ВАЛЕНОК

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев заявил о заинтересованности страны в получении доступа к морским портам Эстонии и развитии торговых отношений с республикой. , между Казахстаном и Эстонией существуют определённые препятствия в торговле, однако страна стремится к их преодолению и поддержанию конструктивных контактов. Президент Эстонии Алар Карис отметил, что имеющиеся препятствия действительно существуют, но их можно преодолеть.

Много «галанов» Сцена в оружейной лавке. Кадр из кинофильма «Хороший, плохой, злой» (1966). В этом эпизоде Туко (Илай Уоллак) рассматривает и вертит в руках револьвер Галана. Однако это не что иное, как анахронизм: действие фильма разворачивается во время Гражданской войны в США (1862–1865), а револьвер Галана был создан лишь в 1868 году А было так, что предыдущий материал с коллекцией револьверов Лефоше наши читатели в основном одобрили и захотели «еще». А это самое «еще», к сожалению, есть только то, до чего дотягиваются мои руки. И странно так выходит, что мне, живущему в России, проще дотягиваться ими до Бельгии и Японии, нежели до многих музеев России. Например, есть музей, битком набитый оружием. Там в подвале целый арсенал, но… «Ваш свет плюс 4 тыс. рублей за фото пистолета и 8 тыс. за винтовку». Эдак мне никаких денег на оформление и одного-то материала не хватит, не то что нескольких. Меркантильные у нас все-таки люди, хотя, согласен, что и не все. Квартирный вопрос испортил, не иначе. В любом случае мне лишний раз остается поблагодарить Аллена Добресса за разрешение воспользоваться его фотографиями и устроить на «ВО» еще одну галерею – галерею очень интересных револьверов системы Галана. Сам Шарль-Франсуа Галан (1832–1900) родился во Франции и был ее гражданином, но работал в Льеже на улице Вивеньи, 296, затем на улице де Лой, 7. А также работал и в Париже на улице Отвиль, 13. Его сын Рене продолжал заниматься бизнесом отца до 1942 года. Его можно назвать и плодовитым производителем револьверов, как гражданских, так и военных, а его самое известное оружие — неудачным конкурентом револьвера «Шамело-Дельвинь» образца 1873 года. Конечно, обидно, что тут его обскакали, и французская армия отвергла его модель. Но известность как оружейник он все же приобрел. И даже более того, известность такую, что его оружие, как и «наган» и «кольт», так и называли «галаном». Были у него и такие модели, как «Галан-Соммервиль» и «Галан-Перрин», стрелявшие крупнокалиберными патронами. Он также известен как изобретатель знаменитого «Велодога» (патент от 20 апреля 1904 г., выданный уже Рене Галану), револьвера «Ново» и револьвера «Ту-Ту». Свой знаменитый револьвер или, скажем так, револьвер, сделавший его знаменитым, оружие с открытой рамкой двойного действия, был запатентован им еще в 1868 году. Главной «изюминкой» его конструкции был рычаг, расположенный под стволом и являвшийся одновременно скобой спускового крючка. При нажатии на этот рычаг ствол и барабан перемещались вперед. При этом в процессе движения диск экстрактора оставался на месте, в то время как барабан двигался вперед. Гильзы, удерживаемые таким образом этим диском, выдвигались из барабана, легко выпадали из него и могли быть легко заменены новыми патронами. Затем рычаг возвращался на место, рычаги складывались и запирались. Револьвер «Галан-Перрин» стрелял крупнокалиберными патронами «Перрина» калибра 12 мм. Хотя известны и модели калибра 7,9 мм. Первые экземпляры этого высокоубойного оружия были произведены в Англии на Бирмингемской оружейной мануфактуре, которой руководили Брэндлин и Соммервиль. A. Соммервиль — соавтор конструкции экстрактора, что указано в патенте под номером №3039 на револьвер. Револьверы, которые были изготовлены английской фирмой «Braendlin, Sommerville & Co» и стали известны под обозначением «Галан-Соммервиль», конструктивно отличаются от тех, которые позже производились в Бельгии как «Галан» M 1868. Основное отличие: у револьвера «Галан-Соммервиль» рычаг запирания располагался под стволом и не был объединен со спусковой скобой. Но уже в октябре 1868 года механическое производство этого револьвера было организовано и в Льеже и имело большой успех. То же самое случилось и во Франции, где, столкнувшись с неизбежностью конфликта с соседней Германией, многие офицеры соблазнились этим новым револьвером с патроном центрального боя и, прежде всего, автоматическим разрежением. Гражданский рынок не остался равнодушным к такому успеху, поскольку там также продавался револьвер калибра 12 мм, и точно такой же калибр использовался для револьвера «Галан Спортсмен» со съемным каркасным прикладом. Был также и револьвер калибра 9 мм, также известный как «поясной» (но с «затыльником»!). Императорский флот России также принял на вооружение револьвер Галана 12 марта 1871 года под любопытным названием «Абордажный револьверный пистолет образца 1870 года». Следует отметить, что, хотя количество заказанных экземпляров не было указано, известно, что револьвер производился для России не только самим Галаном, но и Н. Виварио, Пломбером, Варнаном и Наганом, а также Н.И. Гольтяковым в Туле в 1878 году. Румынская армия также заказала револьверы «Галан» аналогичного устройства. Вернемся во Францию, где «галаны» участвовали в войне 1870–1871 гг. Участвовали, но как не прошедшие испытаний. То есть официально на вооружении они не стояли. Господа офицеры приобретали их за собственные деньги. Почему такое случилось? Да только лишь потому, что «Постоянная комиссия по стрельбе», заседавшая в Венсенне, хочет получить оружие с закрытой рамкой, и не могло быть и речи о том, чтобы предложить ему револьвер с открытой рамкой. После этого в 1872 году Галан создал (патенты от 28 февраля, 24 июня и 24 сентября того же года) еще один вариант револьвера, очень простой и элегантный, но более дорогой, чем «Шамело-Дельвинь», и который именно поэтому-то в конечном итоге и должен был победить. Комиссия также была недовольна и некоторыми другими недостатками «Галана», например, слишком маленькой и неудобной «дверцей Абади». Поэтому он выпустил еще одну модель под патрон 11 мм, патрон самого Галана, и другой под патрон 11 мм, аналогичный патрону «Шамело-Дельвинь». Но оба этих револьвера и на гражданском рынке особого успеха не имели. После этих неудач на военном поприще Галан обратился к гражданскому рынку, и именно так в 1892/93 году он выпустил на него свой бескурковый револьвер «Ту-Ту» («Убей-Убей») с открытой рамкой. Это оружие производилось примерно до 1935 года, в основном калибра 8 мм под патрон 1892 года, но также и 8-миллиметрового калибра или даже 8-миллиметрового калибра NR (этот патрон немного короче нормативного 1892 г.). Он также выпускался в версиях калибра .32 S&W и 7,65 ACP, а также в версиях с открытым курком, закрытой рамкой и даже с откидным стволом. Не говоря уже о копиях... А затем появился револьвер «Ново», имевший складную рукоятку. Есть экземпляры, сделанные А. Франкоттом (или, по крайней мере, подписанные его именем). Это револьвер с открытой рамой, боковым курком и, что наиболее важно, складным спусковым крючком. Объем в кармане у него был минимальный, но когда его нужно вынуть и использовать, приводился он в боевое состояние очень легко. Что же касается револьвера «велодог» — оружия велосипедистов, то о нем на ВО статья появилась еще в 2013 году, причем очень подробная. Поэтому будет достаточно упомянуть лишь то, что боеприпасами для этих револьверов, изначально очень похожих на «Ново», но без складной рукоятки и фиксированными спусковыми крючками, был знаменитый одноименный патрон калибра 5,75 мм с длинной гильзой 30 мм и капсюлем центрального боя. Возможно, было и применение заряда с добавлением перца! Впоследствии появились и велодоги со складным спусковым крючком калибра .22 и 6,35. Ну, а теперь можно и в галерею идти, смотреть эти самые «галаны»… «Галан» 1868 г. вторая модель А вот так действовал его шарнирный механизм «Галан-Спортсмен» с прикладом, образец 1868 г. Револьверы выпускались со стволом 203 мм и 124 мм. Калибр - 12 мм. Вес - до 1,3 кг. 7-мм «галан бейби». Вид справа Он же, вид слева Модель 1873 г. Работа механизма «Галан» калибра .450 «Ново» не спутать ни с чем… Он же в сложенном виде… Револьвер «Ту-Ту». Калибр 8 мм Lebel, ствол 5 см, общая длина 13 см. «Галан» 1892 г. с выкидным барабаном. Вполне «наган», не так ли? Но пять камор. Всего пять камор! Он же в работе… Парижский «галан миньон» для дам Он же с рукояткой из слоновой кости! Вот этот револьвер Галан предлагал французской армии, но проиграл «Шамело-Дельвиню» Вид справа А вот так работал его механизм разряжания… Схема устройства этого револьвера. Дверца слева позволяла иметь свободный доступ к механизму для чистки и смазки[/center] Модель калибра .320 со стволом длиной 7,62 см и оригинальной кабурой-кошельком Винтовка Галана по патенту 1866 года Схема устройства затвора. Принцип действия заключается в запирании ствола с помощью винта, входящего в затвор. Решение было очень простым и затвор простым и надежным. Но вот процесс заряжания был несколько затянут, да и чистить резьбы было не очень-то легко Затвор закрыт. Курок спущен Курок взведен, затвор открыт. Хорошо видна игла ударника Затвор опускается для запирания

Что не так с заявлением о «ненадёжности» Азербайджана в коридоре «Север–Юг» Вадим Мансуров Издание Pravda.ru пишет, что «первый поезд из России по транспортному коридору «Север — Юг» в обход Азербайджана прибыл в Иран. Москва сделала ставку на более надежных партнеров». Как отмечает данный инфоресурс, «ранее более перспективным считался западный маршрут — через Азербайджан, и туда Россия направляла инвестиции. Но после того, как Баку полностью переориентировался на западные структуры, в том числе на НАТО, а также затеял с Москвой выяснение отношений, эту концепцию Россия пересмотрела». В свете того, что Азербайджан снял все ограничения на транзит грузов в Армению, в том числе и российских, а также контактов между Баку и Москвой по различным вопросам позиция издания выглядит, мягко говоря, несколько странной, если не сказать провокативной. Действительно ли, как уверяет Pravda.ru, «РФ выигрывает от нового маршрута, а Азербайджан является «ненадежным партнером»?» С просьбой проанализировать компетентность выводов публикации Caliber.Az обратился к азербайджанскому политологу и известному транспортному эксперту. Так, депутат Милли Меджлиса, политолог Расим Мусабеков считает, что авторы публикации в российском издании старались создать сенсацию буквально на пустом месте. «Восточный маршрут транспортного коридора «Север – Юг» существует уже порядка полутора десятков лет. Почему же они им не пользовались раньше, а теперь вдруг «открыли Америку»? Это все ни о чем. Есть и транспортировка по Каспию — из Астрахани, точнее, из порта Оля, грузы отправляли на Энзели, на Решт. Пока север Каспия не замерзает, эти перевозки продолжаются. Да и железная дорога существует уже полтора, может быть, два десятка лет. Что-то и раньше по ней перевозилось — в основном грузы из Казахстана и Туркменистана. Россия, впрочем, никогда не проявляла большого желания активно использовать этот маршрут. Ну что ж, ради бога, пусть теперь отправляет», — сказал парламентарий. По его словам, Россия никогда не инвестировала в азербайджанскую железнодорожную инфраструктуру, и Баку прекрасно обходился без этих вложений: «То, что Москва сегодня собирается профинансировать иранскую инфраструктуру, — это ее личное дело. Речь идет не только о дороге Решт – Астара, но и о том, что РФ уже оплатила выкуп земель под ее строительство. Ну и пусть разбираются с Ираном, Азербайджана это не касается». Депутат отметил, что Азербайджан от России ожидает только одного — гарантированных объемов грузоперевозок: «Те перевозки, которые сегодня проходят по нашим железным дорогам — от Хачмаза до Астары, — полностью удовлетворяют потребности страны, тот небольшой транзит, который идет сейчас, обслуживается без проблем. Азербайджан продлил свою железную дорогу до иранской Астары и построил там терминал, куда грузы доставляются на автомобилях, затем перегружаются в вагоны и далее через территорию Азербайджана следуют в Россию. Для нынешних объемов этого более чем достаточно». По его словам, если РФ действительно намерена увеличить транзит через территорию Азербайджана до 20–30 миллионов тонн в год и направлять грузы дальше в Иран с выходом к портам Персидского залива, тогда потребуется серьезная модернизация. «Придется расширять участок дороги, повышать скорость движения, переводить все на электрическую тягу с переменным током. Но это требует инвестиций. Поэтому Азербайджан прямо заявил России: нужны гарантированные объемы перевозок и соответствующие финансовые ресурсы. Без этого мы не собираемся финансировать расширение пропускной способности железной дороги на участке «Север – Юг». Если Москва не готова брать на себя обязательства — это ее право», — сказал политолог. Р. Мусабеков подчеркнул, что Азербайджан готов самостоятельно вкладываться только в те проекты, которые приносят прямую выгоду стране: «Все, что нужно Азербайджану и что может дать реальный экономический эффект, мы профинансируем сами. А остальное, как говорится, хозяин — барин: откуда хотите, оттуда и возите». По мнению депутата, подобные информационные вбросы направлены на то, чтобы вызвать у Азербайджана чувство конкуренции и склонить Баку к более мягким условиям сотрудничества с РФ по проекту «Север – Юг»: «Напрасно. Мы вполне можем обойтись тем, что у нас есть. Остальное пусть решает Россия». Комментируя утверждения авторов статьи о якобы растущем военном сотрудничестве Азербайджана с НАТО и его влиянии на политику России, парламентарий заявил следующее: «Это — очередная попытка манипуляции. Азербайджанская армия давно сформирована по образцу турецкой, а следовательно, по натовским стандартам. В Москве это прекрасно знают. Так что никакой сенсации здесь нет. Не стоит передергивать и раздувать из этого что-то новое», — заявил Расим Мусабеков. В свою очередь, известный транспортный эксперт Рауф Агамирзаев обратил внимание на серьезные неточности, допущенные в публикации российского издания, где объем перевозок по восточному направлению международного транспортного коридора «Север – Юг» через Туркменистан и Казахстан был оценен в 300 миллионов тонн в год. По его словам, подобная цифра не имеет под собой никаких реальных оснований и не соответствует действительности. «Речь идет о заведомо завышенных данных. Даже если взять все три маршрута коридора «Север – Юг», то их совокупный объем не приближается к таким показателям. На сегодняшний день азербайджанское направление в целом имеет перспективную пропускную способность порядка 15 миллионов тонн в год. Сюда можно включить и запуск Зангезурского коридора, который уникален по своим характеристикам и может функционировать в разных направлениях, в частности, в таких как Восток – Запад, Север – Юг и Юг – Запад. Это также запуск участка Османлы – Астара, пропускные объемы которого оцениваются в 3,5 млн тонн в год. После завершения всех работ, включая строительство терминала в Астаре, объем грузоперевозок по этому направлению может достичь 15 миллионов тонн в год», — сказал он. Эксперт считает, что одной из ключевых проблем морского участка маршрута остается обмеление Каспийского моря, особенно в северной части — в районах портов Оля и Астрахань. Это приводит к снижению грузоподъемности судов и делает маршрут менее устойчивым: «Сейчас обсуждается возможность использования линии Махачкала – Энзели, но для этого требуется модернизация Махачкалинского порта, который сегодня не справляется с увеличенными объемами». Р. Агамирзаев также напомнил, что восточный пограничный пункт Серахс функционирует еще с 1996 года, а железнодорожная линия Казахстан – Туркменистан – Иран была открыта в декабре 2014-го: «Однако, несмотря на этот достаточно длительный срок, их пропускная способность остается крайне ограниченной. Главная проблема заключается в инфраструктуре иранской стороны — она изношена и требует значительных инвестиций. Без этого невозможно обеспечить стабильность и рост грузопотока». По словам эксперта, заявления о планах увеличить объем перевозок по восточному маршруту в десять раз вызывают большое сомнение. «Не уточняется, о чем идет речь: об авто- или железнодорожных перевозках, а ведь от этого зависят и себестоимость, и скорость доставки. Но даже в оптимистичном сценарии говорить о десятках или сотнях миллионов тонн попросту несерьезно. Это демонстрирует слабое понимание реального состояния дел», — заявил Агамирзаев. Он подчеркнул, что транспортная система коридора «Север – Юг» представляет собой единую сеть, где все направления — через Азербайджан, Казахстан и Туркменистан — должны рассматриваться как взаимодополняющие. «Попытки искусственно усилить одно из направлений за счет других приведут лишь к дисбалансу и появлению новых «узких мест». Без синхронного развития всех маршрутов добиться устойчивости невозможно», — подчеркнул он. Эксперт считает, что именно азербайджанское направление демонстрирует сегодня наибольшую динамику: «Россия и Азербайджан активно модернизируют свои участки, расширяется пропускной пункт Самур, завершается реконструкция железнодорожной линии Сумгайыт – Ялама, а к 2028 году планируется переход на переменный ток, что снизит транспортные издержки примерно на 20% и повысит пропускную способность. В то время как восточный маршрут до сих пор не электрифицирован и работает на тепловозной тяге, азербайджанское направление развивается комплексно, в том числе и за счет модернизации южного участка Османлы – Астара». Он напомнил о том, что Азербайджан арендует 35 гектаров территории в иранской Астаре, где построен мультимодальный терминал с возможностью перевалки грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом. «Пока часть грузов вынужденно переходит на автоперевозки, но после завершения железнодорожной части и запуска второго пути пропускная способность вырастет в разы. Кроме того, планируется перенос участка линии вдоль Каспия ближе к горной зоне, в обход города Лянкяран, что повысит скорость и безопасность перевозок», — отметил он. Агамирзаев подчеркнул, что у Азербайджана есть очевидные преимущества — его маршруты проходят по равнинной местности вдоль Каспийского моря и Куро-Аразской низменности: «Это снижает стоимость содержания путей и не требует дорогостоящих инженерных решений, как в горных районах Армении или Грузии. Поэтому инвестировать в развитие азербайджанского направления гораздо выгоднее и рациональнее». Он также подчеркнул, что ставка только на одно направление является стратегически неверной. «Полагаться исключительно на восточное или какое-то другое одно направление — это ошибка. Транспортная система должна быть гибкой и многовекторной, поскольку только диверсификация потоков обеспечит устойчивость и развитие всего коридора «Север – Юг»», — резюмировал Рауф Агамирзаев.

Два жулика-плагиатора советского кино: Гайдай и Рязанов. Не постыдились спереть подчистую интеллектульный труд великих американских режиссёров. И сделать это было легко: граница Советов была закрыта надёжным железным занавесом, и сплагиатить и втереть плебсу чужое как своё - было очень легко.

Музыка советского гимна. Бездарный композитор Александров один в один спёр гармоническую секвенцию гимна с "Канона ре мажор" немецкого органиста и композитора XVII века Иоганна Пахельбеля: Тональность: Ре мажор Дата написания: 1680 г.