Rasstrelli

Резидент- перебежчик. «Неудобная правда» Самита Алиева

Деятельность МККК вызывает вопросы не только у Азербайджана… Вадим Мансуров Журналист Caliber.Az Как уже сообщал ранее Caliber.Az со ссылкой на российские телеграм-каналы, региональный директор Международного Комитета Красного Креста (МККК по Европе и Центральной Азии) Ариан Бауэр допустила ряд антиазербайджанских заявлений, по сути обвинив Азербайджана в планах напасть на соседнюю Армению. Абсурд этого факта зашкаливает. И подобные провокации против Азербайджана МККК осуществляет не впервые - мы неоднократно убеждались в том, что в этой международной организации царят двойные стандарты, антитюркский шовинизм, потакание армянским провокациям, полное равнодушие к проблемам азербайджанцев и т.д. Какие мотивы двигают и направляют МККК? Зачем этой гуманитарной организации ссориться с Азербайджаном? Ответить на эти вопросы редакция Caliber.Az попросила зарубежных политологов. По мнению украинского политолога-международника Максима Яли, деятельность украинского филиала МККК была крайне неэффективной и напоминает наигранный «гуманизм», проявленный МККК по отношению к азербайджанским пленным. «МККК нам запомнился тем, что не особо пытался получить доступ к украинским военным, оказавшимся в российском плену, выражая крайне низкий интерес к этому очень важному вопросу. Хотя, казалось бы, кто, как не МККК должен был защищать их права?», - сказал Яли. Казахстанский политолог, кандидат политологических наук Азамат Гуляев отметил, что деятельность МККК вызывает вопросы во многих странах мира. Более того, история знает немало примеров, когда представители этой организации оказывались в эпицентре политических и коррупционных скандалов. «Давайте для начала вспомним, что МККК помогал нацистским преступникам избежать правосудия после окончания Второй мировой войны. Лет двадцать назад МККК признался, что после Второй мировой войны выдал ряду высокопоставленных нацистов (в том числе Адольфу Эйхману, Клаусу Барбье, Эрику Прибке и Йозефу Менгеле) документы, позволившие им скрыться от правосудия в Латинской Америке, а впоследствии и посещать Европу. Это якобы было связано с тем, что сотрудники организации были очень загружены и не смогли отличить нацистов от обычных беженцев», - напомнил политолог. Однако, по его словам, целый ряд действий МККК в Азербайджане откровенно свидетельствует о том, что эта гуманитарная миссия срослась с организованной преступностью, последовательно проводила политику двойных стандартов. «Получается, что та структура, чей кодекс требует помогать людям в самых критических ситуациях, такие как война, на деле совершала поступки обратного характера. Так Красный Крест практически открыто снабжал армянских сепаратистов в Ханкенди контрабандными товарами, и был пойман с поличным азербайджанскими пограничниками. Но более всего ужасают цинизм и равнодушие МККК в годы Первой Карабахской войны, когда организация просто перестала интересоваться судьбой азербайджанских военных и гражданских лиц, находящихся в армянском плену, хотя прекрасно знала, в каких нечеловеческих условиях те содержались. Многие из них впоследствии погибли в плену, азербайджанцев содержали в плену практически как скот, пытая, нанося им тяжелые физические увечья. Красный Крест проявил полное бездействие по этому вопросу, хотя почему-то совсем недавно начал выказывать крайне беспокойство, когда Азербайджан задержал армянских террористов, на чьих руках кровь многих невинных азербайджанцев, чьи преступления подтверждают множество свидетелей и которых азербайджанские власти пытались задержать не один десяток лет. То есть мы снова видим, что сотрудники МККК начали проявлять нездоровый интерес к преступникам-нацистам. Вызывает вопрос – руководствуясь какими интересами МККК становится защитником негодяев, убийц и бандитов? Я думаю, ответ напрашивается сам собой - высокопоставленные представители этой организации были либо ангажированы, либо подкуплены в каждом отдельном случае, они являлись проводниками ксенофобских настроений. Так что последний случай, когда МККК снова доказал, что не является нейтральной и беспристрастной организаций, а нелепые, беспочвенные обвинения госпожи Ариан Бауэр в адрес Азербайджана просто вызывают неподдельное изумление. Все это говорит о том, что деятельность МККК крайне токсична, требует расследования и международного осуждения», - сказал Азамат Гуляев. Caliber.Az

На этих уродах клейма уже негде ставить. Будем надеяться, что офиц.Баку к концу 25 года их вытурит вместе с миропритворцами.

Спрос на доллары не утихает Спрос на доллары с января продолжил расти. Наблюдая всплеск продаж резервной валюты в ноябре и декабре, специалисты объясняли долларовый ажиотаж сезонными обстоятельствами – ростом предпраздничного импорта, оживлением потребительского рынка и погашением внешних финансовых обязательств банками и компаниями. Ведь по сложившейся уже традиции в конце старого – начале нового года продажи на валютных торгах возрастают. Но даже по прошествии новогодних праздников валютный рынок все еще остается на пике растущего спроса. В январе Государственный нефтяной фонд продал 417 миллионов долларов. Если сравнивать, за первый месяц прошлого года эта сумма была вдвое меньше — 188,5 млн долларов. Нашумевшая тенденция продолжилась и в феврале. На прошедшем в середине месяца валютном аукционе Центробанк продал вдвое больше, чем в тот же месяц прошлого года – заявки банков превысили 150 млн долларов. По данным Центробанка, спрос обусловлен сезонностью, а также проектами госкомпаний и возросшим импортом. Местные аналитики выступают со своей точкой зрения на происходящее. Как отмечает депутат и эксперт Вугар Байрамов, волатильность на отечественном валютном рынке возросла, несмотря на достаточно высокую стоимость нефти. «Анализируя происходящее, можно прийти к выводу, что причиной высокого спроса является не только психологический фактор, но и сложившийся тревожный информационный фон, и поэтому регулятору следует задействовать свои коммуникационные рычаги», — считает он. Кроме этого, поясняет парламентарий, повышаются показатели импорта. «Конечно же, растущий импорт увеличивает спрос на доллары. В результате этого за первые 11 месяцев минувшего года импорт Азербайджана увеличился на 5,1% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего и достиг 15,8 млрд долларов. Так что мы наблюдаем стабильный ежегодный рост по ввозу иноземных товаров». Обычно за статистикой растущего ввоза и спросом на иностранную валюту следуют рассуждения о степени стабильности местной денежной единицы. В. Байрамов оставляет этот вопрос на волю Центробанка. Экономист Натиг Джафарли видит причину в растущих бюджетных расходах на приобретение зарубежной техники, оборудования и прочего предусмотренного госпроектами импорта. Другая причина связана, на его взгляд, с приближением праздника Новруз. Бизнес увеличил зарубежные поставки из-за нехватки местной продукции. Есть и третья причина – это слухи о девальвации. По словам Джафарли, удешевление маната к доллару пока еще маловероятно, учитывая активный внешнеторговый баланс и положительное сальдо по счету текущих операций. Однако сохраняются опасения по поводу бездействия правительства в ответ на растущий спрос. Все это создает атмосферу неопределенности, распространяются слухи о девальвации и, как следствие, нарастает психологическое давление. «Судя по параметрам государственного бюджета и профицитному платежному балансу вероятность колебания курса маната в наступившем году достаточно низкая, — поясняет он. – Однако это вовсе не означает, что курс национальной валюты останется неизменным в последующие годы. Поскольку правительство не принимает мер для перехода к рыночному формированию курса, уже в конце нынешнего года потребуются четкие решения правительства для стабилизации валюты и снижения экономических рисков». Изменений в паре манат – доллар не предвидится в этом году еще и в силу политических факторов, считает эксперт: «Потому что этот год – можно назвать годом выборов, поэтому каких-то резких движений в этом направлении не будет. Курс маната не поменяется. Конечно же, это не означает, что такая стабильность будет всегда, поскольку в будущем могут быть перемены, но сейчас они маловероятны».

Красный Крест пророчит новую войну

Недоносок-дезертир Роман Багдасарян про таких же как и он сам:

Когда наступит конец света: ученые назвали три сценария Фото: Shutterstock Жизнь на Земле появилась 4 млрд лет назад. С тех пор планета прошла через множество катаклизмов. Ни один из них не смог уничтожить все живое, но в целом такая угроза существует. Рассказываем, каким может быть конец света В 2023 году РБК исполняется 30 лет. В рамках юбилея мы решили не оглядываться назад, в прошлое, а наоборот — посмотреть вперед, в будущее. Команда «РБК Трендов» подхватывает инициативу: на сайте проекта будут появляться колонки визионеров из сферы науки, образования, технологий, общества, экологии, образования. Вместе с ними мы попробуем представить, как будет меняться мир в течение 30 лет, каким он будет в 2053 году и какое место в нем будет занимать человек. Проект не предполагает точных прогнозов, вместе с экспертами мы пытаемся представить возможные направления и сценарии развития нашего общества, основываясь на трендах настоящего. Снижение уровня кислорода Около 2,5 млрд лет назад произошла так называемая «Кислородная катастрофа». Цианобактерии за счет фотосинтеза наполнили атмосферу Земли кислородом и создали мир, где могла развиваться и дышать многоклеточная жизнь. При этом около 450 млн лет назад произошло обратное. На планете резко упали уровни кислорода. Это привело к ордовикско-силурийскому вымиранию, второму в истории по потерям живых организмов. Причины до сих пор изучаются, но большинство ученых сходится во мнении, что главная из них — резкое изменение климата. В нашу эру похожее может произойти вновь. Более того, по некоторым оценкам, глобальное потепление уже снижает уровень кислорода в океане, становясь причиной вымирания морских животных. Удар астероида В 1980 году была выдвинута гипотеза, что падение астероида около 66 млн лет назад привело к вымиранию динозавров. По предположениям ученых, астероид приземлился в районе современной Мексики. Большинство земноводных животных могли погибнуть в течение нескольких часов или дней после падения из-за резкого повышения температуры. Это столкновение могло вызвать необратимые изменения климата, повысить содержание кислоты в атмосфере и изменить состав Мирового океана. Без него люди могли никогда не появиться, а планетой правили бы динозавры, заставляя млекопитающих постоянно прятаться. ФутурологияУгрозы из космоса: погибнет ли человечество от столкновения с астероидом Вероятность повторения такого события крайне низка. Ежедневно на нашу планету падает около 20 астероидов. Они не несут опасности, так как в основном их размер не превышает камня, который можно удержать в ладони. По данным NASA, астероиды, которые могут уничтожить город или вызвать разрушительное цунами, сталкиваются с Землей каждые 1–10 тыс. лет. А самые крупные, диаметром 400 м, способные вызвать глобальный катаклизм, в среднем попадают на нашу планету каждые 100 тыс. лет. Полностью уничтожить жизнь могут только крупнейшие астероиды Солнечной системы: Паллада и Веста. В ближайшее время лететь к Земле они не собираются. Старение Солнца По мере старения Солнце будет становиться все ярче, а Земля — получать все больше солнечной энергии. Эта энергия будет воздействовать на поверхность планеты, ускоряя выветривание силикатных пород, таких как базальт и гранит. Во время этого процесса углекислый газ вытягивается из атмосферы и через химические реакции фиксируется в минералах. Теоретически Земля должна начать остывать по мере снижения уровня углекислого газа, но примерно через 2 млрд лет этот эффект будет сведен на нет постоянно усиливающимся сиянием Солнца.

Россиянам объявили: пора отвыкать от бананов Руководитель Центра отраслевой экспертизы Россельхозбанка Олег Князьков предложил неожиданное решение проблемы дефицита бананов. По его мнению, временную нехватку можно компенсировать за счет выращивания бананов в России. Как и следовало ожидать, объявленная Кремлем банановая война Эквадору ожидаемо обернулась тем, чем и должна была – выстрелом Москвы себе в ногу. Точнее – в ногу собственному населению. Ожидается, что ощутимая нехватка бананов в России начнется уже через месяц. Банан - фрукт для России, конечно, экзотический, но он достаточно недорогой и содержит большое количество полезных ингредиентов: крахмал-сахар-клетчатку, витамины В6, В12, С, антиоксиданты, аминокислоты и пребиотики. И все это в одном флаконе и за относительно умеренные деньги, что для многих стремительно нищающих российских стариков, да и не только им, достаточно важно. Эквадор от этого запрета пострадал минимально, даже скорее выиграл. Там просто пожали плечами и отправили бананы на бескрайний китайский рынок, где потенциальных потребителей - 1,4 миллиарда китайцев. Для справки: в России – 140 миллионов, разница на порядки. Так что эквадорским властям такие запреты – что слону дробина. Для России же, где 95% бананов имеют эквадорское происхождение, все обстоит гораздо печальнее: дефицит и рост цен как минимум. Но когда российские власти признавались, что в очередной раз сотворили глупость? Правильно, никогда. Поэтому сейчас предпринимают усилия для того, чтобы доказать: ничего страшного не произошло, нам эти бананы и даром-то не нужны были, прекрасно без них обойдемся. Обойдутся – чем? Сумрачный российский политический гений тут же подсказывает два как минимум выхода. Первый, и «эксперт» Князьков говорит об этом не стесняясь - россиянам пора отвыкать от бананов и переходить на более патриотичные продукты: яблоки там, цитрусовые. Было бы неплохо и побольше употреблять огурцов, моркови и свеклы, редьки и репы. Все скрепно, патриотично, полезно и сравнительно недорого. В крайнем случае, если российское аграрное лобби почувствует выгоду и цены взвинтит, а это обязательно произойдет, граждане это и на собственных огородах смогут вырастить. Второй выход - выращивать бананы в России. Ведь, по словам Князькова, «успешные опыты по акклиматизации тропических растений уже проводились в Краснодарском крае». Правда, о практических результатах этой деятельности путинских мичуринцев ничего неизвестно, информации о российских бананах нет, но, как говорится, можем повторить. Так и представляю себе эту картину: где-то в Краснодарском крае в колосящуюся банановую рощу въезжает правительственный кортеж. И тут с вершины пальмы пикируют двое сотрудников федеральной службы охраны, одетые фермерами, и вручают президенту и другим высоким начальникам, возможно, и знатоку Африки Сергею Лаврову, по спелому банану. Нового урожая. И погодите смеяться, поскольку идея импортозамещения бананов – в первую очередь блестящая бизнес-идея, которую Россельхозбанк – средоточие финансовых интересов российского аграрного лобби – сейчас будет проталкивать в правительстве. Российские сорта бананов потребителей, конечно, не увидят. Их разве что в программах Z-пропагандистов покажут - как очередное «аналоговнет». Но сколько на этой теме можно совершенно безнаказанно «попилить» выделенных на это бюджетных денег – дух захватывает. А то, что не поучилось, так ничего страшного, никто за это не спросит. В конце концов, можно и импортируемые из «дружественных» стран бананы под видом российских продавать, только этикетку переклеить да ценник повысить. Ведь российский автопром так и делает, и всем в Кремле и около него от этого только хорошо. С конца XIX века все грандиозные финансовые аферы назывались «панама» в связи со скандалом вокруг «Всеобщей компании Панамского межокеанского канала». Итоги банановой войны России, судя по всему, вполне могут претендовать на то, чтобы некоторые аферы Москвы в сфере «импортозамещения» с полным на то правом именовались теперь «банана».

LZ-127 «Граф Цеппелин», в 1929 году совершивший кругосветный перелет Название британской рок-группы Led Zeppelin также происходит от имени его дирижабля, а его внучка графиня Ева фон Цеппелин даже пригрозила подать на них в суд за незаконное использование их фамилии во время выступления в Копенгагене. В 1975 году Фердинанд фон Цеппелин был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики в Сан-Диего. Выдающиеся личности того времени, в том числе Клод Дорнье*, Карл Майбах, граф Альфред фон Зоден-Фраунхофен (с 1921 по 1944 год член правления и технический директор компании) и уже упоминаемые мною выше Альфред Колсман и Хуго Экенер, приехали во Фридрихсхафен, чтобы работать с Цеппелином. Именно благодаря Цеппелину город Фридрихсхафен на Боденском озере стал важным центром технологий. Новое рождение Первые мысли о том, будет ли экономически и технически целесообразно возродить путешествия на дирижаблях, возникли еще в 1988 году, когда произошел большой технологический скачок в легких металлоконструкциях, материалах для оболочек, силовых установках и новых технологиях управления, доказывающий, что новая технология путешествий на дирижаблях с точки зрения технических и экономических стандартов, а также, что самое главное, стандартов безопасности, не сравнима с той исходной технологией, которая существовала с самого начала создания дирижаблей. На заметку. Скоро исполнится ровно 90 лет с тех пор, как гигантский дирижабль LZ-129 «Гинденбург» (6 мая 1937 года) взорвался огненным шаром над авиабазой Лейкхерст, штат Нью-Джерси, убив 36 человек, которые только что завершили неторопливый перелет через Атлантику. И хотя с тех пор мир пережил множество гораздо более крупных авиационных катастроф, «Гинденбург» навсегда стал синонимом катастрофы в массовом сознании и внезапно положил конец эпохе дирижаблей. Дирижабль LZ-129 «Гинденбург», потерпевший катастрофу в 1937 году в штате Нью-Джерси Сегодняшняя компания ZLT Zeppelin через своих владельцев, компаний Luftschiffbau Zeppelin GmbH и ZF Friedrichshafen AG, имеет прямое происхождение от компании, основанной еще более века назад энтузиастом воздухоплавания графом Фердинандом фон Цеппелином (1838–1917) для разработки и производства дирижаблей. Именно здесь, во Фридрихсхафене, родилась идея Zeppelin и именно здесь был создан первый Zeppelin LZ-1, и именно это место современных технологий и отправная точка для создания дирижаблей и других технологических компаний, имеющих отношение к металлоконструкциям. И вот, после того, как прошло более шести десятков лет (если считать от даты катастрофы дирижабля LZ-129 «Гинденбург»), Федеральным агентством Германии выдается сертификат на новый и современный дирижабль типа Zeppelin NT, и после технико-экономического обоснования, исследований и разработок 18 сентября 1997 года Zeppelin NT наконец поднялся в воздух для своего первого полета с якорной мачты перед выставочным центром во Фридрихсхафене. А в августе 2001 года Zeppelin NT начал уже коммерческие полеты! Дирижабль Zeppelin NT – прямой наследник первых дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина На заметку. Дирижабли Zeppelin NT (NT – Neue Technologi», по-немецки «новая технология»), как и первые цеппелины, имеют жесткую внутреннюю конструкцию, выполненную из современных композиционных материалов и алюминия (что позволило снизить общий вес на 50 процентов по сравнению с предыдущими жесткими дирижаблями), с использованием инновационной концепции привода воздушных винтов с векторной тягой и электродистанционную систему управления полетом, что значительно расширяет пределы применения предыдущих дирижаблей. А для управления дирижаблем требуется всего два человека. Дирижабли класса Zeppelin NT имеют длину 75 метров, диаметр 14 метров и ширину 19,5 метра. Они развивают максимальную скорость 125 км/ч и могут совершить беспосадочный перелет на расстояние 900 км. Zeppelin NT может перевозить 12 пассажиров плюс 2 члена экипажа или 1 900 кг груза и при этом может взлетать и совершать посадку вертикально. В качестве подъемного газа дирижабль NT использует негорючий гелий. С 2001 года Zeppelin NT выпускается серийно. Пассажирский салон Zeppelin NT. Фото: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH Zeppelin NT используется для развлекательных туров, в качестве наблюдательных площадок для фотографов и телекомментаторов, освещающих крупные события, для исследовательских миссий по наблюдениям за окружающей средой, исследованиям тропосферы и разведке природных ресурсов. Информация *Cunard China. Первый винтовой пароход, построенный и принадлежавшеий британской компании Cunard Steamship Line Shipping Company, осуществлявшей регулярные почтовые перевозки через Атлантику. *Шпангоут. Поперечный элемент конструкции летательного аппарата, выполненный в виде профиля, имеющего форму окружности или овала и обеспечивающий жесткость поперечного сечения фюзеляжа. Шпангоуты бывают нормальные и усиленные. Последние служат для принятия на себя больших нагрузок и размещения на них узлов крепления других конструкций к фюзеляжу. *Стрингер. Продольный элемент конструкции летательного аппарата, представляющий собой прессованные профили, жестко связанные со шпангоутами фюзеляжа. Вместе со шпангоутами, составляет силовой набор фюзеляжа. *Тангаж. Угол наклона летательного аппарата, при котором его продольная ось изменяет свое направление относительно горизонтальной плоскости. Тангаж задает положение летательного аппарата в пространстве, влияет на подъемную силу крыла и вместе с рысканием и креном, относится к одному из трех углов Эйлера. *Клод Дорнье (1884–1969). Поступив на работу в компанию Luftschiffbau Zeppelin в 1910 году, работал в опытном отделе дирижаблестроительного предприятия Ф. Цеппелина. Дорнье занимался исследованиями аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля. Вскоре он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина и в 1914 году специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье граф Цеппелин создает в Фридрихсхафене дочернюю компанию Zeppelin Werke Lindau GmbH.

Перелетевший из Германии в город Ямбол, на юге союзной Германии Болгарии, L-59 был загружен 9 тоннами боеприпасов для пулеметов, 5 тоннами медикаментов и 21 тонной бензина для двигателей. Стол телеграфистов и штурманов (слева) и стойка управления рулями и высотные навигационные приборы (справа) L-59 отплыл из Ямбола (юго-восток Болгарии) в 9 часов утра, пересек северо-запад Малой Азии, затем Эгейское море, к югу от города Смирны (ныне Измир), между островами Крит и Родос и через Средиземное море уже к рассвету следующего дня достиг Африканского побережья. И уже пересекая Сахару, военный штаб в Берлине связался с L-59 по радио и сообщил экипажу, что германские колониальные войска в Германской Восточной Африке сдались британцам, и цеппелин, преодолевший около 3 000 километров, не останавливаясь, развернулся назад, пролетев высоко над Сахарой, Малой Азией и Черным морем, прибыл обратно в болгарский Ямболь менее чем через четыре дня с того момента, как он отправился из этой страны, причем на борту было еще достаточно топлива на два-три дня полета! Таким образом, в ноябре 1917 года был совершен до сих пор не побитый мировой рекорд беспосадочного перелета на 4 225 миль из Ямбола в Болгарии к западу от Хартума в Африке и обратно в Ямбол и транспортировки 14 тонн груза за 95 часов. Кончина графа В феврале 1917 года в добром здравии, несмотря на свои 78 лет, Цеппелин отправился в Берлин, чтобы посетить авиационную выставку, и во время полета он заболел воспалением легких, после чего у него развился аппендицит, который ему успешно прооперировали, но позже у него появилась пневмония, и он умер в Берлине 8 марта еще до окончания Первой мировой войны. Похороны графа... Хотя граф был уже смертельно болен и стар, он все же проводил совещания, лежа на кровати в своей больничной палате, передавая единомышленникам свою великую мечту о транспортировке грузов и пассажиров на дирижаблях, и после его кончины они продолжили дело, которое он им оставил. Граф был похоронен в Штутгарте на кладбище Прагфридхоф (Pragfriedhof) рядом со своей женой Изабеллой, а пролетающие над его могилой дирижабли сбросили на место его успокоения гирлянды и венки из цветов. И хотя Первая мировая война все еще бушевала, но народ считал Цеппелина своим национальным героем и устроил ему государственные похороны со всеми причитающими почестями. Похороны графа... На его надгробии, очень скромном по сравнению со многими другими надгробиями на этом кладбище, написаны слова Иисуса: Dein Glaube Hat dir Geholfen («Вера твоя спасла тебя»). Скромное надгробие на кладбище Pragfriedhof в Штутгарте Наследие графа Как уже было сказано, граф Цеппелин умер в 1917 году, еще до окончания Первой мировой войны, поэтому он не стал свидетелем ни временного закрытия проекта Zeppelin из-за Версальского договора, ни второго возрождения Zeppelin при его преемнике Хуго Эккенере, совершившим в 1929 году первое в истории кругосветное путешествие на дирижабле. Командир знаменитого дирижабля «Граф Цеппелин» Хуго Экенер, участвовавший в большинстве его рекордных полетов, включая первый кругосветный полет На заметку. Доктор Хьюго Экенер (1868–1954) был инженером, командиром жесткого дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин» и менеджером компании Luftschiffbau Zeppelin после смерти графа фон Цеппелина. По Версальскому договору Германии было запрещено строить большие дирижабли, способные преодолеть Атлантику, которые она хотела строить, поэтому доктор начал лоббировать правительства США и Германии, чтобы они дали разрешение компании построить цеппелин для ВМС США в рамках военных репараций Германии. Под эту тему компания и построила LZ-126, позже переименованный в USS Los Angeles, который стал старейшим жестким дирижаблем, работавшим в ВМС США. Следующим дирижаблем, который они построили, был LZ-127 «Граф Цеппелин», который стал самым успешным жестким дирижаблем за всю историю дирижаблестроения. Экенер был у руля этого дирижабля во время большинства его рекордных полетов, включая первый межконтинентальный полет пассажирского дирижабля в 1928 году, кругосветный полет в 1929 году и полет в Арктику в 1931 году. Дирижабль LZ-126, построенный Хуго Экером, позже переименованный в USS Los Angeles, который стал старейшим жестким дирижаблем, работавшим в ВМС США В 1915 году, когда уже шла Первая мировая война, Фердинандом фон Цеппелином была создана новая технологическая компания ZF Friedrichshafen (первоначальное название Zahnradfabrik), шестерни и трансмиссии которой, изготовленные с высокой точностью, обещали оптимальную передачу мощности между двигателями и воздушными винтами всех дирижаблей Zeppelin. Сегодня ZF Friedrichshafen AG – крупнейшая компания, возникшая на базе наследия Zeppelin, специализирующаяся в машиностроении, широко известная своими исследованиями и разработками в автомобильной промышленности, включающими такие технологии производства, как трансмиссии и шасси для автомобилей. На сегодняшний день наследие графа Цеппелина – компания ZF Friedrichshafen AG – располагает более ста шестьюдесятью производственными мощностями в более чем тридцати странах мира. Именем Фердинанда фон Цеппелина был назван недостроенный во время Второй мировой войны авианосец «Граф Цеппелин» и два жестких дирижабля: круживший вокруг мира LZ-127 «Граф Цеппелин» и LZ-130 «Граф Цеппелин II», копия дирижабля «Гинденбург», взрыв которого в 1937 году ознаменовал упадок дирижаблей, после чего правительство запретило пассажирские перевозки.

Как показывают эти налеты, британская оборона была совершенно неадекватна угрозе, исходящей от дирижаблей, но уже к 1916 году на острове был введен ряд мер противовоздушной обороны – против них была направлена истребительная авиация, было развернуто множество орудий и прожекторов. Британская оборона также научилась улавливать их радиосообщения и предупреждать население об их приближении, а для организации борьбы с дирижаблями был создан специальный центральный штаб связи, координирующий работу истребительной авиации, артиллерии и оповещения населения. Акустический локатор. Примерно в таком же виде он дошел и до начала Второй мировой войны Со временем стало понятно, что цеппелины были чрезвычайно уязвимы для разрывных снарядов, которые поджигали имеющийся в баллонах водород, немцы начали нести потери, и рейды на дирижаблях были отменены в 1917 году, когда 77 из имеющихся 115 немецких цеппелинов были сбиты или полностью выведены из строя. Таким образом, к концу войны более 1 500 британских граждан были убиты в результате воздушных налетов. Неразорвавшаяся бомба, сброшенная на Эдинбург в 1916 году На заметку. Поначалу британская противовоздушная оборона почти что никак не могла противостоять воздушной угрозе, исходящей от цеппелинов, которые летали слишком высоко, а истребители того времени не могли добраться до них, чтобы сбить. Но у цеппелинов имелась одна и очень серьезная уязвимость – это баллоны с легковоспламеняющимся водородом, используемые для подъема. Обычные пули, выпущенные из оружия истребителя, конечно, могли пробить газовые баллоны, но чтобы заставить цеппелин загореться, требовалось нечто иное. С изобретением зажигательной пули Букингема, которая не только прошивала газовые баллоны, но и воспламеняла водород, угроза цеппелинов над Британскими островами была фактически полностью нейтрализована. Британский летчик Уильям Лиф Робинсон был первым человеком, сбившим немецкий дирижабль над Англией, когда он атаковал город 3 сентября 1916 года Итак, за время войны в результате 52 налетов дирижаблей на Британию погибло более 1 500 человек и около двух тысяч человек было ранено. На протяжении 1915 и 1916 годов рейды дирижаблей стали обычным явлением в жизни острова. Из 115 имеющихся цеппелинов, использовавшихся немецкой армией, 53 были потеряны и 24 были повреждены и не подлежали никакому ремонту. Налеты на Париж. С самого начала Первой мировой войны центр французской столицы подвергался налетам немецких самолетов. Первая такая зарегистрированная воздушная атака произошла 13 октября 1914 года, когда два моноплана Taube сбросили бомбы в самом центре Парижа, причинив небольшой ущерб. Но уже к концу 1915 года бомбардировки усилились – немцы начали использовать для налетов гигантские цеппелины, и 20 марта 1915 года два таких цеппелина сбросили на центр Парижа бомбы массой 2 000 кг, нацеленные на коммерческие районы. Французские полицейские позируют с неразорвавшейся бомбой, сброшенной немецким дирижаблем Но из-за несовершенного навигационного оборудования, цеппелины часто не попадали в цель, и их налеты приводили к относительно небольшим разрушениям, вызывая жертвы среди гражданского населения. Так было 29 января 1916 года, когда в результате воздушной атаки цеппелина бомбы попали в густонаселенный и бедный район Парижа, где погибли 23 и были ранены 30 человек. Воронка от бомбы на улице Друо в Париже после рейда немецкого дирижабля Похороны погибших состоялись 7 февраля 1916 года – тысячи скорбящих выстроились вдоль улиц Парижа, пока шесть артиллерийских лафетов везли гробы в церковь Нотр-Дам-де-ла-Круа, а политики и другие высокопоставленные лица шли за ними следом. Заупокойную службу провел кардинал Леон Адольф Аметт (1850–1920) и архиепископ Парижский, который произнес то, что одна британская газета назвала «трогательной речью»: «Перед вами лежат жертвы немецкого варварства, павшие не на поле боя»! В 1917 году немцы заменили цеппелины более смертоносными истребителями «Гота» (Gotha G. IV). Кратер, образовавшийся от одной из бомб, сброшенной цеппелином на Париж Полет в Африку. В ноябре 1917 года цеппелин L-59 был отправлен в Германскую Восточную Африку (сегодняшняя Намибия) с медикаментами и боеприпасами для осажденных там германских колониальных войск. «Цеппелин» L-59 был специально подготовлен к длительному полету – все лишнее оборудование, такое как бомбосбрасыватели, и вооружение с него было снято, а все свободное пространство отведено для груза. Новый L-59 был длиннее всех остальных, что освободило место для двух дополнительных газовых баллонов, где находилось 68 000 кубических метров водорода, и он легко мог нести почти 50 тонн полезного груза. Имея на борту всего пять моторов, этот цеппелин развивал среднюю скорость порядка 100 км/час! Zeppelin L-59 – военно-морской дирижабль, который совершил до сих пор не побитый мировой рекорд беспосадочного перелета на 4 225 миль из Ямбола в Болгарии к западу от Хартума в Африке и обратно в Ямбол, транспортировав 14 тонн груза за 95 часов

Zeppelin LZ-2 Однако Фердинанд фон Цеппелин по-прежнему пользовался поддержкой короля Вюртемберга и нескольких бывших деловых партнеров, предоставивших ему средства, включая основателя компании Daimler-Motoren-Gesellschaft Готлиба Даймлера, и Карла Берга, тоже воздухоплавателя и владельца компании Lüdenscheid – пионера алюминиевой промышленности, которые видели в этой новой отрасли для себя большую перспективу. Таким образом, получив серьезную поддержку, в 1905 году 67-летнему графу удалось начать строительство второго дирижабля с жестким корпусом – LZ-2. Дирижабль Zeppelin LZ-2 на Боденском озере, 1905 год На заметку. Карл Берг (1851–1906) – предприниматель и строитель дирижаблей, одним из первых осознавших преимущества нового металла – алюминия, как легкого строительного материала, а созданная им компания Lüdenscheid стала ведущей компанией по производству алюминия в Германии. До появления дюралюминия (прочного сплава с добавками меди, магния и марганца), компания Карла Берга разрабатывала и поставляла алюминий для всех дирижаблей Zeppelin. Впервые увидев этот металл на Всемирной выставке в Париже в 1889 году, Берг сразу же осознал его деловой потенциал и сделался главным «ответственным» за внедрение алюминия в немецкую экономику в 1890-х годах. Карл Берг (1851–1906) – алюминиевый король Германии Цеппелин завершил работу над новой конструкцией дирижабля осенью этого же года, непрерывно работая днем и ночью, внося важные изменения в первоначальную конструкцию, укрепляя и в то же время облегчая его конструкцию, значительно повышая эффективность рулевого аппарата. Дирижабль Zeppelin LZ-2 И хотя второй дирижабль графа Цеппелина был более усовершенствованным по сравнению с LZ-1, но он все же не включал в себя базовые элементы конструкции, которые позже были признаны важными для устойчивости и управляемости устройства в полете, такие как вертикальное и горизонтальное оперение. Но тем не менее LZ-2 действительно представлял собой значительный технический прогресс, во многом благодаря доктору технических наук инженеру Людвигу Дюрру. Внутренний вид дирижабля LZ-2, показывающий строительство жесткого каркаса. Газовые баллоны еще не надуты Слабые трубчатые элементы жесткой конструкции, применяемые ранее на LZ-1, были заменены треугольным профилем, что обеспечило резкое повышение жесткости и прочности всей конструкции. Эти треугольные профили, будут теперь использоваться на каждом последующем дирижабле-цеппелине, а Людвиг Дюрр останется главным инженером, проектируя каждый корабль, построенный компанией Zeppelin после LZ-2. Две женщины наблюдают за полетом дирижабля LZ-2. Источник: Smithsonian Institution На заметку. Людвиг Дюрр (Ludwig Dürr) был главным конструктором всех дирижаблей, построенных компанией Zeppelin, за исключением самого первого дирижабля LZ-1, в постройке которого он тоже участвовал. Граф Фердинанд фон Цеппелин назначил Дюрра своим главным конструктором, когда первый инженер графа Хуго Кюблер (Hugo Kubler), спроектировавший жесткий LZ-1, отказался летать на созданном им же дирижабле. После того, как Цеппелин был вынужден разобрать свой первый корабль и прекратить работу из-за нехватки средств в 1900 году, Дюрр был единственным сотрудником, который продолжал работать у Цеппелина, оставаясь трудиться в компании Цеппелин до 1945 года. Помимо работы конструктором, Дюрр также прошел обучение на пилота дирижабля и позже командовал цеппелинами LZ-5, LZ-6 и LZ-7 Deutschland. Скончался в январе 1956 года. Доктор технических наук Людвиг Дюрр, главный инженер компании Zeppelin LZ-2 совершил свой единственный полет 17 января 1906 года. На высоте 427 метров дирижабль столкнулся с сильным ветром, двигатели отказали, и экипажу пришлось совершить экстренную посадку недалеко от города Кисслегга (Kisslegg), вблизи от границы с Австрией, в горах Альгау (Allgäu). Пока они чинили двигатели, на дирижабль обрушился шквальный ветер, и он был настолько сильно поврежден, что граф Цеппелин с тяжелым сердцем был вынужден отдать приказ разобрать его. Демонтаж дирижабля LZ-2 Эта авария вызвала бурю газетных публикаций во всем мире, но все же она произошла не из-за структурного дефекта или неудачной конструкции дирижабля. Впоследствии Цеппелин объяснял, что он мог бы пережить шторм в воздухе, если бы его двигатели работали. Но как бы то ни было, на этот раз LZ-2 все же имел успех, и правительство решило выделить Цеппелину полмиллиона марок за дальнейшее продолжение его работы. На заметку. LZ-2 (Luftschiff Zeppelin-2) имел длину 126,19 метра, диаметр 11,75 метра, а объем шарообразных баллонов составлял 10 370 кубических метров. На этом дирижабле Цеппелин заменил двигатели мощностью 14 л. с., использовавшиеся на LZ-1, на новые поршневые двигатели Daimler мощностью 85 л. с. (62,5 кВт), что дало LZ-2 достаточную скорость для маневрирования. Максимальная скорость составляла 40 километров в час. Дирижабль был рассчитан на подъем до 850 метров и несение полезной нагрузки в 2,8 тонны. Zeppelin LZ-3 Zeppelin LZ-3 Но все думали, что мечта графа полностью разбита, и он потерпел еще одну неудачу, но Цеппелин и на этот раз не согласился с общественным мнением, и уже в апреле следующего года во Фридрихсхафене он спускает на воду свой третий дирижабль, вложив в это предприятие весь свой энтузиазм и последние ресурсы. Построенный новый дирижабль был точно таким же, как тот, который был разрушен в горах Альгау, за исключением стабилизаторов на корме, представляющих собой бипланное горизонтальное оперение с тремя рулями направления с каждого борта, призванные обеспечивать необходимый контроль по тангажу и устойчивость. И он стал первым по-настоящему практичным дирижаблем, построенным графом! Дирижабль LZ 3 в сопровождении катера с членами рейхстага на Боденском озере Каждый полет LZ-3 длился по несколько часов, и первые полеты с этим дирижаблем сразу же увенчались успехом. Цеппелин водил его над Боденским озером, делая широкие круги и маневрируя под полным своим контролем, что примечательно, учитывая его размеры. Дирижабль также показал превосходную скорость, составив 40 километров в час. Мало того, LZ-3 также продемонстрировал определенные улучшения в дальности полета и полезной нагрузке, в результате чего были достигнуты более продолжительные, а главное – надежные полеты, в том числе блестящий полет в 1907 году продолжительностью в восемь часов на расстояние более 350 километров! Прибытие дирижабля LZ-3 на аэродром Обервизенфельд в Баварии Успех с этим дирижаблем принес Цеппелину и его команде первое публичное признание, после чего правительство Германии предложило изобретателю новый плавучий ангар, гораздо больший по размеру, чем старый, что позволило бы ему улучшить свои эксперименты. Кронпринц Вильгельм цу Бесух у графа Цеппелина во Фридрихсхафене. 1908 год Позже LZ-3 был куплен немецкой армией и эксплуатировался вплоть до в 1913 года. Но прежде чем быть купленным армией, этот дирижабль совершил множество полетов и перевез ряд известных и влиятельных пассажиров, в том числе наследного принца Германии. Принц Эгон Фюрстенбергский и кайзер Вильгельм II осматривают дирижабль в замке Донауэшинген Заинтересованность правительства и Zeppelin LZ-4 После этого правительственные чиновники заявили о своей готовности закупать дирижабли графа Цеппелина, если они выполнят определенные требования, главным которых являлся круглосуточный полет с дальностью не менее 700 км, и в начале следующего лета компания Zeppelin продемонстрировала еще одну новую модель дирижабля – LZ-4, несколько большего по размерам, чем другие его предшественники, общим объемом семнадцать баллонов, вмещающих около 15 000 кубических метров водорода. LZ-4 покидает свой плавучий ангар на Боденском озере для 24-часового испытательного полета Этот увеличенный размер придал ему грузоподъемность 17 000 килограммов, что с увеличенной мощностью нового двигателя Daimler (каждый двигатель оценивается примерно в 100 лошадиных сил) сделало его практичным, грузоподъемным и быстрым судном. Принц Уэльский с визитом в Германии осматривает цеппелин. Примерно 1910–1913 годы Граф Цеппелин с прицелом на пассажирские и военные возможности нового дирижабля также встроил в носовую часть корпуса сверху смотровую площадку, предназначенную для наблюдения за звездами в навигационных целях, что положило начало совершенствованию дизайна и удобства, которые будут продолжаться постоянно и далее. Кайзер Вильгельм II и немецкий конструктор дирижаблей граф Фердинанд фон Цеппелин на аэродроме Тегель в Берлине, 29 августа 1909 года На заметку. Во время испытательного полета дирижабль пролетел до самого швейцарского Цюриха, а затем возвратился обратно к Боденскому озеру, преодолев расстояние 386 км, достигнув высоты немногим менее 800 метров. Этот полет привлек множество любопытных – вдоль маршрута собрались большие толпы людей, чтобы стать свидетелями полета дирижабля, который пролетел над германскими и швейцарскими городами. 5 августа 1908 года, во время очередного испытания, LZ-4 был совершил вынужденную посадку в поле у города Эхтердинген, но внезапно налетевший шторм оторвал дирижабль от временной стоянки и он столкнулся с рядом стоящим деревом, в результате чего были повреждены некоторые газовые баллоны и он был полностью сгорел после взрыва водорода. Причиной возгорания позже назвали статический заряд, возникший при разрыве прорезиненной ваты газовых баллонов. Эта катастрофа произошла на глазах примерно от 40 до 50 тысяч любопытных зрителей и вызвала в обществе невероятную волну поддержки творчества Цеппелина. Пожертвования от общественности посыпались как из рога изобилия, и уже в течение 24 часов было получено достаточно средств, чтобы восстановить дирижабль, а в конечном итоге общая сумма пожертвований составила более 6 миллионов марок, что обеспечило Цеппелину прочную финансовую базу для его дальнейших экспериментов. Обломки LZ-4 в Эхтердингене Горячая финансовая и политическая поддержка немецкой общественности и правительства после крушения в Эхтердингене позволила графу в сентябре 1908 года основать компанию Luftschiffbau Zeppelin, куда зять Цеппелина Альфред Колсман был приглашен бизнес-менеджером компании, а в 1909 году известный немецкий журналист Хьюго Экенер, много писавший о дирижаблях Цеппелина, присоединяется к компании в качестве директора по связям с общественностью. Граф Цеппелин, доктор Экенер и капитан Штрассер (начальник военно-морской авиации). По случаю последнего визита графа в гавань дирижаблей в Нордхольце Вскоре Колсман основал DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Немецкая корпорация по транспортировке дирижаблей) в качестве дочерней компании Zeppelin Company, чтобы коммерциализировать путешествия на цеппелинах путем предоставления пассажирских услуг. Альфред Колсман, главный менеджер компании Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft После таких успехов индустрия дирижаблестроения в Германии выходит на первые роли и начинает развиваться бурными темпами, да к тому же еще и давая направление для развития и алюминиевой промышленности! Все новые и новые разработки графа находили свое применение не только в военных целях, их использовали также для транспортировки грузов и перевозки людей. Цеппелины в Первой мировой войне «Цеппелин» пролетает над гаванью Киля во время маневров во время Первой мировой войны. Немецкая армия и флот увидели большой потенциал в дирижаблях не только для дальней разведки – пролетая над линией обороны противника далеко за пределами дальности артиллерийского огня, они могли наносить и бомбовые удары по тылам противника. К началу Первой мировой войны, кайзеровская армия располагала самым крупным и мощным парком боевых дирижаблей, каждый из которых мог развивать скорость около 130 км/час и нести до двух тонн бомб, а поскольку Западный фронт прочно засел в окопы и оказался в военном тупике, они решили использовать их против тыла Британии – ее городов и поселков. Граф Фердинанд фон Цеппелин и кайзер Вильгельм II На заметку. Колбасные шкурки, сделанные из кишок животных, служили идеальными газовыми мешками для цеппелинов. Кишечник стал настолько важным для военных действий Германии, что на какое-то время производство колбас в Германии было запрещено. Налеты на Британию. До ХХ века гражданское население Британских островов практически не страдало от войн, так как предыдущие войны почти что не затрагивали берега Британии, но начавшаяся мировая война должна была все изменить. Первый разбойничий рейд немецких дирижаблей был совершен в январе 1915 года по приморским городам графства Норфолк – Грейт-Ярмуту и Кингс-Линну. Этот воздушный налет стал первым налетом, жертвами которого были не военные, а гражданские лица, занимающиеся своей повседневной жизнью. В результате этого налета, моральный дух среди британского гражданского населения упал из-за опасности дальнейших бомбардировок и опасений, что вскоре может последовать и немецкое вторжение. Германский цеппелин над британским городом После этого налета немецкая Kölnische Zeitung в своей передовой статье с восторгом написала: «Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, дирижабль – способно поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный». Британские моряки наблюдают в небе над морем германский дирижабль-разведчик После первых успешных бомбардировок на Британию последовали новые рейды. 31 мая 1915 года произошла атака дирижабля на столицу Британской империи – Лондон, в результате которой пять человек погибли и тридцать пять получили ранения, а в ночь со 2 на 3 апреля 1916 года шотландский Эдинбург подвергся нападению двух цеппелинов. В первое время цеппелины казались непобедимыми, атакуя внезапно объекты по своему желанию и не неся никаких потерь. Защита от них казалась неадекватной, беспомощность противовоздушной обороны вызывала панику и страх, а моральный дух среди населения с каждым разом падал – люди были в ужасе от этих внезапных рейдов. Германский цеппелин над Лондоном

Цеппелин и цеппелины Граф Фердинанд фон Цеппелин на фоне жесткого дирижабля L-2 «Из всех изобретений, за исключением алфавита и печатного станка, те изобретения, которые сокращают расстояния, принесли наибольшую пользу цивилизации».Томас Бабингтон Маколей Его детство и юность мало чем отличались от детства и юности других жителей Германии, а тихая жизнь военного гарнизона в мирное время его, тогда еще молодого лейтенанта вюртембергской армии, не особо увлекала. Его творческие способности требовали от жизни чего-то большего, чем рутина военных учений и парадов и, когда он умер, весь мир оплакивал потерю человека, чей гений и дальновидность превратили дирижабль в воздушное транспортное средство, оказавшееся неоценимым, как в мирное, так и в военное время. Он дожил до того, чтобы увидеть сотни дирижаблей, построенных по его проектам, а его личность была настолько тесно переплетена с созданием этих воздушных судов, что даже и сейчас, спустя более чем столетие, во всем мире все дирижабли рассматриваются именно как синоним его фамилии. Это бессознательная, но тем не менее вполне себе уместная дань уважения человеку, который сделал возможным использование передвижения в новой для человека среде – воздухе. Благодаря его энергии и инженерному таланту, в течение трех лет перед Первой мировой войной немецкой транспортной компанией по эксплуатации дирижаблей было перевезено более 34 тысяч пассажиров и несколько тонн почты без единой аварии или повреждения воздушного судна! Граф Фердинанд фон Цеппелин. Источник: Bundesarchiv Человек этот, треть жизни которого приходилось на «Золотой век дирижаблей» – Фердинанд фон Цеппелин, сын вюртембергского министра, маршала королевского двора и текстильного фабриканта Фридриха Жерома Вильгельма Карла графа фон Цеппелина, изобретателя знаменитых жестких дирижаблей Zeppelin и основателя компании Luftschiffbau Zeppelin, которая после небольшого перерыва существует и по сей день. Совсем немного биографии Он родился 8 июля 1838 года на острове в Боденском озере, расположенном на границе Германии, Швейцарии и Австрии, учился в военной академии в Людвигсбурге, недалеко от Штутгарта (земля Баден-Вюртемберг), и стал офицером вюртембергской армии. В 1858 году ему присваивается звание лейтенанта вюртембергской армии, и в этом же году командование предоставляет ему отпуск для изучения политологии, машиностроения и химии в университете города Тюбинген. Однако из-за срочной мобилизации вспыхнувшего австро-итальянского конфликта (1859) ему пришлось прекратить учебу и он был призван в инженерный корпус. На заметку. Австро-итальянский конфликт или Сардинская война (26 апреля – 12 июля 1859 г). Тогда еще молодой король Сардинии Виктор Эммануил II Савойский вступил в войну против Австрии за Ломбардию, входившую тогда в состав Австрийской империи. С помощью Франции война эта была выиграна, и Ломбардия (кроме нескольких провинций) была включена в состав Королевства Сардинии. Гражданская война в США В 1863 году 25-летний армейский офицер и уроженец Вюртемберга, считая, что можно многому научиться из продолжающейся Гражданской войны в Соединенных Штатах, просит и получает разрешение от короля Вюртемберга Вильгельма I поехать в США, чтобы служить военным наблюдателем во время войны между американскими штатами. Фердинанд фон Цеппелин (с винтовкой) на севере Миннесоты В мае этого же года он пересекает Атлантику, чтобы служить наблюдателем в Потомакской армии Союза в Вирджинии, получив разрешение, подписанное самим президентом Авраамом Линкольном, которое позволяло ему путешествовать с армиями северян. Молодой Фердинанд проведет в Новом Свете почти шесть месяцев, с 6 мая по 19 ноября 1863 года, когда он сядет на борт лайнера Cunard China* в Нью-Йорке для своего обратного рейса в Европу, где он продолжит свою военную карьеру во время двух европейских конфликтов – австро-прусской, а затем и франко-прусской войн и выйдет в отставку в 1890 году в звании генерал-лейтенанта. Теперь, получив свободное время, он мог свободно приступить к работе над набиравшеим силу техническим новшеством, которым он и прославился: управляемым летательным аппаратом с жесткой рамой, который стал известен как цеппелин... Цеппелин в компании с офицерами в штабе Потомакской армии. Фото Александра Гарднера, Библиотека Конгресса США Здесь необходимо заметить, что во время осады Парижа во время франко-прусской войны 1870–1871 годов, он испытал применение воздушных шаров в военных условиях, с помощью которых можно было доставлять почту и людей из Парижа, находившегося в осаде немцами. Этот впечатляющий опыт, а также услышанная им лекция генерального директора почтовой службы Германской империи Генрихом фон Штефаном на тему «Всемирная почта и путешествия на воздушных шарах» привели Цеппелина в 1874 году к идее построить свой дирижабль, что было впервые выражено в его дневниковой записи. На заметку. Предполагается, что свой первый воздушный шар он увидел в Сент-Поле, штат Миннесота, вдали от полей сражений Гражданской войны, где 19 августа он совершил свое первое воздушное восхождение вместе с воздухоплавателем Джоном Штайнером и достиг высоты 600 футов (182,88 метра) при привязном восхождении. К тому же, по крайней мере, один источник утверждает, что во время службы в армии Союза он наблюдал за действиями Таддеуса Лоу по раздуванию воздушных шаров для нужд армии северян. Таддеус Лоу (1832–1913) – профессор, первый аэронавт, проводивший воздушную разведку во время Гражданской войны в США, ученый и изобретатель. Свой первый воздушный шар на привязи построил и пилотировал в 1857 году на небольшой ферме в штате Нью-Джерси. Активно продвигал теорию трансатлантических перелетов на воздушных шарах. Джон Штайнер. Несмотря на его раннюю популярность как одного из пионеров-аэронавтов, подробности его жизни малоизвестны. Как уже было сказано выше, во время восхождения в Миннесоте в 1863 году одним из его пассажиров был молодой граф Фердинанд фон Цеппелин, который увидел мир с воздуха и впоследствии утверждал, что этот полет пробудил в нем интерес к воздухоплаванию. Штайнером было также запатентовано несколько усовершенствований газогенераторов, а его идеи продолжали влиять на развитие аппаратов легче воздуха. Один из патентов Штайнера, выданный ему еще в 1869 году на один из генераторов, был упомянут компанией Boeing в патенте 1989 года на улучшенный метод получения водорода. Его имя последний раз упоминалось в американской газете в 1875 году. Таддеус Лоу (слева) и Джон Штайнер (справа) «Дирижабль-поезд» Итак, только после своего ухода из армии в 1890 году, в возрасте 52 года, Цеппелин смог более полно посвятить себя проблемам полета на аппаратах легче воздуха, и через 10 лет он построит свой первый дирижабль Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1). Но начнем с начала... Выйдя в отставку, но по духу все равно оставаясь военным, он рассматривал идею аппаратов легче воздуха в первую очередь как человек военный и видел в ней серьезный вклад в военную мощь Германии, рассчитывая на то, что его идея, впоследствии воплощенная в технологию, будет принята на вооружение императорской армией и флотом, и его первые усилия были нацелены на то, чтобы заручиться их поддержкой. Но его серьезно расстраивало отсутствие поддержки проекта у военных на раннем этапе, а к попыткам коммерциализации своих кораблей, будучи немецким аристократом, он относился с определенной долей пренебрежения, считая идею перевозки платных пассажиров для получения дохода недостойной ни его кораблей, ни его самого. В 1894 году в возрасте 56 лет с помощью инженера Кобера он все же завершил проект своего дирижабля и представил эти проекты в специальную комиссию, созданную наиболее известными немецкими научными авторитетами, и был сильно разочарован решением этой комиссии, которая, хотя и не нашла существенных недостатков в конструкции графа, все же не рекомендовала строить дирижабли по планам Цеппелина. Этот первый его дирижабль представлял собой воздушную гондолу, состоящую из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом так, как соединяются вагоны поезда, что вызвало целую бурю насмешек и карикатур в немецких газетах. Спустя три года, в 1897 году в Берлине, в воздух был поднят первый дирижабль, имеющий жесткую основу, создателем которого являлся подданный австро-венгерской монархии Давид Шварц, умерший незадолго до этого события. И хотя первый полет дирижабля с жестким каркасом чуть не закончился катастрофой, Цеппелин все же оценил передовые идеи, заложенные в конструкцию этого воздушного корабля. На заметку. Перед тем, как перейти к созданию первого жесткого дирижабля, надо отметить, что Фердинанд фон Цеппелин всего лишь усовершенствовал, а не придумал с нуля летательный аппарат цилиндрической формы с жестким каркасом. Его окончательные проекты будущего дирижабля были основаны на идеях, первоначально задуманных Давидом Шварцем, пионером венгерского воздухоплавания, работавшим в австро-венгерской армии, ему принадлежит идея создания дирижабля с жесткой основой, который был бы полностью изготовлен из металла. Но, к сожалению, Шварц не дожил до первого полета своего дирижабля, и тогда Фердинанд фон Цеппелин, видевший будущее воздухоплавания не в мягких управляемых аэростатах, а в воздушных судах с металлическим каркасом, способных перевозить на большие расстояния пассажиров и грузы, выкупил права на разработки Шварца у его вдовы. Дирижабль Давида Шварца с жестким корпусом, построенный в 1897 году Zeppelin LZ-1 Потерпев неудачу с «дирижаблем-поездом», он работал над дирижаблем, но уже с жестким каркасом с новой силой и после нескольких фальстартов, включая даже пару почти катастрофических испытаний, к 1898 году первые образцы жесткого дирижабля Цеппелина оказались уже достаточно надежными, чтобы привлечь интерес со стороны армии и, несмотря на многие трудности, ему удается привлечь необходимый частный капитал, и в том же году Цеппелин основывает Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Общество содействия полетам дирижаблей), после чего начинается строительство первого цеппелина. Zeppelin LZ-1 В новой конструкции газовые баллоны с подъемным газом, изготовленные из коровьих кишок, были помещены в металлический каркас длиной 128 метров, выполненный из алюминиевых шпангоутов* и стрингеров*, обтянутых матерчатой оболочкой с гладкой поверхностью. В несущей конструкции дирижабля был широко использован т. н. «научный металл» – алюминий, цена на который к концу XIX века значительно снизилась. К этому же времени прошел удачные испытания и новый двигатель Daimler мощностью 14,2 л. с., работающий на бензине. LZ-1 в плавучем ангаре на Боденском озере Наконец, 2 июля 1900 года LZ-1, первый жесткий дирижабль, построенный Цеппелином и его командой, поднялся над Боденским озером для первого испытательного полета, длившегося всего 20 минут, и пролетел пять километров, развивая скорость до 21 километра в час. Всего на этой модели было совершено три подъема, прежде чем в том же году она была демонтирована по финансовым причинам, а действующая компания была ликвидирована. Воздухоплавательные инновации Цеппелина по-прежнему отвергались общественностью, а император Вильгельм II даже назвал Цеппеллина «самым тупым из всех южных немцев». На заметку. LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) имел длину 128 метров, диаметр 11 метров, а 17 шарообразных газовых баллонов, изготовленных из прорезиненного хлопчатобумажного материала, содержали в себе около 9 500 кубометров водорода. Под корпусом подвешивались две металлические гондолы – носовая и кормовая – и в каждой гондоле размещался четырехцилиндровый бензиновый двигатель Daimler с водяным охлаждением мощностью 14,2 л. с. и весом более 400 килограмм, каждый из которых был соединен длинными валами с двумя алюминиевыми воздушными винтами, установленными по обе стороны корпуса. На этом дирижабле тангаж* регулировался не рулями высоты, а с помощью подвешенного под корпусом специального скользящего груза, который можно было линейно перемещать вперед и назад. Не было на нем и стабилизирующего оперения. Подводя итоги, можно сказать, что LZ-1 получился слишком тяжелым, скользящий груз, регулирующий тангаж аппарата, часто заклинивало, а сам дирижабль страдал от слабой управляемости из-за отсутствия на нем оперения. Кроме недостатков общей конструкции дирижабля, была еще одна беда – ненадежные двигатели, один из которых отказал прямо в полете. Двигатель Daimler с водяным охлаждением мощностью 14,2 л. с., установленный на дирижабль Zeppelin LZ-1. Источник: mercedes-benz-publicarchive.com Но хотя первые три полета LZ-1 сами по себе не имели успеха и положительного впечатления на военных наблюдателей не произвели, все же основная технологическая концепция графа фон Цеппелина – длинного и жесткого металлического каркаса с отдельными газовыми баллонами, покрытыми тканью – была разумной, и она легла в основу всех будущих дирижаблей-цеппелинов. Zeppelin LZ-2 Потерпев неудачу и набив первые шишки с LZ-1, Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Но так как в то время большинство людей не интересовалоись воздушной навигацией и не были готовы вкладывать свои деньги в экспериментальные машины графа, он закладывает свои фамильные драгоценности и родовое имение. В течение пяти долгих лет Цеппелин неустанно трудится, чтобы люди поверили в его проект – он лично объездил почти всю страну, пытаясь донести, что это предприятие настолько колоссальное по своим возможностям и важности для Германии и мира, что его следует существенно поддержать.

Шерзод Кудратходжа возглавил НАЭСМИ Ректор Университета журналистики и массовых коммуникаций Узбекистана, председатель Международного пресс-клуба Шерзодхон Тожиддинхон ўғли Кудратходжа избран на должность Председателя правления Национальной ассоциации электронных средств массовой информации (НАЭСМИ). Об этом сообщили в Международном пресс-клубе. Как пишет «Даракчи», генеральный директор Агентства кинематографии Фирдавс Абдухаликов добровольно сложил с себя полномочия председателя НАЭСМИ. Шерзодхон Кудратходжа в мае 2019 года стал лауреатом "Гран-При" главной национальной премии в области журналистики "Олтин калам" («Золотое перо») 27 июня 2019 года был награжден орденом «Мехнат шухрати» 2020 г. - Обладатель почетного звания «Заслуженный журналист Республики Каракалпакстан».

политолог Тигран Григорян «Государство, имеющее нормальную систему обороны, не может отправить 67-летнего мужчину (боевика террористической организации «Еркрапа») на передовую. И все это происходит на фоне непрерывных тостов, что в армии, в вооруженных силах и в целом системе безопасности проводятся комплексные реформы. С одной стороны, говорят, что в нашу армию внедряют новую систему, с другой стороны, выяснилось, что на самых важных участках линии фронта стоят люди, которых давно следовало бы отправить на пенсию, даже по Гражданскому законодательству. Аргумент о том, что эти люди приняли добровольное решение быть полезными государству, в данном случае не работает. Потому что даже в гражданской жизни есть определенные стандарты, которым необходимо соответствовать, чтобы иметь возможность предоставлять различные услуги. Передовая — это не санаторий, куда люди едут добровольно и служат там, если не соответствуют каким-то требованиям. Проблема здесь в том, чтобы иметь оборонительную линию фронта. Понятно, что 67-летний мужчина не сможет обеспечить такую охрану границы ни при каких обстоятельствах. Это серьезная проблема и понятно, что после поражения в Карабахе граница стала гораздо дольше и ощущается нехватка человеческих ресурсов, но даже в этих условиях необходимо соблюдать некоторые стандарты».

политолог Ален Гевондян «Мы сейчас находимся в гораздо более сложной ситуации, чем даже во времена 44-дневной войны. Премьер-министру Армении удалось сделать невозможное, ухудшив, понизив и сведя отношения со всеми до самого низкого уровня. Он довел потенциал государства до самой низкой точки, так что тому, кто придет, придется выполнять взятые на себя обязательства. Поэтому оппозиция не хочет приходить. Будь то команда или отдельный человек, в этой ситуации будет очень сложно найти хорошие решения. Я не виню общество, общество было доведено до такого состояния, что оно было обмануто и в поисках справедливости дошло до еще большей катастрофы. Что касается Ильхама Алиева, то он очень четко понимает интересы своей страны, что ему нужно делать после каждого шага, что он находится в сильной позиции, что лидер Армении опустошил поле наших партнеров. Армения одна, а лидер Армении имеет самый низкий авторитет, вокруг него собирались маргиналы. Также вокруг него собирались некоторые отдельные элиты, которые за это время накопили довольно много денег».

Следуя известному татарскому изречению "Бабасының каберен белмәгән, тормышның кадерен белмәс" ("Кто не знает могил предков, тот не знает ценностей жизни")

Esti dulce, esti sexy

В российском МИД заявили, что «содержание и тональность подобных ремарок» находятся в полном противоречии с партнерскими и союзническими отношениями России и Узбекистана. Шерзод Кудратходжаев — журналист, ректор Университета журналистики и массовых коммуникаций, член ЦИК Узбекистана, председатель Национальной медиаассоциации Узбекистана. В конце декабря 2023 года посла РФ в Узбекистане Олега Мальгинова вызвали в МИД страны из-за высказываний писателя Захара Прилепина, предложившего «присоединить» к РФ территории Узбекистана. В МИД Узбекистана тогда заявили, что высказывания писателя в стране восприняли «с чувством глубокой озабоченности». В ответ Мальгинов заявил, что высказывания Прилепина «даже отдаленно не имеют ничего общего с официальной позицией руководства РФ».

Армине Адибекян, армянская национал-фашистка, конченая мразь, бывшая подстилка Сержика Саргсяна «Если Пашинян не прибегнет к последнему шагу Гитлера, то его ждет судьба Геббельса». **************************** «Очевидно, что Никол Пашинян принес с собой крайне извращенную форму коррупции. Что бы мы ни говорили о бывших, они хотя бы сначала выполняли свои обязанности, а потом приступали к коррупционной деятельности. Кстати, надо сказать, что доказать ничего не удалось. Это тоже очень важно. Я смотрю на вас и уже думаю: может ли такое быть, чтобы до вас не было коррупции? Не выйдет копать пять лет и не докопаться хоть до одного уголовного дела». ******************************** «Пашинян говорит, не понимая сути, а его не умеющая думать паства, не вникая, повторяет за ним. Электорат Пашиняна - это люди, которые не читают, не вникают, для них главное, чтобы еда в холодильнике не уменьшилась. Найти второго Вагаршака Арутюняна, послушного исполнителя его воли, будет очень сложно. Но если это случится, и ему удастся подчинить себе Генштаб, то такая страна, как Армения, может просто исчезнуть с карты мира».

Кудратходжаев отказался от суффикса «-ев» в своей фамилии ради чувства национальной гордости Он заявил что, отныне его фамилия будет звучать как Кудратходжа. Ректор Узбекского Университета журналистики и массовых коммуникаций, председатель Международного пресс-клуба Шерзод Кудратходжаев отказался от суффикса -ев в своей фамилии. Комментируя это в эфире радиоканала «Узбекистан 24», он сообщил, что теперь его фамилия будет звучать как Кудратходжа, пишет Rost24.uz. На заметку: фамилии в современном понимании стали присваиваться узбекам только в 30-х годах прошлого века во времена советизации Узбекистана. Естественно, они подверглись русификации, как и фамилии некоторых других народов, входивших в состав СССР. Список узбекских фамилий по алфавиту позволяет заметить, что образованы они при помощи русских окончаний -ов, -ев. К фамилиям женщин прибавляется окончание -а. Склонение узбекских фамилий полностью соответствует склонению русских фамилий с такими окончаниями. То есть, по падежам изменяются и мужские, и женские варианты фамилий.

Человек у окна. Монолог героя Стоянова в УФМС МЫ С НИМИ, с "чурками" этими, сначала ВОЙНУ ВЫИГРАЛИ) "Слушай, майор... Может, ты не в курсе... Но, когда во время войны к ним в Ташкент, в эвакуацию, таких, как твоя бабушка или моя мама тысячами привозили - так они, "чурки" эти, сами на голой земле спали, а единственный топчан с единственной простыней русским бабам и их деткам отдавали. Так - что МЫ С НИМИ, с "чурками" этими, сначала ВОЙНУ ВЫИГРАЛИ, а потом Россию восстановили, понял?" В Узбекистане, где появилось движение за усыновление эвакуированных детей-сирот, было размещено 200 тыс. детей и подростков, оставшихся без родителей. Широкую известность получил кузнец из Ташкента Шаахмед Шамахмудов и его жена Бахри", усыновившие и воспитавшие 16 сирот.

Сделали большое откровенное интервью с Шерзодхоном Кудратходжой - патриотом, журналистом, телеведущим, политологом, кандидатом политических наук, доцентом, ректором Университета журналистики и массовых коммуникаций, председателем ННО «Международный пресс-клуб».