рельсы. Здесь нужно отметить, что вопросы декарбонизации транспортного сектора страны далеко не главная цель для форсирования развития сухих портов. Куда более важнее выглядит развитие данного тренда с точки зрения формирования инфраструктуры Зангезурского коридора. Отметим, что недавно заместитель председателя АЖД Ариф Агаев сообщил, что ведомство завершило проектные работы по реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры в Нахчыванской Автономной Республике (НАР): «В настоящее время начато строительство на границе с Арменией, на территории станции Саламлыг Ордубадского района, эти работы охватывают железнодорожную линию общей протяженностью 188 км». По словам зампредседателя, после завершения капитального ремонта и реконструкции в НАР мощность перевалки грузов по железной дороге достигнет 15 млн тонн. Вполне очевидно, что после реализации проекта «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP) и соединения рельсов из НАР с ж/д линией Горадиз-Агбенд на юго-западе Азербайджана, последующей стыковки со строящейся линией Карс-Ыгдыр-Аралык-Дилуджу протяженностью 224 км и модернизации железнодорожного узла в Джульфе с выходом на Иран, Нахчыванская АР превратится в крупнейший региональный транспортный хаб. В этой связи намерения создания сухого порта в Нахчыване становятся ключевым условием для расширения грузопотока и упрощения логистических операций в системе Среднего коридора. В том числе Dry Port в НАР будет призван выполнять роль международного цифрового логистического центра для оптимизации соединения Каспийского региона со Средиземноморьем, а потенциально, через Джульфинский ж/д узел, и с Персидским заливом.

(1467-1603) На ранних стадиях периода Эдо (1603-1868) было основано множество школ фехтования (кендзюцу), а в 18 веке были созданы защитные тренировочные доспехи, используемые в кендо сегодня. Благодаря этому укоренилась новая безопасная, полноконтактная методология обучения кендзюцу с использованием бамбуковых мечей (синай). В результате соревновательный стиль соревнований по кендзюцу приобрел популярность и распространился по стране в конце периода Эдо. В 20 веке этот вид обучения фехтованию, называемый «гекикен» или «кендзюцу», был переименован в «кендо», что буквально означает «путь меча». в духе самурая.

КЕНДО — путь меча 「剣道」, современное японское боевое искусство фехтования на бамбуковых мечах

Буэнос-Айрес (Аргентина). Президент Хавьер Милей и его сестра, глава президентской администрации Карина Милей, приветствуют депутатов своей партии во время церемонии приведения к присяге новоизбранных конгрессменов.

Глобальная IT-программа Ironhack: шесть месяцев, которые меняют карьеру студентов В высших учебных заведениях Азербайджана объявлен старт регистрации на международную интенсивную образовательную программу по цифровым навыкам «IT SkillSprint». Проект реализуется в партнерстве Министерства цифрового развития и транспорта, Министерства науки и образования, Агентства инноваций и цифрового развития, Государственного агентства по науке и высшему образованию, а также глобальной образовательной компании Ironhack. Целью программы является укрепление знаний и практических навыков студентов в области современных технологий, подготовка их к глобальному рынку труда и развитие сотрудничества между университетами и индустрией. Кроме того, проект нацелен на внедрение в азербайджанских университетах глобальных стандартов ИТ-образования. Программа охватит направления DevOps и Cloud Computing, Data и AI, Cybersecurity и Web Development. Обучение будет организовано в гибридном формате, а на различных этапах программы международные менторы будут проводить интенсивные занятия в Баку. Обучение в формате bootcamp предоставит студентам возможность работать над реальными проектами и сформировать профессиональное портфолио. В рамках программы также будут организованы хакатоны, карьерные ярмарки и мероприятия по нетворкингу. Студенты, успешно завершившие обучение, получат сертификат от международной компании Ironhack. Программа предназначена для студентов, обучающихся на 3-м курсе (2-й семестр) высших учебных заведений, поступивших в университет с результатом 400 и выше баллов. Процесс отбора будет состоять из регистрации, тестового экзамена для оценки базовых знаний и этапа собеседования. Отмечается, что в программе могут участвовать студенты любых специальностей. Программа продлится шесть месяцев - с февраля по июль 2026 года. В этот период академические кредиты участников будут признаваться университетами. Таким образом, студенты будут освобождены от других дисциплин и смогут полностью сосредоточиться на данной образовательной программе. Также отметим, что проект носит пилотный характер и на данном этапе в нем смогут принять участие только определенные университеты. Ссылка для регистрации: https://ironhack.typeform.com/idda-ironhack Крайний срок регистрации: 20 декабря 2025 года Ironhack - глобальная образовательная компания в сфере технологий, которая с 2013 года предоставляет студентам практические навыки в международной ИТ-сфере. За это время компания подготовила более 25 000 выпускников, при этом 75 процентов из них нашли работу после завершения программы. В настоящее время выпускники Ironhack работают более чем в 800 компаниях по всему миру.

Лондон и Осло защитятся от российских подлодок Великобритания и Норвегия намерены усилить контроль за передвижением российских подлодок в северной Атлантике, чтобы обеспечить безопасность ключевой морской инфраструктуры. Об этом сообщили в Министерстве обороны Великобритании. «Ключевую инфраструктуру Великобритании защитят от российских подводных лодок благодаря первому в своем роде оборонному соглашению, в рамках которого ВМС Великобритании и Норвегии будут действовать бок о бок в Северной Атлантике», – говорится в заявлении. Патрулирование стратегически важного района возьмут на себя фрегаты типа 26, а также восемь британских и не менее пяти норвежских кораблей. «Фрегаты типа 26 будут патрулировать стратегически важный район между Гренландией, Норвегией и Британией, отслеживая морскую активность России и защищая важнейшую инфраструктуру, включая подводные кабели связи и трубопроводы, по которым поступает необходимая информация, электричество и газ», – разъяснило министерство. Помимо этого, соглашение предусматривает развитие программ по созданию судов снабжения, которые должны выполнять функцию плавучих баз для беспилотных систем, используемых при поиске и нейтрализации мин, а также для подводных боевых комплексов. Лондон и Осло намерены возглавить усилия НАТО по внедрению автономных технологий в Арктике. Стороны также планируют расширять практику совместных учений. Королевская морская пехота продолжит подготовку в Норвегии для действий в арктических условиях. Британские ВМС получат на вооружение норвежские противокорабельные ракеты, а обе страны будут развивать программу торпед Sting Ray.

Револьверы Конфедерации времён Гражданской войны Самый редкий и, вероятно, наименее известный револьвер Конфедерации. Изготовлен всего в шести экземплярах доктором Эрнстом Каппом в сарае его фермы, расположенной недалеко от деревни Систердейл в Техасе Галерея револьверов «Кольт» явно произвела впечатление на наших читателей, вот только следует признаться, что она, к сожалению, не очень-то и полна. А не полна она была потому, что… не всякий револьвер, похожий на «Кольт», есть «Кольт». Есть еще и немало пиратских копий, которые никакого отношения к фирме «Кольт» не имели, но которые часто невозможно было от них отличить. А как же патентное право, спросите вы? Разве это не было нарушением, караемым по закону? Да, было, конечно, но… не во время войны! Большинство производителей стрелкового оружия в Конфедерации в годы Гражданской войны в США предпочитали игнорировать существовавшую патентную защиту, лишь бы по-быстрому выпустить оружие для своей армии. Из-за нехватки железа и стали многие из них использовали детали, сделанные из латуни. Причем у большинства револьверов Конфедерации были незначительные небольшие отличия, обусловленные мелкосерийным производством или, вполне возможно, неким южным стилем. И вот как раз сегодня мы расскажем обо всех этих револьверах как можно более подробно. Ну а начнем мы с самого малоизвестного и редкого револьвера «Систердейл». Cоздатель его Эрнст Капп был немецким эмигрантом из Миндена, Германия. В Галвестон, штат Техас, он приехал в декабре 1849 года, а в 1850-м купил ферму недалеко от деревни Систердейл, небольшого поселения, расположенного примерно в 40 милях к северу от Нью-Браунфельса на реке Гваделупа, где проживало много иммигрантов немецкого происхождения. Здесь же на ферме доктор открыл санаторий, где лечил болезни с помощью воды из источника Систер-Крик. Примерно в 1860 году Капп стал мировым судьей здешнего сообщества, а когда разразилась Гражданская война, бригадный генерал Роберт Бичем назначил его офицером по найму, командующим 31-й бригадой гвардии штата Техас, и отдал приказ создать добровольческую роту в Систердейле. Командиром этой роты был назначен его старший сын Альфред Капп. Интересно, что Альфред перед этим побывал на Восточном побережье и какое-то время работал на заводе «Кольт» в Хартфорде. Этот опыт, несомненно, дал ему знания, необходимые для изготовления револьвера для нужд Конфедерации. И так как револьверов конфедератам очень не хватало, Альфред со своими солдатами решил сделать их самостоятельно. Над револьверами работали солдаты из роты F, в которую входили Альфред Капп, Герман Кеммерлинг, Адольф Мюнценбергер, Рудольф Виппрехт, а также братья Карл, Рудольф и Иоганн Корет. Правда, сделать они сумели только шесть револьверов. По своей конструкции он похож на ранние револьверы «Ремингтон». Барабан вмещает пять зарядов. Калибр: .36 (9,1-мм). В настоящее время в мире сохранился только один такой револьвер. В настоящее время он является частью всемирно известной коллекции Чарльза Шрейнера III из Керрвилля, штат Техас. Конечно, производство шести револьверов на судьбу Конфедерации никак не повлияло, но, тем не менее, этот револьвер примечателен и уникален тем, что был изготовлен вручную на фермерской кузнице. То есть руки у вышеназванных солдат были очень умелыми! Следующим у нас в очереди будет «танцующий револьвер» семьи Дэнс. А было так, что братья Джеймс Генри, Дэвид Этельдред, Джордж Перри и Исаак Клавдий Дэнс вместе со своим двоюродным братом Харрисоном Перри Дэнсом основали в городе Колумбия, штат Техас, компанию «Джи. Эч. Дэнс и Братья». Сначала компания занималась производством паровых машин, но в начале Гражданской войны в США решила сосредоточить свои усилия на производстве револьверов для армии Конфедерации. Это решение, по-видимому, было принято в конце 1861 или начале 1862 года. Как ни странно, компания не получила никакой финансовой помощи ни от правительства Конфедерации, ни от армии Техаса для запуска производства. Кроме того, у братьев Дэнс не было опыта в изготовлении оружия. Кроме того, все четверо были еще и зачислены в 35-й Техасский кавалерийский полк. И тем не менее в своем деле они преуспели в этом бизнесе и стали четвертым по величине производителем револьверов на Юге и единственным производителем револьверов калибра .36 и .44. Всего они произвели около 350 револьверов 44-го калибра и около 135 револьверов калибра .36. Понятно, что все они являлись копиями револьверов Кольта. Причем известны модели как с круглым, так и с восьмиугольным стволом; все они имеют 7 прямых нарезов без ускорения. Причем, хотя револьверы 44-го калибра имеют размеры «Кольта Драгуна», они легче по весу. Их ствол также короче, что делает их менее мощными. Кольт, вне всякого сомнения, очень удивился бы, увидев столь тщательно сделанные и практически неотличимые от оригиналов копии его оружия. Револьвер компании «Джи. Эч. Дэнс и Братья» Револьвер Грисволда и Ганнисона Револьвер Грисволда и Ганнисона по сути был «Кольтом» 1851 «Морской». Было выпущено около 3700 револьверов, что сделало эту компанию крупнейшим поставщиком револьверов для Юга во время войны. Револьвер Лича и Ригдона До Гражданской войны в США Томас Лич был торговцем хлопком, а Чарльз Х. Ригдон — производителем измерительных приборов и ничего общего не имели с оружием. И все же их компания произвела для Конфедерации один из лучших револьверов того времени, который мог легко составить конкуренцию «морскому кольту» 1851 года, на основе которого он был произведен. В 1861 году Томас Лич и Чарльз Ригдон стали партнёрами и начали выпускать кавалерийские сабли для армии Конфедерации в Мемфисе, штат Теннесси. Когда войска Союза приблизились к городу, они перенесли производство в Гринсборо, штат Джорджия, и сосредоточились на производстве револьверов для армии Конфедерации. Их конструкция была точной копией «Морской модели» 1851 года, но с восьмиугольным стволом, как у «Кольта Драгун». Револьвер компании «Ригдон, Энсли и Ко» Однако в 1863 году их компания распалась, но Чарльз Ригдон нашел себе новых партнеров, создал компанию «Ригдон, Энсли и Ко» и начал выпускать револьверы в Огасте, штат Джорджия, в 1864-1865 гг. Выпущена была примерно 1000 револьверов. Револьверы Ригдона и Энсли были совершеннее револьверов Ригдон и Лич и отличались от предыдущей модели барабаном с 12-ю фиксаторами на внешней поверхности вместо шести Револьвер Спиллера, Бертона и Бёрра Подполковник Джеймс Х. Бертон, Эдвард Н. Спиллер и Дэвид Дж. Бёрр открыли фабрику в Ричмонде, штат Вирджиния, с целью производства револьверов для Конфедерации. Бои в районе Ричмонда вынудили их переехать в Атланту, штат Джорджия. Спиллер выбрал в качестве образца прочную, но простую в производстве (то есть копируемую) «Морскую модель» компании «Уитли Армз». Характерную цельную латунную раму Спиллера и Бёрра легко отличить от оригинальной, а стальной барабан «Уитли» компаньоны из-за нехватки сырья на Юге стали отливать… из чугуна! Причем Бертон был большим авторитетом в области производства оружия в Конфедерации и, вероятно, даже на всей территории США. Ранее он работал мастером-оружейником в арсенале в Харперс-Ферри, а также был главным инженером Королевского завода стрелкового оружия в Энфилде, в Англии. Договаривались о производстве 15000 револьверов, но вот сколько их было изготовлено – неизвестно. Револьвер Кларка и Шеррарда Фирма «Такер и Шеррард» из Ланкастера, штат Техас, со временем превратилась в своего рода миф. Долгое время было неизвестно, кто ей руководил и что там делали. В какой период времени она работала? И не была ли это компания-призрак, предназначенная для обмана северных шпионов? Эти вопросы возникли с тех пор, как фирма заключила свой первый контракт со штатом Техас в 1862 году. Некоторые авторы заявили, что там производили боеприпасы, что не соответствует действительности. Другие утверждали, что производили оружие, но отличное от револьверов. Наконец, ходили слухи, что она использовалась в основном как предлог для освобождения от военной службы, а оборудование использовалось для изготовления различной посуды на гражданский рынок. На самом деле эта компания за годы войны произвела немногим более двух револьверов, а все остальные были закончены уже после войны... Основал компанию Лаван Такер, но потом он ее и его заменил некто Кларк, в настоящее время остается неопределенным. Из сохранившихся документов и отчетов видно, что компания искала всевозможные способы оправдать задержку производства, жаловалась на нехватку сырья и пыталась получить больше кредитов от Конфедерации. Таким образом, револьверы «Такер и Шеррард», вероятнее всего, были произведены во время войны, в то время как револьверы, подписанные «Кларк и Шеррард», были произведены и проданы на гражданском рынке в самые первые годы после окончания Гражданской войны в США и, вероятно, под контролем северян. Они также похожи на «Кольт-Драгун» калибра .44, но имеют некоторые отличия в дизайне. Револьвер «Августа» Среди револьверов, произведенных конфедератами, один, приписываемый компании «Машиностроительное производство Августы», также окутан тайной. Поскольку на этих револьверах нет названия производителя, некоторые коллекционеры задаются вопросом, действительно ли этот револьвер был изготовлен этой фирмой, другие даже задаются вопросом, производила ли эта фабрика только один револьвер. Дело в том, что правительству Конфедерации принадлежала фабрика в Огасте, штат Джорджия, под таким названием; но не было возможности проверить, что же точно она производила? Однако револьверы с такой маркировкой известны, и они являются точной копией «Кольта Морского» 1851 года с таким же восьмиугольным стволом и спусковой скобой. Абсолютного доказательства производства этих револьверов именно на этом предприятии все еще не найдено. Однако существует письмо, написанное в 1918 году секретарем Департамента здравоохранения, в котором говорится, что у правительства Конфедерации во время Гражданской войны был завод в Августе, что им руководил майор Финни, что там делали револьвер, похожий на кольт, и что он считается одним из лучших револьверов, сделанных в Конфедерации. Отмечается, что, судя по тем револьверам «из Августы», которые имеются в коллекциях, они отличаются хорошим качеством, что говорит о том, что делали их на хорошо оснащенном предприятии. Интересно, что большинство револьверов Конфедерации были родом из Джорджии и Техаса. Причем револьверы из Джорджии имели калибр .36, а вот те, что были из Техаса, .44. В коллекциях этих револьверов больше, чем любых других неопознанных револьверов Конфедерации. Их превосходное качество изготовления свидетельствует о том, что сделаны они были в хорошо оборудованных мастерских и квалифицированным персоналом. Город Колумбус — второй военный центр Конфедерации после Ричмонда в Вирджинии. Здесь располагались военные оружейные мастерские по производству огнестрельного, холодного оружия и снаряжения, а также военно-морской металлургический завод Конфедерации штатов. Здесь же находилось и предприятие братьев Луиса и Элиас Хайманнов, выпускавших сабли, пряжки для ремней и другие предметы военного снаряжения. 1 апреля 1862 года они купили машиностроительную компанию, а уже 26 августа следующего года подписали с властями Конфедерации контракт на производство и поставку 10 000 револьверов типа «Кольт Морской» 1851. Позднее это предприятие стало подразделением Арсенала Конфедеративных штатов в Колумбусе. Маркировка на стволах выпущенных здесь револьверов была такой: «Columbus Firearms Manuf. Co». На некоторых есть буквы C. S. на передней части спусковой скобы. Револьвер Кофера, тип I вместе с его патронами. Фотография из книги «Длинноствольное оружие и пистолеты конфедератов» Среди конфедеративных револьверов известны и так называемые «револьверы Кофера» — виргинского оружейника Т. В. Кофера. Они обычно 36-го калибра, с латунным корпусом, стволом и барабаном из вороненой стали. Ствол имеет восьмиугольную форму. На корпусе имеется клеймо «TW Cofer's Patent»; на стволе отчеканено «Портсмут, Вирджиния». Среди 13 дошедших до нас револьверов этого типа был обнаружен один экземпляр с барабаном, просверленным насквозь. Вот только являлся ли он пробным образцом или выпускался серийно — неизвестно. Понятно, что ствол, просверленный насквозь, был нарушением патента Роллина Уайта, но Конфедерацию в то время такие «мелочи» не заботили. Патроны второго типа. Фотография из книги «Длинноствольное оружие и пистолеты конфедератов» Причем известно, что Кофер также создал специальные патроны для своих револьверов. Первый, ранний образец, имел сзади брандтрубку, на которую стрелок должен был самостоятельно надевать капсюль. Вставлялись такие патроны в барабан спереди. Но поскольку система оказалась опасной в случае удара или падения снаряженного патрона, ее конструкция была изменена: брандтрубку утопили в цоколе гильзы и, таким образом, защитили его стенками от ударов и повреждений. Изобретение для того времени достаточно перспективное, но… несколько запоздавшее по времени.

Две российские атомные подводные лодки проекта 945А «Кондор» — К-534 «Нижний Новгород» и Б-336 «Псков» — представляют собой впечатляющие титановые субмарины, однако их реальная стратегическая ценность крайне ограничена. К такому выводу пришёл обозреватель американского издания National Security Journal Джек Бакби. Автор напоминает, что лодки получили двухкорпусную конструкцию из титанового сплава, что позволяет им погружаться на значительные глубины и оставаться малозаметными для гидролокаторов. «На бумаге они проектировались как элитные охотники за американскими субмаринами в суровых арктических условиях», — пишет Бакби. Однако, по его словам, на практике эти АПЛ выполняют лишь второстепенные задачи. Из-за высокой стоимости титановой конструкции было построено всего две лодки проекта «Кондор», которые сегодня эпизодически участвуют в учениях, но «не оказывают влияния на глобальный подводный баланс». Тем не менее обозреватель признаёт, что технически К-534 и Б-336 являются настоящими инженерными шедеврами. Он описывает их как «титановое чудо», обладающее высокой скрытностью и возможностями для работы на больших глубинах. Однако, как заключает Бакби, впечатляющая инженерия «ничего не меняет» с точки зрения стратегической роли этих субмарин.

Единственная действующая подводная лодка ВМС Польши — Orzeł — вновь вышла из строя, сообщает Komputerswiat. Почти 40-летняя субмарина потеряла работоспособность прямо при выходе из порта, из-за чего её миссию пришлось немедленно отменить. Сейчас неизвестно, когда лодка сможет вернуться в строй. Издание отмечает, что состояние польского военно-морского флота остаётся крайне тяжёлым: он располагает лишь одной устаревшей подлодкой типа «Коббен», приобретённой ранее у Швеции. Капитан польских ВМС Дамиан Пшибыш заявил, что неисправность уже устранена на верфи Polish Armaments Group в Гдыне. По его словам, Orzeł продолжит плановый ремонт в рамках действующего гарантийного соглашения.

Все грузопотоки в Евразии через Баку В Баку достигнуто еще одно важное продвижение, направленное на развитие Срединного коридора. 25 ноября на заседании Общего собрания учредителей Международной ассоциации «Евразийский транспортный маршрут» было объявлено о завершении правового процесса регистрации Ассоциации и ее успешной регистрации в соответствии с законодательством Азербайджанской Республики. Как председатель Международной ассоциации «Евразийский транспортный маршрут», штаб-квартира которой расположена в Баку, Азербайджан получает возможность задавать стратегическое направление развития коридора. Это укрепляет роль АЖД как ведущего оператора региона, позволяя влиять на тарифную гармонизацию, стандартизацию логистики и внедрение цифровых решений для управления перевозками. Председательство расширяет потенциал страны в продвижении инфраструктурных проектов и привлечении международных инвестиций, ускоряя модернизацию маршрута и усиливая глобальное значение АЖД. Евразийский транспортный маршрут дает не имеющим выхода к морю странам Центральной Азии – таким как Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан – стратегическое преимущество в виде доступа к Европе через Азербайджан, а также к портам Турции и Средиземного моря Создание Ассоциации направлено на привлечение транзитных грузов, развитие интегрированных логистических продуктов, формирование единой технологии перевозочного процесса, реализацию эффективной тарифной политики и оптимизацию расходов. Наблюдаемый рост объемов грузоперевозок из Китая в Европу и обратно делает необходимыми диверсификацию маршрутов и создание новой инфраструктуры. В этом смысле формирование новых маршрутов наряду с традиционным путем Среднего коридора позволит удовлетворить растущий спрос. Евразийский транспортный маршрут, который считается южным крылом Среднего коридора, охватывает Китай, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузию и Турцию. Строительство железной дороги Узбекистан-Кыргызстан-Китай также усилит роль ЕТМ, а сама линия, создавая связь между Средним коридором и Трансафганским коридором, откроет новые возможности для Афганистана и Пакистана. Фактически по новому маршруту Среднего коридора уже начались грузовые операции: с ноября этого года стартовали мультимодальные перевозки из китайского города Кашгар в Азербайджан через Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Экономический эффект для региона и значение нового маршрута ЕТМ предлагает альтернативный и в то же время стабильный транзит по Среднему коридору для перевозок из Китая в Европу. Маршрут обеспечивает распределение геополитических рисков и позволяет диверсифицировать цепочки поставок, что особенно важно для стран Центральной Азии в плане снижения торговой зависимости. ЕТМ дает не имеющим выхода к морю странам Центральной Азии – таким как Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан – стратегическое преимущество в виде доступа к Европе через Азербайджан, а также к портам Турции и Средиземного моря. ЕТМ также создаст возможность более короткого выхода в Европу для производственного потенциала западных регионов Китая. Создание альтернативного выхода к морю является переломным моментом для экономического развития этих государств. Южное крыло маршрута предоставляет для ряда грузов более короткое расстояние, меньшее количество переходных пунктов и более быстрый транзит. Особенно эффективна линия Узбекистан-Туркменистан-Каспий-Азербайджан-Грузия–Турция для контейнерных и автомобильных перевозок. ЕТМ будет способствовать углублению экономической интеграции между государствами Центральной Азии: новый южный маршрут увеличит торговые потоки между Узбекистаном, Туркменистаном, Таджикистаном и Кыргызстаном, будет способствовать унификации тарифной политики и логистических процедур, а также стимулировать крупные инфраструктурные проекты – железнодорожные линии, терминалы и пограничные переходы. Новый маршрут создаст дополнительные транзитные возможности для Китая и Южной Азии и после завершения проектов станет одним из кратчайших путей выхода этих регионов в Европу. Все это существенно повышает и его глобальное значение. Азербайджан получает и растущее геоэкономическое влияние благодаря развитию ЕТМ. Баку становится не только транзитной платформой, но и центром управления региональными логистическими потоками. Усиление роли Каспийского направления позволяет стране контролировать ключевые узлы мультимодальных перевозок и формировать единые стандарты движения грузов между Центральной Азией и Европой. Таким образом, ЕТМ превращает Азербайджан в стратегический диспетчерский центр, где принимаются основные решения по организации транзита на протяжении всего Южного крыла Среднего коридора. Страны Центральной Азии также заинтересованы в развитии региональных транспортных коридоров. Выступая 16 ноября на 7-й Консультативной встрече глав государств Центральной Азии в Ташкенте, президент Кыргызстана Садыр Жапаров отметил, что стратегически важное строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан откроет кратчайший путь к огромным рынкам Азии и Европы и логично связано с проектом Зангезурского коридора. На том же мероприятии Президент Азербайджана Ильхам Алиев подчеркнул, что Азербайджан и Центральная Азия являются связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом: "Развитие Среднего коридора имеет стратегическое значение для наших стран. Совместные усилия по модернизации транспортно-логистической инфраструктуры, синхронизации и цифровизации таможенных процедур открывают широкие возможности для увеличения объемов грузоперевозок, укрепления экономической устойчивости и развития сотрудничества на международных рынках”. Роль Азербайджана и будущие шаги по запуску ЕТМ Проекты последних лет превратили Азербайджан в одного из ключевых участников международных транспортных коридоров. Географическое положение на пересечении торговых путей Восток-Запад и Север-Юг, стратегические инвестиции и многостороннее сотрудничество усиливают его позиции. Азербайджан продолжает развивать международные маршруты, проходящие по его территории, включая Средний коридор: модернизирована железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, ее мощность увеличена с 1 до 5 млн тонн; большая часть линии Баку-Бёюк Кесик переведена на переменный ток; планируется расширение пропускной способности Бакинского порта до 25 млн тонн в год; ведется строительство железной дороги Горадиз–Агбенд и других крупных инфраструктурных объектов. Роль Азербайджана в Ассоциации ЕТМ, включая председательские функции, усиливает его значение как важнейшего логистического центра региона, расширяет транзитные коридоры и способствует росту грузовых перевозок. Благодаря участию и лидерству в новых региональных механизмах, таких как ЕТМ, страна укрепляет свое геоэкономическое положение и развивает устойчивые международные транспортные связи. Только за 10 месяцев текущего года АЖД приняли 317 блок-поездов по Среднему коридору, включая 119 транзитных – что на 32% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Полноценный запуск ЕТМ усилит роль Азербайджана как регионального транспортного хаба. Развитие южного крыла Среднего коридора позволит стране стать главным мостом между Центральной Азией и Европой, увеличить транзитный поток и обеспечить максимальную загрузку ключевой инфраструктуры – Бакинского порта и БТК. Связка ЕТМ с будущим Зангезурским коридором формирует единую, взаимодополняющую систему маршрутов, которая охватывает весь Южный Кавказ. Реализация Зангезурского коридора открывает дополнительные транспортные направления, усиливающие сопряженность со Средним коридором и повышающие транзитную непрерывность между Центральной Азией, Кавказом и Турцией. Новая реальность также укрепит транспортную дипломатию страны и приведет к росту конкуренции между существующими коридорами, что в свою очередь будет стимулировать пересмотр тарифов, повышение качества услуг и сокращение сроков транзита. На бакинском заседании были обсуждены меры, необходимые для начала деятельности Ассоциации: утверждены корпоративная структура, секретариат, рабочие органы и планируемые мероприятия. Было предусмотрено создание одного комитета и шести рабочих групп, разработка подробного маркетингового плана на 2026 год. Отмечалась необходимость провести анализ текущего состояния интермодальных перевозок, устранить «узкие места», внедрить цифровые решения для управления перевозками, определить ресурсы и приоритеты развития маршрута, а также укрепить партнёрские связи с заинтересованными сторонами Евразийского региона и международными организациями. ADY за два десятилетия полностью модернизировала инфраструктуру, обновила подвижной состав, внедрила цифровые технологии и стала одним из ведущих акторов в региональной транспортной системе. С учетом предстоящих работ и растущей заинтересованности сторон можно уверенно сказать, что Евразийский транспортный маршрут, связав страны Центральной Азии с морскими путями, усилив транзитную роль Азербайджана, снизив геоэкономические риски и углубив интеграцию региона в глобальную торговую систему, станет одним из наиболее перспективных сегментов Срединного коридора.