ВАЛЕНОК

Основные тенденции логистики: что прочат 2024 году? В современном мире логистика играет ключевую роль в эффективной организации процессов доставки товаров и в пополнении рынка современными решениями не только внутри страны, но и за её пределами. С каждым годом требования к логистическим системам становятся всё более сложными, а компании стремятся быть на шаг впереди своих конкурентов. В 2024 году эксперты и игроки рынка ожидают значительных изменений в сфере логистики, которые повлияют на принципы работы и требования к логистическим операциям. Отрасль проходит череду трансформаций, которые вызваны как внутренними, так и внешними факторами. Мы компилировали мнения аналитиков и пришли к выводу, что 2024 год станет для логистики годом масштабного внедрения автоматизированных и роботизированных решений, а также более осознанного отношения к экологической ответственности. Знание этих тенденций поможет компаниям и профессионалам области оптимизировать свои цепи поставок, усовершенствовать инвентаризацию и увеличить общую производительность. В этой статье предлагаем вам рассмотреть направления логистики внутри страны и на международном уровне. Цифра следит за перевозками Судя по взглядам экспертов, в текущем году у логистических компаний ожидается бум на внедрение систем управления складом (WMS) и транспортировкой (TMS). Благодаря этим технологиям организации планируют в несколько раз повысить уровень отслеживания движения продукции и уменьшить время её транспортировки. TMS: контроль от и до Как отмечает директор по развитию бизнеса Umbrella IT Алексей Феофанов, датчики IoT позволят перевозчикам создавать более удобные маршруты, в которых будут учитываться расход топлива и трафик. Поскольку о складе мы поговорим далее, давайте рассмотрим, как такой диджитал-инструмент, как TMS-система, помогает компаниям в процессе транспортировки. В первую очередь перевозчик может отслеживать всю информацию о грузовиках, которые перемещают товар: техническое состояние, объём топлива в баке, скорость перевозки, остановки и пр. Благодаря этому водители, например, уже не смогут слить себе в канистру несколько литров бензина и остаться при этом безнаказанными. Вот ещё пример с расчётом маршрута. Эта функция TMS возможна опять же благодаря тому, что система умеет анализировать обстановку на дорогах: пробки, трафик, аварии и погодные катаклизмы. Если, например, на каком-то участке проложенного заранее маршрута произошли прорыв водопровода или камнепад, система построит для водителя новый оптимальный путь. Следующие возможности этого инструмента можно свести к одному преимуществу: менеджер или ответственное лицо отправителя всегда знают, где находится груз. Система отслеживает каждый пройденный машиной километр — от дверей склада отправления до заказчика, поэтому сторона получателя может в любой момент справиться о его местонахождении и примерном времени доставки. Сюда же можно отнести ещё одно направление логистики — интеграцию искусственного интеллекта и машинного обучения. По данным Алексея Феофанова, к началу 2024 года доля логистических компаний, использующих ИИ, во всём мире составляла лишь 14%. Изменить ситуацию может стремление к экономии средств и повышению эффективности бизнеса, которое диктуется осложнёнными экономическими условиями. Собственно, многие из существующих систем способны на глубокий анализ именно благодаря ИИ. Эта повестка может широко развернуться в логистической отрасли, в частности ввиду повышенного внимания к нейросетям со стороны правительства и бизнеса в общем. Например, напомним: недавно Россия попала в список 10 стран с самой большой популярностью ИИ в разных секторах экономики. Кроме того, в начале 2023 года вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко заявлял, что отчисления компаний, применяющих ИИ-решения, к 2025 году могут достигнуть 2%. Помимо этого, власти сформировали национальную стратегию, направленную на развитие этой области до 2030 года. Она, конечно, сопровождается мерами поддержки разработки и применения ИИ на предприятиях. Правительство планирует создавать научные центры, выделять гранты для разработчиков ПО, а также инвестировать в образование и инфраструктуру по этому направлению. Машинное обучение в ответе за аналитику и прогнозы Логистические компании и торгующие организации начинают всё чаще пользоваться алгоритмами машинного обучения (ML). Как отмечают эксперты, они способны анализировать огромные объёмы данных и делать точные прогнозы спроса, что, в свою очередь, помогает компаниям оптимизировать свои запасы и улучшать управление поставками. Другим важным направлением становится «умное» спутниковое наблюдение. В какой-то степени он решает те же задачи, что и TMS-системы, поскольку тоже позволяет отслеживать передвижение груза и контролировать транспортировку — от сохранности перевозимых товаров до стиля вождения водителя. Машинное обучение и «умное» спутниковое отслеживание переосмысливают подходы к управлению запасами и логистике, обеспечивая компаниям новые возможности для оптимизации своей деятельности и улучшения обслуживания клиентов. В результате эти инновации помогают снизить издержки, повысить эффективность и улучшить конкурентоспособность бизнеса в целом. Электронная документация Менее инновационным, но ничуть не менее полезным направлением логистики в 2024 году станет расширение ввода электронных сопроводительных документов. По мнению игроков рынка, в цифровой вид будут переводиться все документы, которые необходимы для отслеживания грузов и подтверждения транспортных расходов. Речь идёт о договорах-заявках, путевых листах, ТТН, заказ-нарядах и сопроводительных ведомостях, причём Федеральная налоговая служба приступила к разработке нового формата и планирует вскоре его закрепить. Как утверждает руководитель направления B2B-маркетинга сервиса «Грузовичкоф» Алексей Собольков, тенденция позволит обелить рынок, а вместе с тем — улучшить экологию. Это обосновано тем, что в электронные документы сложно внести несогласованные правки, да и бумаги будет использоваться гораздо меньше. Обобщая, можно сказать, что поставщикам и перевозчикам проще общаться и обмениваться данными с помощью электронных платформ. В таком режиме можно гораздо быстрее проводить тендеры и бронировать тайм-слоты для разгрузки и погрузки товаров. Блокчейн и кибербезопасность Уже судя по вышеописанным тенденциям становится очевидно, что логистика всё больше обрастает цифровыми данными. В связи с этим у компаний появляется новая задача — обеспечить безопасность и непрерывность операций, которые могут оказаться под ударом из-за атаки киберпреступников. Чтобы исключить утечку данных, компании используют блокчейн-технологию шифрования и хранения. Это ещё одно направление в логистике 2024 года. По словам г-на Феофанова, посредством блокчейна данные передаются в зашифрованном виде, при этом открыть файл может только указанный отправителем получатель. Особенность технологии в том, что при всей прозрачности операций и транспортировки товаров информация недоступна для мошенников и хакеров. Отметим: по данным аналитики компании Positive Technologies, в 2023 году транспорт попал в десятку отраслей, на которые чаще других нападают хакеры. В отчёте организации также отмечается, что при взломе ИТ-систем операторов железнодорожного, авиационного, морского и автомобильного транспорта в прошлом году киберпреступники использовали вирусные программы в 35% случаев. Тенденции складской логистики Новых взглядов или более высокого внимания к технологиям эксперты ожидают и в области интралогистики. Мы уже отмечали: как в области транспортировки, так и в сфере хранения товара уже который год набирают популярность автоматические системы управления. Так, в 2024 году предприятия продолжат внедрять на своих складах WMS, без которого уже сложно представить учёт и хранение. Такие системы обычно интегрируются с другой, не менее популярной, программой — ERP, которая позволяет планировать ресурсы предприятия. Как отмечают эксперты, благодаря установке датчиков на каждую упаковку или паллету предприятия могут отслеживать местонахождение и перемещение любого груза на складе. Так можно не только предотвратить потерю и кражу товара, но и оптимизировать рабочий процесс. Кроме того, российские компании стараются быть гибкими и адаптивными к условиям рынка, что обусловлено усилением санкций и изменением логистических маршрутов. Они активно разрабатывают и внедряют свои ИТ-решения для управления складской логистикой. В этом процессе ключевую роль играет развитие интернета вещей (IoT) на складах. За сбор данных о товарах также отвечают сенсоры и устройства, что помогает оперативно реагировать на изменения спроса и эффективно управлять запасами. Однако на одном учёте и контроле далеко не уехать, поэтому на российских складах всё чаще начинают использовать робототехнику, точнее автономные мобильные роботы (AMR). Как рассказал Алексей Феофанов, такие «умные» машины делают за людей тяжёлую и рутинную работу — сортируют, упаковывают, погружают, разгружают и перевозят товары. Таким образом, процессы на складе происходят с меньшим количеством несчастных случаев благодаря снижению действия человеческого фактора, а общая производительность повышается. Международная логистика Основные тенденции логистики внутри страны и склада мы рассмотрели, а «на десерт» предлагаем узнать, что прочат эксперты международным перевозкам. Так, согласно данным Российского экспортного центра (РЭЦ), в 2024 году международная логистика будет развиваться в тех же направлениях, что и в прошлом году. В числе тенденций отмечаются мультимодальные транспортные решения, логистический аутсорсинг и перевозки под ключ, которые позволят компаниям минимизировать санкционные риски. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики РЭЦ Галины Эрендженовой, особенно популярными в этом году будут мультимодальные перевозки по восточным направлениям, в частности в страны Юго-Восточной Азии. Эксперт при этом отметила, что цены на контейнерные перевозки в страны Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии будут продолжать расти из-за нестабильности в Красном море. Возможно, некоторые грузы, не требующие срочной доставки, компании будут отправлять через коридор Север — Юг. Однако это станет возможным при условии конкурентоспособных тарифов и достаточной пропускной способности в странах транзита. Помимо этого, г-жа Эрендженова подчеркнула, что выросшая нагрузка, падение цен на контейнерные перевозки и проблемы в Аденском заливе, скорее всего, приведут к дефициту транспортных мощностей на Востоке. Кроме того, российские экспортёры всё плотнее начинают работать с африканскими странами, а из этого следует возможное появление новых направлений перевозок. По мнению представителей РЭЦ, экспортёры будут чаще обращаться за услугами к транспортно-логистическим компаниям. Эту тенденцию подметил и эксперт в области логистики и международных грузоперевозок Артём Лылык. Он считает, что у российских организаций в 2024 году есть причины для того, чтобы пользоваться сопутствующими услугами транспортных компаний, в частности финансовой логистикой. Так, по словам эксперта, в связи с ужесточёнными требованиями к платежам после введения санкций не все российские импортёры могут самостоятельно оплатить доставку груза. В связи с этим логистические компании уже не первый год замечают растущий спрос на расчёты перевозок. Кроме того, ряд импортёров, которые потеряли прежних западных поставщиков, не всегда могут сами найти новых, поэтому логистические организации с готовностью предоставляют компаниям и такую услугу. Г-н Лылык считает, что тенденция сохранит свою актуальность в 2024 году. Экологические «нотки» Напоследок хочется добавить, что вместе с организационными и цифровыми тенденциями в логистике развивается и зелёная повестка. Так, на портале retail.ru со ссылкой на компанию «Айтоб» (разработчик решений для автоматизации транспортных компаний) говорят, что транспортные компании стали уделять больше внимания экологичным технологиям. Например, перевозчики инвестируют в электротранспорт. В целом интернет-вещей и ИИ, призванные оптимизировать маршруты, вносят неменьший вклад, поскольку от выбранного пути зависит и расход топлива. Более того, организации чаще внедряют стандарты управления отходами, например упаковки из переработанных и биоразлагаемых материалов. Растёт также популярность систем обратной логистики, которая позволяет возвращать продукцию для повторного использования или переработки. Государство при этом не осталось в стороне. Власти РФ вводят налоговые льготы и субсидии для поддержки экологически чистых логистических решений. В целом, экологическая ориентация становится не только вопросом корпоративной этики, но и ключевым фактором увеличения конкурентоспособности на рынке логистических услуг в России, что не может не радовать.

Третье по распространенности оружие США 1861–1865 Кадр из кинофильма «Виннету-вождь апачей». Раньше всегда удивляло, почему в этом и других «индейских» фильмах рядовые солдаты вооружены не винчестерами, а допотопными капсюльными ружьями, а уж из пушек стреляют и вовсе времен Наполеона. Но, как потом узнал, именно так в Америке и было... Ибо, говорил он, они надеются на оружие и отважность, а мы надеемся на всемогущего Бога, Который одним мановением может ниспровергнуть и идущих на нас и весь мир. Вторая книга Маккавейская, 8:18 Рассказы об оружии. Не так давно, рассматривая серию картин известного американского художника Морта Кунстлера, посвященных Гражданской войне 1861–1965 гг. я обратил внимание на то, что практически на всех его батальных полотнах солдаты вооружены капсюльными винтовками. А художник он очень авторитетный. Его картины по точности воспроизведения деталей приравниваются к фотографиям, так что историчности их можно доверять. Обратился к специальной литературе и прочитал о том, что, например, та же австрийская винтовка Лоренца Мустера образца 1854 года была вторым наиболее импортируемым оружием Гражданской войны в США. Вот даже как. И что она была третьим по распространенности оружием Гражданской войны в США, то есть большая часть северян и южан воевали в этой войне не своим собственным, а иностранным оружием, ввезенным на территорию США из Европы. Захотелось узнать, а какая же винтовка была первой по объемам закупок, и выяснилось, что это английская винтовка «Энфилд», та самая, с которой англичане сражались и в Крымской войне. Из почти 300 000 винтовок, закупленных Севером и Югом, только «Энфилд» импортировался в большем количестве. То есть сражались американцы австрийскими и британским винтовками, а свои собственные винтовки «Спрингфилд» и «Кентукки», оказывается, были в меньшинстве. Любопытно было и то впечатление, что сложилось у американских солдат о винтовке Лоренца или «австрийской винтовке», как ее обычно называли, которая наиболее активно использовалась на западном театре военных действий. И обнаружилось, что одни из участников той войны в своих мемуарах винтовку Лоренца ругают и пишут, что она была и плохо сделана, и была ужасно неточной. Тогда как другие утверждают, что винтовка Лоренца была превосходным оружием, даже что она была лучше, чем хваленая винтовка Спрингфилда. Хотя осуждающих её все же гораздо больше, чем восхваляющих её. Почему? Каким образом «Лоренц», состоявший на вооружении армии австрийской империи, где он заменил винтовку Августина с трубчатым капсюлем, заслужил такую плохую репутацию? Причин такому двойственному отношению оказалось сразу несколько. Стремление Севера и Юга к приобретению оружия в начале и на протяжении всей войны привело к ситуации, которая сегодня могла бы вполне лечь в основу фильма-блокбастера, и вдобавок она прямо на наших глазах повторяется сегодня на Украине. Политические интриги, закулисные сделки, контрабанда и даже откровенное воровство – все это сыграло свою роль в том, что «Лоренц» оказался в Америке, причем сразу же по обе стороны баррикад. Вот только винтовки эти были… разными, различных производителей и соответственно неодинакового качества! Некоторые из них представляли собой хорошо сделанное оружие, попавшее в США прямиком из австрийских арсеналов. Поэтому и находились они в прекрасном состоянии. А вот другие представляли собой переделки и трофейное оружие, полученное в ходе прошлых европейских конфликтов, сброшенное «добрыми» европейцами враждующим американцам. Вот тут-то и оказалось, что даже хорошо спроектированная винтовка не сможет работать с максимальной эффективностью, если она была плохо изготовлена или отремонтирована некомпетентным подрядчиком. Важным было и то обстоятельство, что для максимальной эффективности «Лоренцу», как и британскому «Энфилду», требовались специальные боеприпасы. Винтовка Лоренца была системой и, когда она имела все свои части: хорошо сделанное и ухоженное ружье, обученного солдата и подходящие боеприпасы – она была очень хорошей винтовкой. Плохая репутация винтовок Лоренца появилась тогда, когда в этой цепочке отсутствовала одна, иногда две, а то и все три части системы. Многие винтовки были настолько плохо изготовлены или плохо отремонтированы, что их стволы могли различаться по калибру. Пули Минье, которыми стрелял «Лоренц», для того времени были достаточно точными. Но с плохо подогнанной к стволу пулей хорошего выстрела не сделать, и такая винтовка никогда не понравится солдату, чья жизнь зависит от этого оружия. Добавьте к этому и то, что многие солдаты не были должным образом обучены обращению с винтовками и их использованию. Можно вполне доказательно утверждать, что ни один офицер или унтер-офицер ни в одной из армий Севера и Юга никогда не видел руководства к винтовке Лоренца. Но как, например, иначе они могли бы понять, что прицелы на ней откалиброваны в шриттах, то есть в шагах, а не в ярдах? И откуда они могли узнать, что настройка прицела равная 300 шагам будет составлять 246 ярдов, то есть разница в шагах и ярдах получалась при этом очень приличная? Неудивительно, что многие неподготовленные солдаты просто не попадали в цель, даже в тех случаях, когда они совершенно точно устанавливали свой прицел по команде офицера. Винтовка Лоренца обр.1854 г. Смитсоновский институт, США Наконец, возникает вопрос о боеприпасах. Это же был совершеннейший кошмар, который преследовал квартирмейстеров (прежде всего мятежных южан), которые должны были снабжать ими части, использующие более дюжины различных видов оружия. При этом «Лоренц» требовал особых, своих боеприпасов. И хотя часть таких боеприпасов была импортирована из Европы, большинство солдат получили боеприпасы, предназначавшиеся для винтовки Миссисипи 54-го калибра. В отличие от боеприпасов для «Лоренца», их пули были на несколько тысячных меньше калибра .547. Поэтому точность стрельбы с американскими боеприпасами была просто невозможна, если только солдату не доставалась нестандартная винтовка с уменьшенным каналом ствола. Вот почему с самого начала все шансы «работать хорошо» были против винтовки Лоренца, и остается только лишь удивляться, что у кого-то в руках она показывала хорошие результаты. Даже такая вроде бы мелочь, как древесина, из которой изготовлялись ложи европейских винтовок, имела определенное влияние на отношение американских стрелков к полученному ими оружию. Как оказалось, они ассоциировали березовые ложи с винтовками низкого качества, а лучшими считали винтовки с ложами из американского ореха. Вот только где же было европейцам его взять? Затвор винтовки Венцеля 1867 г. Конверсия винтовки 1854 г. Фотография А. Добресса Что же касается технических характеристик, то капсюльная винтовка «Лоренц» М.1854 г. вначале выпускалась в укороченном варианте, предназначалась для егерей и имела калибр 13,9 мм. Эти короткие винтовки австрийские егеря применяли во время итальянской войны 1859 года, датской войны 1864 года и австро-прусской войны 1866 года. В 1867–1869 гг. многие из них были переделаны, путем установки на них затворов Венцеля модели 1867 с использованием 14-мм патронов кольцевого воспламенения. Затвор винтовки 1867 г. в открытом виде. Фотография А. Добресса Короткая егерская винтовка производилась в больших количествах, но скоро её заменили новой винтовкой Верндля M.1867, калибра 11 мм и под патроны центрального боя. Однако вспомогательными частями она использовалась даже еще в годы Первой мировой войны. Курок и брандтрубка винтовки Лоренца. Фотография А. Добресса Ну а винтовку Лоренца сконструировал соответственно Йозеф Лоренц, лейтенант австрийской армии в 1852–1854 гг. Весила винтовка 4,28 кг. Имела длину 1 337 мм и длину ствола 952,5 мм. Скорострельность 1–3 выстрела в минуту. Начальная скорость пули 373 м/с. Эффективная дальность стрельбы 225 м, а максимальная – 675 м. Всего было изготовлено около 688 000 таких винтовок по цене 14–18 долларов за длинную винтовку и 10–18 долларов за егерскую (1861 г.). Интересно, что все винтовки имели одинаковые нарезы в стволе и конструкцию, но… два разных прицела. Две трети подразделений линейной пехоты получали винтовки с фиксированными прицелами, тогда как одна треть (очевидно, лучшие стрелки) вместе с сержантами получала винтовки с регулируемыми прицелами от 246 до 737 ярдов (300–900 шагов). Регулируемый прицел винтовки Лоренца. Фотография А. Добресса Спрос на эти винтовки был намного выше, чем могли произвести австрийские государственные арсеналы, поэтому большую их часть выпустили частные производители. Неудивительно, что многие из них не обладали оборудованием, необходимым для создания винтовок, которые на тот момент были весьма современным и сложным оружием, и в результате качество винтовок Лоренца сильно различалось. Калибр ствола также довольно сильно различался из-за недостаточного контроля позволительных допусков. Из-за этого между пулей и стволом часто оставался слишком большой зазор, что приводило к ухудшению боевых характеристик. Производство развертывалось медленно и столь же медленно происходило обучение солдат новому оружию. Так, к 1859 году (начало австро-сардинской войны) не все австрийские части получили новую винтовку. Зато во время Гражданской войны в США федеральное правительство закупило 226 924 винтовки Лоренца, а Конфедерация – 100 000. Конфедеративные винтовки широко использовались в армии Миссисипи в 1863–1864 годах. Со стороны Союза огнестрельное оружие континентальной Европы в основном распределялось среди западных армий – поэтому винтовка Лоренца была относительно редким образцом в Потомакской армии (хотя ею были вооружены два полка знаменитой Железной бригады), но активно использовалась в армии Теннесси. Интересно, что хотя в руководствах австрийской армии описывалось правильное использование и обслуживание винтовок Лоренца, ни одно из них так на английский язык и не перевели. У большого количества винтовок Лоренца, закупленных Союзом во время Гражданской войны, стволы были расточены до калибра .58, чтобы они могли стрелять теми же боеприпасами, что и винтовки Энфилда и Спрингфилда. При этом данная операция страдала той же непоследовательностью, что и само производство винтовок на континенте, и ничего хорошего, в общем-то, не принесла. Винтовки, закупленные Конфедерацией, сохраняли калибр .54. Отделка винтовок была разнообразной. Некоторые из них были воронеными, некоторые коричневыми, а третьи были отполированы до блеска. Так что американцы в своей Гражданской войне тоже воевали в основном не своим оружием, и затем это уже практически стало традицией!

Красное море: атаки хуситов убивают мировую морскую торговлю По данным военной разведки Пентагона от атак хуситов в Красном море пострадало 65 государств и 29 крупных энергетических и транспортных компаний. Нападения хуситов ставят под угрозу проход через Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное моря, предлагая кратчайший путь между Европой и Азией. По данному маршруту осуществляется около 12 процентов всей мировой торговли. Атаки на коммерческие суда в Красном море и последовавшие вслед за этим решения компаний усиливают опасения, что в мировой экономике может начаться новый «кризис цепочки поставок». Как сообщает турецкое агентство Anadolu со ссылкой на онлайн-ресурс MarineTraffic, число прошедших через Суэцкий канал контейнерных судов, сухогрузов, Ро/Ро, судов с СПГ, жидким грузом и смешанным сухогрузом сократилось на 85 процентов за последние шесть месяцев. В ноябре 2023 года, за месяц до того, как хуситы объявили об активизации атак в районе Красного моря, через Суэцкий канал прошло 1094 корабля, однако уже со следующего месяца коммерческое судоходство через эту ключевую артерию начало постепенно снижаться. В декабре прошлого года через Суэцкий канал прошли 923 корабля. В январе 2024 года – 233, в феврале – 94 в марте – 85. В апреле через Суэцкий канал проследовало 159 судов. Судоходство через Баб-эль-Мандебский пролив за тот же период сократилось на 60,7 процента. В ноябре 2023 года через пролив прошло 341 судно, в декабре – 310, а в январе текущего года только 189. В феврале этот показатель сократился до 151, в марте – составил 152, а в апреле – 134. Баб-эль-Мандебский пролив, также известный как «Ворота слёз», – канал шириной 32 км между Йеменом на Аравийском полуострове и Джибути и Эритреей на африканском побережье. Соединяет Красное море с Аденским заливом и Индийским океаном. Ширина западного канала пролива составляет 26 километров, а ширина восточного канала – 3 километра. Со строительством Суэцкого канала на севере Египта Баб-эль-Мандебский пролив, являющийся частью сообщения между Средиземным морем и Восточной Азией, приобрел стратегическое и экономическое значение. По данным Всемирной торговой организации, Баб-эль-Мандебский пролив сокращает морские рейсы в среднем на 14 дней по сравнению с другими альтернативными маршрутами. Через него корабли из Азии и региона Персидского залива могут попасть с юга в Суэцкий канал, который сам по себе является крупным судоходным маршрутом. Направляясь в обход пролива, суда вынуждены идти гораздо более протяжёнными маршрутами, например, огибая южную часть Африки. Перенаправление судов к мысу Доброй Надежды продлевает время в пути на 10-12 дней. Несмотря на это, с декабря 2023 года коммерческие перевозки через южную оконечность Африки значительно увеличились. Если в ноябре 2023 года через мыс прошли 1682 корабля, то в декабре года этот показатель составил 1800, в январе текущего года – 2 699, а в феврале вырос до 2 728. В марте маршрутом через мыс Доброй Надежды воспользовались 2 922 судов, а в апреле 2 873 корабля. Таким образом, число прошедших вокруг него судов за последние 6 месяцев выросло на 125 процентов. В частности, за этот период число контейнерных судов выросло на 260 процентов, а число танкеров с СПГ – на 180 процентов. Количество грузовых перевозок через Суэцкий канал за последний год (до апреля) сократилось на две трети, пишет британская газета The Times со ссылкой на Национальную статистическую службу Соединенного Королевства (Office for National Statistics, ONS). Грузоперевозки через Баб-эль-Мандебский пролив тоже сократились на 59%. Суда ряда крупных компаний, включая Maersk и Hapag-Lloyd, теперь идут по более протяженному маршруту, который занимает на 20 дней больше времени из-за обхода мыса Доброй Надежды. Тем не менее, за прошедший год количество судов, использующих этот маршрут, увеличилось на 57%. Изменение пути судов привело к увеличению затрат на топливо и росту цен на контейнерные перевозки, возросла и стоимость страхования из-за повышенного риска нападений. Компания по цепочкам поставок Drewry сообщила, что средняя цена перевозки контейнера увеличилась до 2 тыс.719 долл. США в апреле с 1 тыс. 390 долл. США в начале октября. Это всё ещё ниже почти 4 тыс. долл. США, которые были в январе 2024 г. 6 декабря 2023 года Пентагон заявил, что ведет переговоры о создании международной «Морской оперативной группы» с целью противодействия атакам хуситов на коммерческие суда в Красном море. 18 декабря 2023 года Пентагон объявил о начале операции «Страж процветания» (Prosperity Guardian) под эгидой многонациональных Объединенных морских сил для обеспечения безопасности судоходства в Красном море. «Повстанцы из поддерживаемого Ираном йеменского движения "Ансаруллах" (хуситы) сообщили, что силы США и Великобритания нанесли десять авиаударов по провинцию Ходейда на западе Йемена. По данным телеканала "Аль-Масира", принадлежащего хуситам, американские и британские силы нанесли шесть ударов по Международному аэропорту Ходейда, еще четыре удара пришлись на йеменский остров Камаран в Красном море», – сообщило агентство «Анадолу» 18 июня. В тот же день хуситы сообщили о поражении за последние сутки трех судов в Красном и Аравийском морях. Представитель движения «Ансар Алла» Яхья Сариа уточнил, что удар баллистической ракетой был нанесён по судну Verbena в Аравийском море. По его словам, с применением БПЛА и баллистических ракет атакованы также суда SeaGuardian и Athena в Красном море. Атаки совершены «в ответ на нападения США и Великобритании на Йемен» и будут продолжаться, пока не прекратятся нападения Израиля и не будет снята блокада, введенная против палестинского народа в секторе Газа. По данным Международного валютного фонда (МВФ) синергия кризиса в Красном море и засухи в районе Панамского канала поставила под угрозу мировую морскую торговлю. В последние несколько месяцев она сдерживалась перебоями на двух важнейших морских маршрутах. Нападения на суда в районе Красного моря привели к сокращению трафика через Суэцкий канал, кратчайший морской путь между Азией и Европой, через который обычно проходит около 15 процентов мирового объема морской торговли. Вместо этого несколько судоходных компаний направили свои суда вокруг мыса Доброй Надежды. Это увеличило сроки доставки в среднем на 10 и более дней, что нанесло ущерб компаниям с ограниченными запасами. На другом конце света сильная засуха в Панамском канале вынудила власти ввести ограничения, которые существенно сократили ежедневные рейсы судов с октября прошлого года, замедляя морскую торговлю через еще один ключевой узкий проход, на который обычно приходится около 5 процентов мирового морского судоходства. торговля. Объем транзитной торговли через Панамский канал упал почти на 32 процента по сравнению с предыдущим годом. В январе и феврале 2024 года количество заходов в 70 портов в странах Африки к югу от Сахары снизилось на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Соответствующее снижение в Европейском Союзе, на Ближнем Востоке и в Центральной Азии составило 5,3 процента, отражая «временный эффект увеличения времени доставки. Если и дальше продолжаться, волновой эффект этих сбоев может временно затруднить некоторые цепочки поставок в пострадавших странах и вызвать повышательное давление на инфляцию (отчасти из-за более высоких затрат на доставку)». С военной точки зрения атаки повстанцев Йемена, спровоцировавшие кардинальные изменения в мировой торговле и экономике, без сомнения, положат начало масштабному использованию дружественных прокси в войнах между ведущими военными державами.

«Дипломатия рельсов» выводит Азербайджан в лидеры региона На фоне геополитических потрясений, вызванных российско-украинским конфликтом, традиционные торговые пути, соединяющие Европу и Азию, утрачивают свою былую актуальность. В этой новой реальности на первый план выходит Срединный коридор – альтернативный маршрут, проходящий через Каспийское море и соединяющий Запад с Востоком. Азербайджан, с его выгодным географическим положением, играет ключевую роль в этом стратегическом проекте. Страна уже реализовала ряд важных инициатив, таких как модернизация железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс и расширение Бакинского международного морского торгового порта. Железнодорожный транспорт становится все более привлекательным видом грузоперевозок, не только благодаря своей эффективности, но и с точки зрения экологичности. В условиях борьбы с изменением климата и стремления к "зеленой экономике" Азербайджанские железные дороги (АЖД) делают значительный вклад, ежегодно увеличивая объем грузов, перевозимых по железной дороге. Проведение в Азербайджане авторитетного мероприятия COP29 побуждает Баку предпринимать образцовые шаги в борьбе с глобальным изменением климата и экологическими проблемами. В этом смысле ежегодное увеличение объема грузов, перевозимых по железным дорогам Азербайджана, — это также вклад в экологию: в одном вагоне перевозится груз, который могут перевезти 4 грузовых автомобиля, один грузовой поезд заменяет десятки крупнотоннажных автомобилей. Если 10% грузопотока между Европой и Азией пойдет через Срединный коридор, это не только принесет Азербайджану значительные транзитные доходы, но и укрепит его статус как регионального лидера Ключ к новым рынкам Диверсификация Срединного коридора – одна из главных задач, над которой сейчас работает АЖД. Укрепление связей со странами Центральной Азии, новые инфраструктурные проекты, такие как железнодорожная линия Китай-Кыргызстан-Узбекистан, и растущий интерес к сухопутным маршрутам со стороны европейских стран – все это создает новые возможности для развития коридора. Годовой объем грузоперевозок по железной дороге Китай-Кыргызстан-Узбекистан, то есть по маршруту Кашгар-Торугарт-Макмал-Джалалабад-Андижан, может достичь 15 миллионов тонн, а срок доставки товаров конечным потребителям сократится до 7 дней. Кроме того, будут созданы современная транзитная и логистическая инфраструктура, склады и терминалы. Азербайджан уже сегодня выступает в качестве надежного транзитного хаба для стран Центральной Азии, а в будущем его роль в глобальной торговле может стать еще более значимой. Страна обладает огромным потенциалом для дальнейшего наращивания своего логистического потенциала и укрепления региональной интеграции. Инвестиции в транспортную инфраструктуру, предпринимаемые Азербайджаном, уже сегодня приносят свои плоды. Срединный коридор становится все более привлекательным маршрутом для грузоперевозок, а страна позиционирует себя как надежный и кратчайший путь в Азию. На фоне геополитических потрясений растущие объемы трафика вдоль южной части маршрута вызывают интерес глобальных игроков. Транспортные гиганты стремятся укрепиться на новых торговых путях, проходящих по направлению, Центральная Азия-Каспий-Южный Кавказ, облегчая перевозку товаров через эти регионы, увеличивая спрос на морские и логистические услуги. В ближайшие годы Азербайджан намерен продолжать инвестировать в стратегические транспортные проекты, превращая Срединный коридор в основную торговую артерию мира. АЖД активизирует "дипломатию рельсов" Дипломатия рельсов В последние месяцы руководство ЗАО «Азербайджанские железные дороги» активно развивает международное сотрудничество, совершая визиты в Турцию, Грузию, Китай и республики Центральной Азии. Эти встречи на высшем уровне позволили не только укрепить связи с ключевыми партнерами, но и открыть новые возможности для развития Срединного коридора. Так, в ходе визита в Китай достигнуто соглашение о значительном увеличении объема грузоперевозок через Азербайджан по Срединному коридору. В начале июня былa организованна перевозка груза из Льньюньган, что расширяет географию маршрута. В рамках визита в Австрию проведены переговоры с руководителями железнодорожных организаций Австрии о повышении привлекательности Срединного коридора для грузоперевозок на европейские рынки. В свою очередь, австрийские компании проявили интерес к использованию данного маршрута в будущем. В ходе визитов в страны Центральной Азии, обсуждены вопросы укрепления сотрудничества в железнодорожной сфере, достигнуты договоренности об увеличении грузооборота и мультимодальных грузоперевозок по направлениям Центральная Азия-Европа-Центральная Азия и Китай-Европа-Китай. Кроме того, предприняты шаги по привлечению новых грузов на Срединный коридор и обсуждалось продвижение возможностей коридора на европейских рынках. Азербайджанские железные дороги играют ключевую роль в стратегической интеграции стран ОТГ, создавая «железные узы», по которым будут курсировать поезда, укрепляя связи между членами организации Сила ОТГ: потенциал, достойный геополитической игры Организация тюркских государств (ОТГ), объединяющая Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Турцию, Узбекистан и Венгрию, обладает огромным потенциалом для того, чтобы играть важную роль в мировой геополитике и экономике. Совокупная территория стран ОТГ составляет 4 миллиона 731 тысячу 213 км², население – около 163 миллионов человек, ВВП стран-членов – более 1,2 триллиона долларов США. Эти цифры говорят сами за себя: ОТГ – это крупный рынок с богатыми природными ресурсами и выгодным географическим положением. Азербайджанские железные дороги играют ключевую роль в стратегической интеграции стран ОТГ, создавая «железные узы», по которым будут курсировать поезда, укрепляя связи между членами организации. С этой точки зрения работа, проводимая АЖД на пути стратегической интеграции, объявленной президентом Ильхамом Алиевым, имеет важное значение. Итак, в то время как мир ищет альтернативы нарушенным цепочкам поставок, Азербайджан позиционирует себя как надежный транзитный узел на Срединном коридоре, связывающем Центральную Азию с Европой. С января по май 2024 года по Срединному коридору Азербайджанские железные дороги перевезли 1 миллион 344 тысячи тонн транзитных грузов. Этот показатель на 8% больше по сравнению с 1 миллион 240 тысяч тонн грузов, перевезенных за аналогичный период прошлого года. Азербайджан, благодаря своему выгодному географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре, готов стать ключевым участником нового геоэкономического проекта Европа, жаждущая диверсифицировать свои торговые пути, с интересом смотрит на Срединный коридор. По оценкам, в этом году по нему будет перевезено 150 000 тонн грузов из Китая в Европу. Азербайджан, Грузия и Казахстан, страны, лежащие вдоль Транскаспийского международного транспортного маршрута, видят в нем шанс стать опорными пунктами глобальной сухопутной торговли. Товарооборот между Китаем и ЕС, включая Великобританию и Швейцарию, составляет около 900 миллиардов долларов США. И хотя большая часть этих грузов по-прежнему перевозится морем, интерес к сухопутным маршрутам, особенно по железной дороге, резко возрос. Азербайджанская железная дорога за первые 5 месяцев 2024 года перевезла более 7,7 миллионов тонн грузов, что на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время обем транзитного грузопотока достиг 3,3 млн тонн, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 10,4 %. Из этого обема 260 тысяч тонн было перевезено контейнерами (41 тысяча TEU контейнеров). Если 10% грузопотока между Европой и Азией пойдет через Срединный коридор, это не только принесет Азербайджану значительные транзитные доходы, но и укрепит его статус как регионального лидера. Стратегическое географическое положение и развитая логистическая инфраструктура делают Азербайджан идеальным кандидатом на роль нового транспортного хаба на Шелковом пути XXI века. Срединный коридор – это не просто транспортный маршрут, это мост, соединяющий Европу и Азию, инструмент, способный изменить геополитический и экономический ландшафт мира. Азербайджан, благодаря своему выгодному географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре, готов стать ключевым участником нового геоэкономического проекта. Инвестиции в модернизацию и развитие железнодорожной сети, укрепление международного сотрудничества и активная дипломатия – вот ключ к успеху Азербайджана в реализации этого амбициозного проекта.

На дне Южно-Китайского моря нашли легендарную американскую подлодку времен Второй мировой войны — USS Harder. Об этом сообщает Business Insider со ссылкой на археологический отдел Управления военно-морской истории и наследия США (NHHC). Судно обнаружили у берегов японского острова Окинава на глубине 3750 футов (1140 м). У подлодки практически нет повреждений, за исключением боевой рубки. Поисками занимался проект Lost 52, который разыскивает 52 затонувшие во время Второй мировой войны американские подлодки. «Подводные лодки из-за своей конструкции может быть сложно идентифицировать, но отличная сохранность этого места и качество данных, собранных Lost 52, позволили NHHC подтвердить идентичность затонувшего корабля как USS Harder»,— говорится в заявлении управления. USS Harder (SS-257) — дизель-электрическая подводная лодка класса Gato. Она заступила на боевое дежурство в 1943 году на военно-морской базе США в Перл-Харборе. Подлодка совершила шесть боевых походов. Во время одного из них она, в частности, потопила три японских эсминца. Подлодка была затоплена Японией у берегов Филиппин в 1944 году. При ее крушении погибли 80 находившихся на борту моряков.

Средний коридор перетягивает автоперевозки Хазар Ахундов Caliber.Az За минувшие два с половиной года на Евразийском рынке наблюдается смещение грузопотока и миграции автотранспортных компаний в направлении Среднего коридора. На фоне усиления антироссийских санкций ускорилась работа по унификации и упрощению трансграничных процедур в прикаспийских странах, в том числе цифровизации систем контроля над движением автомобильных грузов, внедрения единых электронных разрешений для автоперевозок. Интерес к грузовым автоперевозкам по Транскаспийскому маршруту стремительно растет, и по итогам состоявшегося на днях в Актау заседания казахстанско-китайской совместной комиссии по автоперевозкам был дан старт новому проекту — транзитной перевалке грузов фурами из Китая в Казахстан и далее через порты Курык и Алят в Грузию и ЕС. На обширном рынке транзитных перевозок Евразийского пространства ежегодно перевозятся десятки миллионов грузов, при этом порядка 50% приходится на автомобильный транспорт. Война на Украине, западные санкции и иные непростые геополитические процессы на постсоветском пространстве внесли весьма серьезные перемены в традиционную транспортно-транзитную картину региона. Уже третий год долгосрочные усилия Еврокомиссии (ЕК) нацелены на смещение международного транзита с Северного коридора в направлении альтернативных маршрутов, важнейшим из которых считается Средний коридор. Транзит грузов автотранспортом по Среднему коридору обретает все больше сторонников в Евросоюзе: так, летом прошлого года стартовала инициатива Постоянного секретариата межправительственной комиссии TRACECA, организовавшего пилотные перевозки грузов седельными тягачами с полуприцепами по мультимодальному маршруту из Литвы в Польшу и далее в Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, с паромной перевалкой по Черному морю в Грузию, Азербайджан и далее через Каспийское море в Казахстан. В последнее время аналогичные тренды стали доминировать и в государствах Центральной Азии (ЦА), а также в Китае. Экспедиторские компании и автоперевозчики из этих стран всё активней ориентируются на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), смещая транзитные перевозки большегрузными фурами в юго-западном направлении к каспийским портам и далее через Азербайджан и Грузию на мировые рынки. Очередной шаг в этом направлении был предпринят на днях: в ходе состоявшегося в Актау заседания казахстанско-китайской совместной комиссии по автоперевозкам впервые в новейшей истории был дан старт пилотной транзитной автоперевозке грузов по маршруту ТМТМ. Согласно информации Министерства транспорта Казахстана, первые три китайских грузовика с 80 тоннами груза, выехавшие из китайского города Урумчи 23 мая, были загружены на паром в казахстанском порту Курык и проследовали в Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) и далее проследуют в Грузию, Турцию, в страны Европы. По словам председателя Комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля Минтранса Казахстана Али Алтая, подписанное в прошлом году соглашение с китайской стороной по автоперевозкам открывает широкие возможности и перспективы для дальнейшего развития грузоперевозок на международном треке. «Впервые в истории грузовому автотранспорту двух стран предоставлен прямой доступ во все крупные торговые города сторон, а также появилась возможность реализовывать транзитные трансграничные автоперевозки», — отметил А. Алтай, подразумевая новые возможности автомобильного маршрута Китай — Казахстан — Азербайджан — Грузия. Напомним, что до сих пор китайские грузы по ТМТМ перевозились исключительно контейнерными блок-поездами, и в случае успешного выхода китайских автоперевозчиков на маршруты Среднего коридора произойдут качественные перемены в транзитной карте всего Прикаспийского региона. Вполне очевидно, что вместе с Казахстаном ключевым бенефициаром проектов по автогрузовому транзиту станет Азербайджан. В частности, уже в 2022–2023 годах на треть возрос автогрузовой транзит через Азербайджан, и аналогичные позитивные тренды наблюдались и в январе — марте 2024 года. Согласно данным Госкомстата, в первом квартале текущего года перевалка автомобильным транспортом в республике составила 30,418 млн тонн с ростом на 7,2%. Согласно данным на конец прошлого года, порядка 54% всего международного трафика, в том числе транзитных грузов, провозимых по территории нашей страны, приходится на автомобильные перевозки. Дальнейшее расширение автогрузового трека на Каспийской переправе выгодно Азербайджану, обладающему очевидными географическими и логистическими преимуществами. За минувшие годы наша страна создала на маршрутах Среднего коридора сеть скоростных автомобильных дорог в западном направлении, в Алятском порту действуют емкие терминалы для обработки колесной техники, перевозимой в том числе и четырьмя судами типа RO-RO и RO-PAX, имеющимися на балансе «Азербайджанского Каспийского морского пароходства» (ASCO). Все эти преимущества не только привлекают к нашей стране международные экспедиторские компании и автоперевозчиков, но, главное, способствуют развитию азербайджанских компаний-автоперевозчиков. Согласно данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана (ABADA), двадцать лет назад в международных транспортных перевозках азербайджанскими компаниями было задействовано порядка 2400 транспортных средств, а в конце 2023 года их число, пятикратно увеличившись, составило 11 960 единиц большегрузных автомобилей. Согласно данным ABADA, в 2023 году доля автоперевозчиков из Азербайджана на международных рынках увеличилась на 9%, в то же время последовательно укрепляются позиции азербайджанских автокомпаний на приоритетных рынках: так, в прошлом году был подписан меморандум с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков России. В республике приняты важные шаги, повысившие транзитную привлекательность для международных перевозчиков: после отмены выдачи на пунктах пропуска через госграницу бланков «разрешений» на автомобили, зарегистрированные в иностранных государствах, количество грузовых автомобилей, участвующих в международных перевозках, в прошлом году увеличилось более чем в два раза. В целом, согласно данным Агентства наземного транспорта Азербайджана (AYNA), число стран, с которыми наша страна осуществляет международные грузоперевозки автомобильным транспортом, достигло 50, в том числе в 2024 году в число партнеров по автоперевозкам вошли Пакистан и Великобритания, также достигнута договоренность о полномасштабных автоперевозках из турецких портов. А в перспективе перед нашей страной и ее партнерами открываются огромные возможности для развития автоперевозок из Китая, и на этом треке у Транскаспийского маршрута имеются весомые преимущества. Так, уже второй год страны-участницы ТМТМ (Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция), а также активно сотрудничающий с ними Узбекистан работают над внедрением единых цифровых механизмов в сферу логистики и наращивание мультимодальных перевозок, в том числе за счет формирования единой статистической базы по перевалке грузов, цифровизации всех процедур пересечения границ, таможенного контроля. Ключевой целью партнеров, активно поддерживаемых Еврокомиссией и TRACECA, является цифровизация мультимодальных транспортных коридоров в Прикаспийском регионе, обеспечение бесконтактного, безбумажного устойчивого транспортного сообщения посредством перевода всех транзитных пунктов пропуска в цифровой формат, а также цифровизации всего перевозочного процесса. Обеспечить эти задачи на всем протяжении коридора планируется посредством реализации презентованного еще в июне 2021 года проекта Концепции Глобального транзитного документа (GTrD), универсального решения, основанного на технологии блокчейн. Внедрение подобных цифровых механизмов в наибольшей степени востребовано для оптимизации работы транзитного автотранспорта, и в скором времени страны-участницы маршрута ТМТМ и их партнеры внедрят единые электронные разрешения для автомобильных перевозок. В частности, с 1 марта 2024 года в Азербайджане введена в пользование электронная услуга составления электронной товарно-транспортной накладной и электронного путевого листа с использованием инструментов электронной подписи: пока этот механизм применяется в перевозках грузов автотранспортом внутри страны. На подходе массовое внедрение аналогичных механизмов на региональном уровне. В этом плане активно продвигаются Баку, Астана и Тбилиси, в свою очередь осуществляется внедрение Узбекистаном и Турцией электронной системы E-PERMIT и электронной книжки E-TIR с такими странами, как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан. А в декабре 2022 года состоялась первая грузоперевозка автотранспортом по системе E-TIR между Узбекистаном и Азербайджаном. Caliber.Az

Смелые и рискующие раньше назывались первопроходцами.)

Азербайджанская компания пробила путь в Китай за 12 дней! Быстро меняющаяся геополитическая ситуация наиболее ощутимо отражается на сложившейся десятилетиями глобальной транспортно-логистической системе. Все большую актуальность на фоне часто меняющихся транспортных маршрутов приобретает китайская инициатива «Один пояс – один путь». В связи с чем не может не радовать тот факт, что в период, когда по тем или иным причинам ломаются устоявшиеся международные морские и сухопутные коридоры, внимание мировых грузоперевозчиков все больше привлекает Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана. Транскаспийский транспортный коридор, проходящий через территорию Азербайджана, выдвигается на первый план Значимость этого коридора возрастает буквально с каждым днем, а объем грузоперевозок между Китаем и Европой, соответственно, увеличивается уже не по годам, а по кварталам. Но, к нашему великому сожалению, миллионы тонн грузов перевозятся с Востока на Запад и обратно в основном без участия азербайджанских транспортников. И хотя наша страна является важным звеном в этой перспективной транспортной цепочке, протянувшейся от Дальнего Востока до Западной Европы, от постоянно возрастающего объема перевозок азербайджанским компаниям перепадали лишь сущие крохи. Именно личные инициативы президента Азербайджана Ильхама Алиева, а также его многочисленные переговоры с лидерами Китая и Казахстана стали переломным моментом в стратегии расширения этого мегапроекта. А в деле реализации стратегии азербайджанского президента особую роль сыграли Министерство транспорта и ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Финальная же часть реализации проекта остается за представителями частного национального капитала. Однако, понятное дело, что коль скоро инициатива принадлежит КНР, то и китайцы, соответственно, рулят. А учитывая сноровистость бизнеса по-китайски, а также всестороннюю поддержку, которую ему оказывает официальный Пекин с его поистине безграничными финансовыми ресурсами, нетрудно догадаться, что почти весь маршрут коридора «Один пояс – один путь» был за короткие сроки освоен именно китайскими компаниями. Именно личные инициативы и переговоры Ильхама Алиева с лидером Китая стали переломным моментом в стратегии расширения мегапроекта Причем касается это не только грузоперевозок, но и необходимой инфраструктуры. Тягаться с китайским бизнесом азербайджанские предприниматели даже не пытаются – к чему им риски, неизбежные в столь сложной и неравной конкуренции? Да и кто сегодня полезет конкурировать с китайским бизнесом, с которым даже всемогущие США зачастую не справляются?! Однако в рамках реализуемой азербайджанским президентом стратегии Агиль Зейналов, учредитель и исполнительный директор Группы компаний логистики и грузоперевозок «166» пошел другим путем. «Зачем открыто конкурировать с китайцами, - рассудил азербайджанский предприниматель, - когда можно найти свою нишу в огромном бизнесе, оцениваемом в сотни миллиардов долларов? Можно же работать так, чтобы и китайцев не обидеть, и самому получить выгоду…» Азербайджанской логистической компании «166» удалось за 12 дней доставить контейнеры из Сианя в Баку К реализации свой задумки Зейналов шел довольно долго. Пока на бумаге не выстроилась логически выверенная и всесторонне рассчитанная логистическая линейка, соединившая крупнейший китайский железнодорожный узел Сиань (Xian) с Азербайджаном, владельцу компании «166» пришлось поработать со специалистами компании и в мельчайших деталях обсудить бизнес-идею со всеми партнерами, в том числе и с китайскими. После чего оставалось лишь перенести проект с бумаги на рельсы железнодорожных путей. «Были задействованы все наши партнеры из Китая и Казахстана, а также соответствующие государственные структуры в этих странах, - рассказал Агиль Зейналов в беседе с haqqin.az. – Нельзя сказать, что дела продвигались легко, но когда первые несколько контейнеров с нашим собственным грузом были всего за 12 дней доставлены из Сианя в Баку, наша радость была безграничной! Это достижение превзошло все ожидания!..» Понять энтузиазм Агиля Зейналова нетрудно. Шутка ли: сегодня, когда многие компании, отказавшиеся от морских перевозок через Красное море, тратят на доставку грузов из Китая в Европу больше четырех месяцев, половина этого пути была пройдена по железным дорогам всего за 12 дней! В результате Зейналов тут же стал думать, как продолжить маршрут из Баку до Европы и сократить таким образом в несколько раз срок грузовых поставок из Сианя в Европу. Теперь компания работает над новой стратегией: как продолжить маршрут из Баку до Европы?! Выгода тут, конечно, очевидная. Но, к чести главы Группы компаний логистики и грузоперевозок «166», он не стал форсировать события, а сосредоточился вначале на полной «обкатке» маршрута Сиань - Баку. На сегодня компания «166» уже доставила из Сианя несколько десятков 40х45-футовых контейнеров. До конца мая планируется поставка еще 30 контейнеров, в июне их будет вдвое больше, а до начала сентября планируется доставить уже 400 контейнеров. И если вначале «166» работала только с контейнерными или так называемыми «пул-заказами», то сегодня компания принимает уже групповые заказы, когда в одном контейнере размещаются грузы нескольких заказчиков. Чтобы представить масштаб проведенной работы, достаточно отметить такую деталь. Для обработки и перевалки таких объемов грузов компании «166» пришлось арендовать на железнодорожном узле Сианя складское помещение площадью 3.000 квадратных метров. Но с учетом темпов роста объемов перевозок руководство компании намерено увеличить складскую площадь в пять раз - до 15 тысяч квадратных метров. На складе в Сиане и в открытом здесь же офисе компании «166» работают 15 человек, из которых только двое являются гражданами Азербайджана. Что же касается зарплат двенадцати китайских сотрудников, аренды помещения, оплаты услуг, в том числе транзитных, и многого другого, то все эти деньги идут уже в китайскую копилку. Азербайджанская компания установила тесное сотрудничество с китайскими партнером - Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. Ltd В то же время совершенно очевидны и выгоды Группы компаний логистики и грузоперевозок «166». В отделе ее международных связей в рамках китайского проекта работают двадцать сотрудников под руководством 25-летней Сабины Танрывердиевой, владеющей пятью иностранными языками, и в том числе китайским. Всего этого Группе «166» удалось добиться благодаря тесному сотрудничеству с китайской компанией Xian Free Trade Port Construction and Operation Co. Ltd при Сианьских железных дорогах. Сотрудничество идет взаимовыгодное, что обеспечивает слаженность работы, результаты которой настолько вдохновили азербайджанскую компанию, что сегодня она уже задумывается над дальнейшим расширением сферы охвата грузоперевозок. К примеру, если выгодно перевозить грузы из Китая в Азербайджан, то почему бы не наладить перевозки и в обратном направлении? А если с этим все получится, то можно продолжить маршруты контейнерных перевозок из Китая уже до самой Европы, охватив таким образом услугами весь регион Евразии, не так ли? Словом, кто знает, возможно, уже в скором времени у азербайджанской транспортно-логистической компании появится новый рекламный слоган: «Из Китая со «166» - всего за 12 дней!»

В Турции заявили, что падение курса турецкой лиры прекратилось Министр финансов Турции Мехмет Шимшек выразил уверенность, что падение курса турецкой лиры прекратилось на фоне роста доверия к ней. «Турецкая лира больше не будет падать в стоимости. Доверие к ней возросло», – заявил Шимшек в эфире телеканала TRT Haber. По его словам, дефицит внешней торговли Турции снижается, проблем с источниками финансов нет. «На данный момент в Турции много иностранной валюты, в то время как необходимость в ней снижается, в страну ввозят избыточное количество валюты», – добавил министр. Он также призвал экспортеров Турции не волноваться, так как власти продолжат оказывать им всяческую поддержку.

20 мая запущен первый грузовой поезд по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), расширение которой недавно завершилось. Согласно информации ЗАО «Азербайджанские железные дороги», грузовой поезд из 20 контейнеров, начал движение из Абшеронского логистического центра в Грузию. В результате расширения железной дороги пропускная способность в годовом объеме по этой железнодорожной линии увеличилась с 1 млн тонн до 5 млн тонн.

Будет война. Эти в стороне не останутся.

Почему дорожает золото и к чему это приведет Сегодня утром цена золота в ходе торгов на Нью-Йоркской товарной бирже Comex побила очередной рекорд, поднявшись выше отметки $2 450 за тройскую унцию. При этом все же наблюдалась некоторая волатильность, например, с перерывами на непродолжительное падение с последующим ростом, она доходила даже до $2 454,1 за унцию. Но общая тенденция явно к росту. По мнению международных экспертов главной причиной стала трагическая смерть президента Ирана Ибрагима Раиси, министра иностранных дел Хосейна Амира Абдоллахияна и ряда других высокопоставленных лиц этой страны, что расценивалось ими в качестве причины возможной дальнейшей дестабилизации политической ситуации на Ближнем Востоке. Другое дело, что согласно официальному заявлению самого Ирана, данное происшествие является трагической случайностью, и это, скорее всего, несколько снимет напряжённость на рынке в краткосрочной перспективе. Но при этом следует учесть, что мнение экспертов по дальнейшему развитию событий на рынке, все равно сохраняется в сторону повышения цены… Первая причина роста цены на золото с начала года, в целом, связана с ростом спроса на этот металл со стороны Центробанков некоторых стран. Причем среди них как те, что являются на рынке основными игроками, так и «случайные» покупатели. В целом Центробанки увеличили объемы золота в своих золотовалютных резервах на 15,7 тонны: всего было куплено 40,4 тонны, а продано – 24,7 тонны. Так что намерения основных игроков в лице государственных регулирующих структур явно связаны с привлечением золота в страну и борьбой посредством него с высокой инфляцией. Что касается конкретных государств, то на первом месте оказалась Турция, где в годовом исчислении инфляция превысила 57 с лишним процентов. На втором месте – Индия, закупившая с начала нынешнего года 5,1 тонну золота. Однако в этом случае причина заключается не в инфляции, а в традиционном желании жителей этой страны покупать золото. Так, по расчетам экспертов, Индия стоит на одном из первых мест в мире по покупке золотых драгоценностей семейными хозяйствами с целью хранения. Причем, как следует из заключения аналитика World Gold Council Кавиты Чако, потребительский спрос там с начала года должен был падать в связи с высокими ценами на золото, сокращением количества свадеб и ограничением, связанным со всеобщими выборами, однако такие события, как день Акшая Тритья (по поверьям это считается самым успешным днем в году для начинаний), наоборот, должен был стимулировать спрос. А вот привлечение с мировых сырьевых рынок золота Китаем, закупившим с начала года 5 тонн, опять же связано с желанием достичь макроэкономической стабильности. Отдельной строкой идут Казахстан и Сингапур, закупившие по 4,5 тонны золота каждая в связи с желанием перевести часть накопившихся валютных резервов в более ликвидное состояние. И наконец, Россия, приобретя 3,1 тонну, скорее всего, пытается таким образом компенсировать потери золотого резерва, которые наблюдаются в этой стране с начала 2022 года и параллельно удовлетворить потребность внутреннего рынка. Как видим, причины роста интереса к рынку золота со стороны разных стран различны. Где-то государства привлекают золото для хранения в золотом резерве и расширения возможностей политики регулирования финансового рынка, а в ряде случаев это связано с настроением крупных игроков на внутреннем рынке и непосредственно населения. Здесь, возвращаясь к России, уместно привести мнение российского аналитика Николая Дудченко, который в интервью агентству INTERFAX.RU отметил, что «ситуацию со спросом на золото в России можно объяснить желанием диверсифицировать свои инвестиции, а также ростом градуса неопределенности, связанным с усилениями санкционной политики недружественных стран». В этой ситуации золото выступает в качестве привлекательного защитного инструмента и продолжает пользоваться повышенным интересом. Собственно, это объясняет намерение Гохрана России закупить до июня 2024 года в Госфонд 2 тонны золота в стандартных слитках. Что касается юридических и физических лиц, то спрос на золото на внутреннем рынке этой страны в последнее время стал столь высоким, что государство даже вынуждено прибегать к определенным мерам защиты и ужесточения на рынке. Российский Центробанк составил список на которые банки страны должны ориентироваться при продаже драгметаллов. Перечень так называемых сомнительных операций включает более 100 пунктов. Но основными считают следующие три правила: если клиент покупает драгоценные металлы в слитках, но не продает их или продает в значительно меньшем объеме; если покупка совершена после поступления денег на его банковский счет; если клиент не оставляет приобретенные ценности на хранение в банке или срок хранения незначительный. Какие еще сюрпризы ожидать от рынка золота до конца этого года? По мнению международных экспертов, стоимость золота в этом году продолжит восходящий тренд и может превысить $2 600 за тройскую унцию, чему будет способствовать международная геополитическая напряженность. Следовательно, и в Азербайджане она тоже будет расти, причем как на слитки, которые можно купить, например, в центральном универмаге и других крупных торговых точках столицы, так и драгоценности из золота. Если же говорить о государственной политике Азербайджана в плане накопления этого драгоценного металла, то наглядным примером может служить тот факт, что в январе-марте нынешнего года Государственный нефтяной фонд увеличил свои запасы золота на 3 тонны, в связи с чем аналитики World Gold Council даже заметили, что азербайджанская структура – это единственный суверенный фонд, который сообщил о закупках золота с начала года. То есть покупка совершилась исключительно с целью увеличения государственных активов страны в золоте, что, согласитесь, не может не радовать.