Rasstrelli

Куда без них? Без них никак!

Российский «Атлант» Со временем интерес к летательным аппаратам, которые не нуждаются в дефицитных для России дорогах и аэродромах, проснулся и у нас в стране. Во второй половине прошлого года небольшой денежный грант от фонда «Сколково» смогла получить компания «РосАэроСистемы», возглавляемая Геннадием Вербой. По словам вице-президента компании «РосАэроСистемы» Михаила Талесникова, с которым побеседовали журналисты издания «Лента.ру», время выполнения первой части работ по дирижаблю «Атлант» — 9 месяцев. Первая часть работ уже подходит к концу, аванпроект почти готов. Сам дирижабль с уплощенной нижней поверхностью спроектирован жестким, применяется обшивка типа полумонокок. Согласно проведенным расчетам, дирижабль сможет продолжать полет даже при встречном и боковом ветре скоростью 30 м/с (на мягком дирижабле Au-30 производства этой же компании такой полет был возможен при скорости до 17 м/с). Дирижабль Au-30 Помимо активной балластировки в момент взлета планируется применить тягу двигателей, крутящих отклоняемые вниз винты. По словам Талесникова, после взлета двигатели смогут поднять большой корпус дирижабля «Атлант» длиной в 75 метров и шириной в 30 метров, работающий как одно большое крыло. Планируется, что крейсерская скорость полета будет равна 120 км/ч, при дальности полета 4000 км и грузоподъемности в 16 тонн. В случае отсутствия срывов в финансировании проекта первый полет дирижабля «Атлант» запланирован на конец 2018 года. В отличие от наших заокеанских коллег, российские дирижабли не предполагают военного использования. Первый дирижабль «Атлант» должен стать полноценным транспортником, который сможет заменить тяжелый вертолет Ми-26. Хотя он будет уступать ему в грузоподъемности (16 тонн против 20 тонн), «Атлант» с собственной массой в 25-30 тонн сможет перевозить по воздуху куда более объемные грузы — его грузовой отсек будет превышать 1700 кубических метров против 110 кубометров у Ми-26 или 1000 кубометров у гигантского Ан-124 «Руслан». При этом при вдвое более низкой крейсерской скорости полета «Атлант» сможет доставить груз не на 475 км, как это может сделать вертолет Ми-26, а в несколько раз дальше. По расчетам специалистов компании, стоимость перевозки грузов на их дирижабле составит всего 75 центов на тонно-километр (до 24 тысяч долларов за один вылет с полной нагрузкой в пределах радиуса 2000 км). При этом, как и вертолет, при разгрузке дирижабль сможет зависнуть над любой пригодной для этого площадкой. Если необходимо будет сесть, чтобы принять большой груз, дирижабль сможет опускаться на воздушную подушку, детали которой в настоящее время патентуются, поэтому о ней ничего не рассказывается. С ее помощью он сможет сесть не только на любую ровную поверхности, но и на лед и воду. Для спокойной погоды достаточно наличия посадочной площадки размерами 100 на 50 метров, для всепогодной посадки — 225 х 90 метров. Благодаря тому факту, что «Атлант» может быть на 40% тяжелее воздуха, дирижабль не станет легкой игрушкой ветра. Это также позволит круглогодично базироваться на неподготовленной площадке без причальной мачты и эллинга. "Атланты" Получится ли у российских создателей «Атланта» довести дело до полноценного серийного производства, или они повторят опыт своих американских коллег, покажет время. Пока что этот вопрос открыт. Но в любом случае использование дирижаблей в нашей стране, где завоз товаров и оборудования в восточную часть страны часто требует прокладки дорог или укрепления мостов, выглядит многообещающе. Над территорией 70% России эти небесные гиганты явно нужнее, чем где-либо еще на Земле.

При этом беспилотный дирижабль LEMV мог самостоятельно выполнять проверку и настройку бортового оборудования, стартовать и проложить себе маршрут полета. В нелетную погоду он мог самостоятельно произвести посадку в точках, которые были согласованы с диспетчером. Дирижабль «LEMV» Однако и этот проект был закрыт. Недостатки аппарата прямо вытекали из его достоинств. Аппарат не мог положиться на одну архимедову силу и зависнуть на одном месте, он нуждался во взлетно-посадочной полосе. А тканевая оболочка дирижабля LEMV в условиях сильного ветра могла быть просто смята, что затрудняло использование дирижабля в плохих погодных условиях. В то же время гарантировать наличие хорошей погоды в течение трехнедельного полета никто не мог. В 2013 году американские военные свернули и этот проект. Некоторые надежды военные связывали с проектом Aeroscraft. В январе 2013 года были опубликованы первые фотографии новинки, которые представляли большой интерес. Прототип этого дирижабля под названием Dragon Dream был готов к совершению полетов. При удачном раскладе данный дирижабль мог стать настоящим прорывом в авиастроении, так как огромные размеры (прототип был намного меньше запланированных серийных образцов) и отсутствие потребностей в развитой наземной инфраструктуре могли дать новое дыхание туристическим круизам и военной транспортной логистике. Именно два этих направления являлись для проекта Aeroscraft базовыми. По предварительной информации, которая появлялась в прессе, созданный авиакомпанией Aeros, базирующийся в Калифорнии, дирижабль Aeroscraft мог бы развивать скорость в 222 км/ч, предельная высота его полета составила бы 3,7 км, а максимальная дальность — 9700 км. При этом около 2/3 подъема летательного аппарата обеспечивалось за счет гелия, а еще одна треть за счет воздушных винтов, аэродинамичных форм аппарата и его оперением. Также в отличие от дирижабля LEMV он имел жесткую оболочку, что позволяло использовать его и в непогоду. Дирижабль Dragon Dream Но и этот проект преследовали неудачи. Удалось создать лишь прототип Dragon Dream длиной в 81 метр и объемом в 17 тысяч кубических метров, денег хватило только на данный демонстратор-технологий. По роковому стечению обстоятельств дирижабль базировался в Лейкхерсте — том же самом месте, где в 1937 году сгорел знаменитый «Гинденбург». Размещение его в ангаре, который не ремонтировался еще со времен Второй мировой войны, закончилось трагически — обрушением крыши на аппарат, после чего тот уже не подлежал восстановлению. Вот такое вот совпадение, которое заставило Пентагон временно заморозить все работы в этом направлении, что отнюдь не значит, что они не будут продолжены в дальнейшем, пусть и по другим проектам.

Однако до сих пор сфера применения дирижаблей довольно ограничена: наблюдение за дорожным движением, разведка, реклама или увеселительные полеты. Несмотря на это существует и реализуется ряд проектов, которые направлены на возрождение дирижаблей. В первую очередь как современного транспортного средства, особенно если речь идет о транспортировке грузов необычной, нестандартной формы. Подобные проекты сегодня реализуются во многих странах Европы, в США и РФ. И если в России упор делается на транспортные дирижабли, то в США ими заинтересовались военные, которые хотят получить дешевое и простое средство разведки. Дешевые разведывательные дирижабли для американской армии С 2005 года стало казаться, что ситуация с дирижаблями начинает изменяться в лучшую сторону. Сначала DARPA — Агентство по перспективным научно-исследовательским проектам Минобороны США, а затем и сам Пентагон начали заказывать разработку и производство дирижаблей, предназначенных для ведения длительной разведки в Афганистане. Интерес к дирижаблям объяснялся экономическими мотивами. Все дело в том, что стоимость летного часа у БЛА, которые применялись в Афганистане и Ираке, доходила до нескольких тысяч долларов, а спутники не могли постоянно вести наблюдение за одним и тем же районом. При этом только за период с 2010 по 2013 годы американские БЛА в Афганистане налетали миллион часов, что вылилось в многомиллиардные затраты. В то же время час полета дирижабля, который может находиться в воздухе неделями, обходится в разы дешевле, а объем установленной аппаратуры может быть существенно большим, так как грузоподъемность дирижаблей составляет несколько тонн вместо сотен килограммов у беспилотиников. Американские военные рассчитывали сократить свои расходы на разведку и одновременно увеличить ее эффективность, установив на дирижабли тяжелую систему наблюдения Argus, которая была в состоянии с высоты в 6 километров следить за местностью площадью 64 квадратных километра. Первой ласточкой должен был стать дирижабль от компании Mav-6, которая представила модель M1400 объемом 37 тысяч кубических метров. Однако данный проект не был доведен даже до стадии первого полета. В 2012 году данный проект был окончательно свернут. Поводом для закрытия стали недоработки, не позволяющие установить на него разведывательную систему Argus и затянувшийся этап создания. Военные рассчитывали, что первый дирижабль сможет приступить к боевым испытаниям в Афганистане уже в феврале 2012 года, однако эти планы были нарушены. Гораздо более перспективным проектом представлялся дирижабль LEMV, разработкой которого занималась английская компания Hybrid Air Vehicles. Британцам удалось построить самый большой дирижабль среди всех ныне существующих. При этом они решили сэкономить на его создании, оставив машину с фактически мягкой обшивкой (наличие внутренних тросовых растяжек для жесткости). Продолжая тему экономии, британцы отказались от активной балластировки. Вместо этого дирижабль должен был получать 40% своей подъемной силы не от гелия, а от набегающего потока воздуха. Для этого корпус дирижабля-катамарана напоминал большое крыло, при этом для взлета и посадки ему необходима была взлетная полоса. Предполагалось, что дирижабль системы LEMV сможет брать на борт примерно 2 тонны полезного груза. До трех недель он должен был непрерывно выполнять задачи по сбору различной информации, разведке и наблюдению за местностью на высоте до 6 километров. За одно свое дежурство, продолжительностью 21 день, дирижабль мог покрыть расстояние, превышающее 4 000 километров. Дирижабль был беспилотным. Используемая на нем система могла поддерживать проведение различных операций даже в отдаленных районах, обеспечивая возможность боевого управления дирижаблем вне зоны прямой видимости.

Дирижабли ещё могут вернуться в небо Считается, что век классических дирижаблей завершился в 1937 году, а век дирижаблей, которые пришли бы им на смену, все никак не может наступить. И это при том, что дирижабли — это потенциально самые дешевые на данный момент средства для осуществления воздушных перевозок грузов. Однако катастрофа «Гинденбурга» все еще маячит на горизонте, не давая этим блистательным в прошлом кораблям раскрыться в современных реалиях XXI века. Но будет ли это продолжаться и дальше, или ситуация все-таки может измениться? Классический дирижабль — это летательный аппарат легче воздуха, представляющий из себя комбинацию аэростата и винтовых двигателей (электрических или внутреннего сгорания), а также систему управления и ориентации в воздухе (рули управления), благодаря которым данный летательный аппарат может двигаться в любом направлении вне зависимости от наблюдаемых воздушных потоков и их направления. Поскольку данные аппараты легче воздуха, они могут «плавать» в воздухе за счет выталкивающей силы, если их средняя плотность меньше или равна плотности атмосферы. Эти воздушные гиганты находились в воздухе благодаря архимедовой силе. Чаще всего оболочка дирижаблей заполнялась газом легче воздуха. Это мог быть водород или гелий. При этом грузоподъемность этих воздушных судов была пропорциональна внутреннему объему оболочки с учетом массы их конструкции. Рекорды, которые ставили в свое время эти воздушные гиганты, напоминающие китов, впечатляют и сегодня. Достаточно вспомнить беспосадочные рейсы из Германии в Рио-де-Жанейро, которые немыслимы в наши дни, со спальными каютами и роялями на борту. Благодаря той особенности, что дирижабли могли зависать на большой высоте, они в состоянии были причалить к шпилям, на вершинах небоскребов Нью-Йорка или к обыкновенному забору где-то на окраинах Парижа. В спокойную погоду данный летательный аппарат мог приземлиться практически на любую ровную площадку. Ключом к этим излишествам была уже упоминавшаяся архимедова сила, благодаря которой дирижабли и держались в воздухе. Благодаря данной силе дирижабли не испытывали необходимости в постоянно работающем крыле, на которое необходимо было подавать набегающий поток воздуха. Благодаря этому, будучи значительно медленнее современных им самолетов, дирижабли тратили на каждый пассажиро-километр существенно меньше топлива. Та же архимедова сила делала их более безопасными и нетребовательными к аэродромной сети. Она смягчала аварии, не давая дирижаблям набрать слишком высокую скорость при падении на землю. Даже самая известная катастрофа с их участием, которая, по сути, поставила крест на этих воздушных судах, не была такой уж ужасной. Загадочной катастрофа «Гинденбурга» была, но вот по количеству жертв она бы не удивила сегодня никого. Даже с учетом этой катастрофы смертность среди пассажиров дирижаблей была значительно ниже, чем среди пассажиров самолетов тех лет. Будучи по своему весу близкими к воздуху дирижабли никогда не падали вниз камнем. На том же полностью выгоревшем дирижабле «Гинденбург» погибло 35 человек из 97, находившихся на борту. Прекращение эксплуатации этих воздушных судов, скорее, было связано не с эпохальным пожаром, а вызванным им психологическим эффектом. Самолеты тех лет были существенно меньше, а их частые аварии не могли никого впечатлить. Что-то подобное мы можем наблюдать и в наши дни, когда все прекрасно понимают, что в авиационных катастрофах гибнет на порядок меньше людей, чем в обычных ДТП, но при том множестве людей, которые боятся авиаперелетов, найти автомобилефоба практически невозможно. Кинохроника, которая была снята на месте падения «Гинденбурга», помноженная на психологию людских масс, проигнорировала статистику — именно поэтому мир на долгие годы отказался от масштабного воздухоплавания, отдав предпочтение крыльям. Однако уже в конце XX века интерес к воздушным гигантам возродился вновь. Теперь вместо взрывоопасного водорода на борту дирижаблей используется инертный гелий, получение которого стало сравнительно дешевым на современном этапе развития техника и технологий.

Когда же безмозглое арабьё поймёт, что этого делать категорически нельзя?

Изначально пирамида примерно на треть своей высоты была облицована красным асуанским гранитом. Однако с течением времени больше половины облицовки пропало. В рамках проекта реконструкции, который Египет хочет реализовать совместно с Японией за три года, планирует восстановить гранитную облицовку, используя блоки, лежащие у подножия пирамиды. Считается, что они и есть та самая пропавшая облицовка, предположительно упавшая и оставшаяся лежать у подножия. Однако в соцсетях проект египетских властей встретили не так однозначно. Под роликами, где показан процесс подготовки к реконструкции, пользователи оставляли возмущенные комментарии и предлагали заодно «выпрямить Пизанскую башню» и поклеить обои на пирамиды. Против реконструкции выступили многие ученые. Археолог и египтолог из Арабской академии науки, технологий и морского транспорта Моника Ханна назвала проект «совершенно ненаучным». Она в частности отметила, что большинство блоков, лежащих вокруг пирамиды, не были обработаны, то есть древние египтяне при постройке пирамиды не использовали конкретно эти камни для облицовки. «Поэтому любая попытка обработать блоки вокруг пирамиды является вопиющим вмешательством в работу древних египтян, которым еще предстояло завершить эту пирамиду», — написала Ханна. Против реконструкции также выступил доцент кафедры реставрации и консервации древностей Университета науки и технологий в Гизе Ибрагим Мохамед Бадр, выразив опасение, что в итоге на пирамиду установят блоки, которые не имеют к ней никакого отношения. А профессор египетского искусства и архитектуры в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе Кэтлин Куни отметила, что в свое время фасад пирамиды так и остался незавершенным, поэтому решение навесить на пирамиду облицовку – это странная попытка «изменить прошлое». Газета The Washington Post отметила, что пирамиды Гизы внесены в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, поэтому просто так менять их облик нельзя. По данным издания «Аль-Манасса», сейчас египетские власти приостановили работы, чтобы специальная комиссия оценила осуществимость проекта.

Власти Египта решили облицевать пирамиду фараона — ученые в шоке Власти Египта решили отреставрировать одну из главных пирамид в Гизе, чем вызвали возмущение ученых по всему миру. Как сообщило Министерство туризма и древностей Египта, чиновники хотят реконструировать первоначальный облик пирамиды фараона Микерина (Менкаура) — самой поздней из трех главных пирамид Гизы.

Как жить то будем без архива поисковика? Пойду напьюсь.

Google прекратит хранить резервную копию всего интернета Компания Google решила отказаться от одной из старейших функций своей поисковой системы — демонстрации копий сайтов, хранящихся в кэше Google. Это подтвердил специалист по поисковому сервису Google Дэнни Салливан в публикации в своем блоге в социальной сети X (ранее — Twitter). «Да, функцию удалили. Я знаю, это грустно. Мне тоже грустно. Это одна из наших старейших функций. Но кэш был нужен, чтобы помогать загружать страницы, поскольку раньше с этим были сложности. Сегодня ситуация значительно улучшилась. Поэтому от кэша решили отказаться», — объяснил Салливан. Эксперт предположил, что поиск Google в будущем может начать давать ссылки на архивные версии страниц, хранящиеся на ресурсах сервиса Internet Archive. Функция показа версии страницы в кэше Google исчезла у некоторых пользователей еще в декабре 2023 года. Она в том числе позволяла получать доступ к материалам, которые были удалены или изменены. Кэшированные ссылки на более ранние версии страниц располагались в меню рядом с каждым результатом на странице поиска Google. Поскольку поисковый робот системы сохранял копии буквально каждого ресурса, у Google появился архив практически всего интернета, размеры которого, вероятно, исчисляются в петабайтах (1 петабайт — 1 тыс. терабайт) данных.

Малый разведывательно-ударный БПЛА «Форпост-М» Сверхмалый БПЛА со стрелковым оружием и БПЛА средней размерности «Дозор-600» Количество БПЛА на борту может варьироваться в зависимости от их массогабаритных характеристик. Для БПЛА типа «Форпост-М» оптимальным можно считать количество порядка 12-16 БПЛА, для обеспечения возможности круглосуточного нахождения в воздухе 3-4 БПЛА в трёхсменном варианте или 6-8 в двухсменном. Операторы управления БПЛА, количество которых определяется в соответствие с количеством БПЛА и смен работы, также должны размещаться на борту дирижабля-носителя. Сценарий применения дирижабля-носителя БПЛА К примеру, в ходе локального конфликта необходимо захватить контроль над городом, ставшим оплотом боевиков и требующим значительных сил для его захвата правительственными войсками. Прямой штурм может привести к большим потерям среди личного состава, применение боевых самолётов и вертолётов требует значительных финансовых средств. Кроме того, современные истребители плохо приспособлены для поражения разрозненных групп боевиков, а штурмовики типа Су-25 и боевые вертолёты уязвимы для огня противника. Дирижабль-носитель занимает заданную позицию над городом (или в стороне, на небольшом удалении). Высота полёта свыше пяти километров делает его неуязвимым для средств ПВО, имеющихся у боевиков. Помимо этого, он может быть оснащён средством противодействия атакам ПЗРК, типа «Президент-С». После выхода на позицию дирижабль-носитель осуществляет запуск БПЛА на патрулирование. Патрульные БПЛА должны быть оснащены вооружением с минимальной стоимостью – управляемыми и неуправляемыми авиабомбами малого диаметра, неуправляемыми авиационными ракетами, стрелково-гранатомётным вооружением и т.п. Обнаружение противника ведётся как средствами разведки БПЛА, так и средствами разведки дирижабля-носителя, который после обнаружения цели направляет на неё ближайший БПЛА. Дирижабль-носитель осуществляет дежурство в течении двух недель, после чего его сменяет другой дирижабль-носитель. Основная задача дирижабля-носителя и его авиакрыла – осуществлять постоянное, круглосуточное, изматывающее воздействие на противника. Любая обнаруженная цель должна быть уничтожена в кратчайшее время. Средства радиолокационной и тепловизионной разведки должны обеспечить круглосуточное обнаружение противника, а нахождение дирижабля-носителя вблизи зоны ответственности обеспечит минимальное время реакции. После нескольких недель непрерывного воздействия можно ожидать что противник будет значительно деморализован и понесёт большие потери в живой силе и вооружении. В случае, если принято решение о наземном штурме, БПЛА с дирижабля-носителя должны оказывать непосредственную авиационную поддержку наземным войскам. Учитывая специфику выполняемых задач, дирижабль-носитель БПЛА должен входить не в состав ВВС, а в состав сухопутных войск, действуя непосредственно в их интересах, что позволит добиться максимального уровня взаимодействия операторов БПЛА и наземных бойцов. Альтернативное размещение БПЛА на наземной базе потребует или привлечения моделей с большей дальностью полёта, а, следовательно, и с большей стоимостью полёта, или оборудования базы рядом с зоной ответственности, и её обороны. В любом случае будет увеличено время реакции и уменьшены возможности по обнаружению противника. Как мы видели в вышеприведённой таблице, стоимость полёта среднеразмерного БПЛА типа «Predator» составляет порядка 4000 долларов, стоимость полёта БПЛА малой размерности должна быть сравнима или ниже стоимости полёта лёгкого штурмовика OV-10 Bronco (1000 долларов) из той-же таблицы. Сочетание низкой стоимости полёта БПЛА и низкой стоимости эксплуатации дирижабля, что обычно преподносится их создателями как преимущество этого типа летательных аппаратов, позволит существенно уменьшить совокупные затраты на авиационную поддержку в локальных конфликтах. Потеря БПЛА малой размерности также гораздо менее чувствительна, нежели потеря БПЛА средней размерности, не говоря уже о потере пилотируемых самолётов и вертолётов. В мирное время дирижабли-носители могут применяться для контроля протяжённых участков государственной границы России, обеспечивая обнаружение, а при необходимости и уничтожение контрабандистов, боевиков или террористических групп. К примеру, зона контроля дирижабля носителя с БПЛА типа «Форпост-М» может составить круг диаметром 300-400 км. Вывод История дирижаблей не закончилась трагедией «Гинденбурга». Новые технические решения, новый задачи и вызовы могут помочь небесным гигантам занять свою нишу в небе. Наиболее перспективными направлениями развития дирижаблей можно считать обеспечение разведки и ретрансляции связи, а также доставку массивных крупногабаритных грузов на большие расстояния с возможностью работы на необорудованных площадках. Отдельным направлением развития дирижаблей может стать создание дирижаблей-носителей БПЛА для применения в локальных конфликтах против противника, не оснащённого современными средствами ПВО.

В случае, если разработка дирижаблей грузоподъёмностью 500-1000 тонн будет успешно реализована, они также могут стать важнейшим элементом логистической системы современных вооружённых сил, объединив в себе преимущества транспортных самолётов, вертолётов и кораблей. В этом случае уязвимость платформы может компенсироваться выбором оптимальных маршрутов полёта для избегания столкновения с силами противника. Дирижабли в локальных конфликтах Можно предположить, что крайне важную роль дирижабли могут сыграть в локальных конфликтах против противника, не обладающего современными средствами противовоздушной обороны (ПВО). Одной из глобальных проблем современных ВВС является высокая стоимость не только самолётов и вертолётов, но и высокая стоимость их эксплуатации. Стоимость лётного часа средств воздушного нападения армии США В результате локальные войны против боевиков, самым современным вооружением которых могут быть противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) и переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК), становятся финансово неподъёмными даже для сверхдержав, что подтверждается опытом СССР и США в Афганистане. Можно не сомневаться, что расходы на авиационную поддержку сирийских правительственных войск также влетают России в «копеечку». Каким образом применение дирижаблей может повлиять на ситуацию? В материале Боевые «Гремлины» ВВС США: возрождение концепции воздушных авианосцев рассматривались концепции американских ВВС по строительству перспективных воздушных авианосцев – носителей беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). По проектам агентства DARPA размещение недорогих многоразовых БПЛА на борту транспортных самолётов, бомбардировщиков и тактических самолётов позволит уменьшить вероятность потерь и упростить прорыв ПВО противника. Можно предположить, что такая концепция оправдана и с точки зрения снижения стоимости ведения боевых действий в воздухе/с воздуха. Тем не менее, в борьбе против нерегулярных формирований, даже применение воздушных авианосцев на базе транспортных самолётов и бомбардировщиков будет весьма затратным. Как было рассмотрено в том же материале, первыми воздушными авианосцами были как раз дирижабли. Концепция дирижабля-авианосца вполне может быть воссоздана на современном технологическом уровне для решения именно задач в локальных конфликтах. Предположительно создание дирижабля типа «Атлант» грузоподъёмностью 60 тонн и высотой полёта свыше 5000 метров позволит разработать на его базе дирижабль-носитель с размещением нескольких типов БПЛА малой и средней размерности, а также топлива и вооружения для них из расчёта автономного использования в течение 2-4 недель. Конструкция самих БПЛА должна быть максимально упрощена для снижения их стоимости.

Презентация перспективного российского дирижабля «Атлант» Другой перспективный беспилотный дирижабль, «Беркут», должен быть способен подниматься на высоту 20-23 километра и оставаться в воздухе до полугода. Большая продолжительность полёта должна обеспечиваться за счёт отсутствия экипажа (беспилотный дирижабль) и системе энергоснабжения от солнечных батарей. Основные предполагаемые задачи дирижабля «Беркут» – обеспечение ретрансляции связи и высотная разведка. Предполагаемые тактико-технические характеристики высотного дирижабля «Беркут» Дирижабли являются достаточно уязвимой платформой в случае конфликта с высокотехнологичным противником из-за своих огромных размеров и низкой скорости полёта, что, впрочем, никак не приуменьшает их роль как средства предупреждения об атаке низколетящими средствами воздушного нападения (СВН). Легко уязвимыми целями можно считать и любые крупные стационарные объекты, например, такие, как РЛС станций предупреждения о ракетном нападении, что вовсе не повод от них отказываться.

Изначально дирижабль разрабатывался для армии США по программе LEMV для ведения разведки и наблюдения в интересах наземных войск. Однако в 2013 году армия США отказалась от данного дирижабля, предположительно из-за его высокой стоимости. В дальнейшем проект развивался как коммерческий, обновлённая версия дирижабля совершила несколько полётов, однако в 2017 году дирижабль Airlander 10 оторвался от причальной мачты и был полностью разрушен в результате удара о взлётное поле. Дирижабль Airlander 10 Первый полёт гибридного дирижабля Airlander 10 Американская компания JP Aerosapce разрабатывает стратосферный дирижабль Ascender, предназначенный для запуска космических ракет-носителей, с высоты порядка 50-60 километров. Несмотря на то, что сама концепция вызывает много вопросов, полученные наработки могут быть использованы для создания дирижаблей с более реалистичными сценариями применения, например, используемых в качестве ретрансляторов связи или носителей средств высотной разведки. Демонстратор технологий Ascender 36, уменьшенная версия полноразмерного стратосферного дирижабля С высоты 50-60 километров дальность видимости составит почти 1000 км, что позволит осуществлять разведку в глубине территории противника, не нарушая его границ. Указанные высоты вполне досягаемы для аппаратов легче воздуха – в 2009 году исследовательский беспилотный шар BU60-1, разработанный Агентством аэрокосмических исследований Японии, поднялся на высоту 53 километра. Дирижаблестроение в России В России основным создателем дирижаблей является холдинг «Авгуръ-РосАэроСистемы». В июне 2015 года президент холдинга Геннадий Верба сообщил, что компания планирует построить боевой дирижабль «Атлант» до конца 2018 года. Предположительная стоимость проекта составляла несколько миллиардов рублей. Семейство дирижаблей «Атлант» должно включать три модификации с грузоподъемностью 16, 60 и 170 тонн, способные работать на высотах до 10 тысяч метров. Военное применение дирижаблей «Атлант» предполагало их использования в качестве элементов системы предупреждения о ракетном нападении. Информацию о создании дирижабля в интересах нужд противоракетной обороны подтвердил советник первого заместителя генерального директора концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) Владимир Михеев в июле 2015 года. Концепт дирижабля «Атлант»

В рамках программы создания сверхтяжёлого дирижабля упомянутое агентство DARPA выдало грант в 3 миллиона долларов США компании Lockheed Martin. Субподрядчик компании Lockheed Martin – компания Worldwide Aeros Corp предложила проект дирижабля Aeroscraft. Компания Worldwide Aeros Corp планировала построить дирижабль Aeroscraft в трёх версиях, модель ML866 грузоподъемностью 66 тонн, модель ML868 грузоподъемность 250 тонн и модель ML86X грузоподъемностью 500 тонн. К сожалению, им удалось создать лишь дирижабль-прототип Dragon Dream длиной в 81 метр и объемом в 17 тысяч кубических метров. В 2015 году обрушилась часть крыши ангара, в котором базировался прототип Dragon Dream, что привело к его разрушению и свёртыванию работ. К слову, компания Worldwide Aeros Corp была основана в 1992 году нынешним генеральным директором и главным инженером Игорем Пастернаком, который приехал в Америку из Украины после развала СССР. Прототип дирижабля Dragon Dream Aeroscraft компании Worldwide Aeros Corp Генеральный директор и главный инженер компании Worldwide Aeros Corp Игорь Пастернак (в центре снимка) Первый полёт дирижабля Dragon Dream Очевидно, что создание дирижаблей грузоподъёмностью 500-1000 тонн потребует решения огромного количества сложных технических задач. С учётом того, что отрасль дирижаблестроения пребывает в забвении достаточно продолжительное время, на пути к созданию дирижаблей сверхбольшой грузоподъёмности должны быть поэтапно построены образцы меньшей грузоподъёмности. Одним из реализованных проектов является дирижабль Airlander 10 спроектированный и изготовленный британской компанией Hybrid Air Vehicles. Дирижабль «Airlander 10» является гибридным – использует аэродинамическую подъёмную силу при подъёме и затем находится в воздухе за счёт наполненного гелием объёма. Его длина составляет 92 метра, грузоподъёмность десять тонн. Крейсерская высота полета дирижабля составляет 6 100 м, крейсерская скорость 148 км/ч. Он может находиться в полете до двух недель в беспилотном режиме и около пяти дней с экипажем.

Возрождение дирижаблей. Дирижабли как важная часть вооружённых сил XXI века В одной из недавних статей были рассмотрены дирижабли и аэростаты как средство обеспечения зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) возможностью поражения низколетящих целей на большом удалении, без привлечения самолётов военно-воздушных сил (ВВС). Однако возможности дирижаблей не исчерпываются только радиолокационной разведкой, в связи с чем появилось желание рассмотреть это направление подробнее. История вопроса Считается что дирижабль, управляемый мускульной силой, был изобретён в XVIII веке французским математиком и дивизионным генералом Жаном Батистом Мари Шарлем Мёнье. Своё развитие дирижабли получили спустя полвека, когда появились паровые, а затем и электрические двигатели, двигатели внутреннего сгорания. Пика развития дирижабли достигли в период между двумя Мировыми войнами, когда появились дирижабли гиганты, типа модели «Граф Цеппелин», способной перевозить до 25 тонн груза на расстояние более 10 000 км. Дирижабль «Граф Цеппелин» Ещё большими возможностями обладал дирижабль «Гинденбург», способный перевозить груз массой 100 тонн. К сожалению, именно катастрофа, произошедшая 6 мая 1937 года с «Гинденбургом», ознаменовала закат эры дирижаблей. Катастрофа дирижабля «Гинденбург» Главной проблемой дирижаблей того времени было то, что их ёмкости заполнялись взрывоопасным водородом. С учётом того, что гарантировать отсутствие утечки столь летучего и горючего вещества на всём сроке службы не представляется возможным, катастрофа была предопределена. Технически в 1937 году уже был получен негорючий гелий, однако его выработку в промышленных масштабах смогли освоить только США, которые отказали в его поставках Германии, производившей крупнейшие дирижабли. Существуют и конспирологические теории о том, что катастрофы дирижаблей явились следствием конкуренции с производителями самолётов. Однако наиболее вероятным выглядит то, что на горизонте маячила большая война, при всех преимуществах дирижаблей их «боевые» возможности существенно уступали возможностям самолётов, что и предопределило преимущественное развитие последних. Вкладывать значительные средства в получение дорогого (даже сейчас) гелия в условиях предвоенного времени вряд ли было оправданно. Возврат к дирижаблям. Проекты стран Запада Тем не менее, история движется по спирали, и в XXI веке присутствует определённый интерес к возрождению строительства дирижаблей на новом технологическом уровне. Компаниями разработчиками и ВВС рассматривается несколько направлений строительства перспективных дирижаблей. Во-первых, это дирижабли, предназначенные для размещения средств разведки и связи, во-вторых, это транспортные дирижабли-гиганты, способные перевозит сотни тонн грузов на огромные расстояния. В 2005 году небезызвестное агентство передовых оборонных исследовательских проектов DARPA объявило об открытии программы строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля «Walrus» с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн и дальностью полёта до 22 тысяч километров. Концепт военного дирижабля большой грузоподъёмности «Walrus»

Война и мир в редакции Пашиняна ИНТЕРВЬЮ Вадим Мансуров Журналист Caliber.Az Интервью премьер-министра Армении Никола Пашиняна Общественному радио, в ходе которого он призвал рассмотреть положения Декларации о независимости с точки зрения соседних стран, а также выразил мнение, что, если декларация будет сохранена, то «у нас будет война и никогда не будет мира», на первый взгляд говорит о том, что в Ереване, по крайней мере в высшем руководстве идет дискуссия относительно перспектив мирного договора. Который вряд ли будет прочным, пока в Декларации о независимости Армении содержатся прямые призывы к присоединению Карабаха и нарушению территориальной целостности Азербайджана. С другой стороны, пока нет никакой конкретики относительно даже примерных сроков проведения конституционного референдума. Тем более, что, прекрасно зная о склонности властей Армении к вилянию и увиливанию, возникают вопросы: а не уловка ли это со стороны Пашиняна, которая направлена на затягивание времени? Но если Пашинян решительно настроен относительно изменений в конституцию, то может ли он рассчитывать на поддержку армянского общества? Способно ли оно на разумный шаг? С этими вопросами редакция Caliber.Az обратилась к компетентным экспертам. Так, по мнению депутата Милли Меджлиса Азербайджана Расима Мусабекова, Пашиняну просто некуда деваться, поскольку для Армении наступил решающий момент – жить в фантазиях или в реальной жизни. «Если в фантазиях, то армяне будут нести реальный ущерб. Потому что именно Армения будет в таком случае виновницей того, что у нее с Азербайджаном и Турцией не складываются отношения, что она находится в региональном тупике и чувствует себя под военным давлением извне. И та Армения, которая предъявляет территориальные претензии к Азербайджану и Турции, никогда не избавится от статуса российского вассала. Поэтому пусть вся Армения, а не только Пашинян, решает и делает выбор. Но в независимости от того, что решат армяне, внесут они изменения в Конституцию или не внесут, реалии, заключающиеся в том, что Азербайджан полностью восстановил свою территориальную целостность и суверенитет, никакие бумажки, никакое голосование изменить не может. Просто теперь пусть армяне сами для себя решат, что они в принципе хотят – жить в мире своих фантазий и своих притязаний, не имея возможности подкрепить их военной и политической силой, или превратиться в нормальное государство, живущее в мире и добрососедстве. Вот суть выбора во время референдума. Ну а дальше Азербайджан будет решать – продолжать ли переговоры с Арменией о нормализации отношений или нет», - сказал Р. Мусабеков. В свою очередь доктор политических наук, государственный советник РФ первого класса, российский политолог Татьяна Полоскова отметила, что когда Пашинян проводил первые переговоры с Ильхамом Алиевым после капитуляции Армении, он об этом пункте в армянской конституции прекрасно знал и помнил. «Если Пашинян был бы искренен, он уже тогда бы поставил вопрос об изменениях в Конституцию Армении. Кстати, на этот момент обращал внимание и ряд экспертов, недоумевая по поводу поведения Пашиняна, который столько времени, как минимум три последних года, не поднимал этот вопрос и при этом занимался переговорами с Азербайджаном. Мое мнение тут простое – Пашинян делал это сознательно, он дотянул до сегодняшнего момента, когда, как фокусник, вытаскивающий зайца из шляпы, выудил этот подзабытый аргумент, мол, давайте голосовать по изменению Конституции Армении. Я, честно говоря, не знаю, как будут голосовать в Армении, и гадать на эту тему не берусь. Но уверенно могу сказать, что это очередная игра Пашиняна», - полагает Т. Полоскова. По ее словам, даже если представить референдум об изменении армянской конституции, то сценарий может быть и таков: народ, подогреваемый реваншистами, выходит на улицу с требованием оставить отсылку о Карабахе в Конституции, что может привести к очередной эскалации конфликта в регионе, хотя это не нужно никому – ни Армении, ни Азербайджану. «Но вполне очевидно, что военный конфликт, развязанный Арменией, закончится ее поражением», - резюмировала Т. Полоскова. Caliber.Az

политолог Арутюн Мкртчян «Если мы говорим о той части конституции Армении, которая касается Карабаха, то давайте раскроем кавычки и будем говорить ясно. Когда премьер-министр Армении официально заявил, что признает территориальную целостность Азербайджана, почему сотни тысяч граждан Армении не вышли на улицы и не потребовали отставки премьер-министра и смены правительства? Мы официально признаем территориальную целостность Азербайджана и Карабах находится в нем. В таком случае не возникает ли вопрос у того же соседнего государства или у какой-то третьей стороны, зачем вы держите в своей конституции графу про Карабах? Скажу больше, там есть пункт о присоединении Карабаха к Армении. Почему вы сохраняете это? Это противоречие, и это зеленый свет для Баку на легитимизацию военной эскалации. Еще раз повторяю, что на высшим уровне власти Армении признали территориальную целостность Азербайджана. Теперь объясните мне, пожалуйста, в таком случае как так получается, что в конституции Армении есть пункт о присоединении Карабаха как единицы к Армении. Если мы не согласны в таком случае давайте встанем и поменяем премьер-министра. Такого нет. То есть гражданин Армении нормально воспринимает эти действия властей».

Провластный депутат Ваагн Алексанян «Прежде всего, когда речь идет об исторической справедливости, выраженной в Декларации независимости Армении, важно понимать ее концепцию. Каждый раз, когда мы обсуждаем историческую справедливость, мы предъявляем территориальные требования к нашим соседям, и не только два соседа оценивают это с точки зрения нашей исторической справедливости. Насколько логично для Армении с населением в три миллиона иметь территориальные претензии ко всем соседям? Давайте правильно понимать, что каждый раз, когда мы обсуждаем Декларацию независимости или Конституцию Армении, мы должны понимать, что этот диалог должен начинаться в первую очередь с нами самих, поскольку мы - будущее нашей страны. Отлично руководствоваться мечтой до тех пор, пока не станет ясно, что эта мечта становится реальностью лишь для того, чтобы у Армении не было суверенитета. Для будущих поколений нам нужно иметь самую главную мечту - суверенную Армению, а не следовать плану, написанному для нас много лет назад с целью лишить нас суверенитета в нужный момент. Поэтому прошу прощения, но, когда говорится о возвращении Карабаха, что будет дальше? Предположим, что в какой-то момент баланс сил нарушится в нашу пользу, что тогда произойдет? Будет ли повторена ситуация, произошедшая между 1991 и 2020 годами, и затем Азербайджан, вновь став сильнее и обладая полной международной легитимностью, снова нападет и одержит победу. Понимаете ли вы, что ни одна страна в мире никогда не признавала Карабах частью Армении?».

правозащитник Назели Мовсисян «Статистика смертности в небоевых условиях в вооруженных силах Армении за 2012-2017 и 2018-2023 годы вызывает беспокойство. По данным нашего исследования, количество смертей за 2012-2017 годы составило 418. Конечно, сюда не включены гибели военнослужащих в результате четырехдневной войны. По нашим данным, это еще 77 человек. Общее количество смертей в небоевых условиях составляет 66 процентов от смертности военнослужащих - 279 случаев, что весьма тревожно. Число случаев, классифицированных как самоубийства, составляет 58, убийств – 44. Аналогичную статистику мы фиксируем и за 2018-2023 годы, потому что и здесь количество смертей военнослужащих в небоевых условиях велико: 81 процент, 355 случаев. Отметим, что если рассматривать случаи, отнесенные к категории самоубийств и убийств вместе, то их количество в оба периода практически одинаково. Число смертей из-за проблем со здоровьем до 2018 года составляло 102, а в период 2018-2023 годов — 97. Всего за 2012-2023 годы погибли 854 военнослужащих, причем большая часть из них - в небоевых условиях».

Дирижабль «Голубь». Был построен в 1910 году в России на Ижорском заводе, находящемся в Колпино под Петроградом, по проекту профессоров Ван-дер-Флита и Боклевского, а также инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б.В. Голубова. Длина – 50 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 270 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч. Во время Первой мировой войны данный дирижабль выполнил ряд разведывательных полетов, за линию фронта при этом «Голубь» не перелетал. В октябре 1914 года его эвакуировали в Лиду, где дирижабль был разобран, снова собрали его лишь летом 1916 года, но так как дирижабль находился на открытом биваке, во время шторма у него была повреждена оболочка. Дирижабль "Голубь" Дирижабль «Ястреб». Был произведен в 1910 году в России акционерным обществом «Дукс», расположенным в Москве. Конструктором был А. И. Шабский. Длина – 50 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 800 куб. метров, максимальная скорость – 47 км/ч. Дирижабль "Ястреб" Дирижабль «Чайка». Был приобретен во Франции в 1910 году (первое название «Zodiac-VIII», 1910 года постройки). Длина – 47 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 140 куб. метров, максимальная скорость – 47 км/ч. В том же 1910 году во Франции был приобретен аналогичный дирижабль «Zodiac-IX», получивший название «Коршун». Дирижабль "Коршун" Дирижабль «Гриф». Был приобретен у Германии в 1910 году (первое название «Parseval PL-7», 1910 года постройки). Длина – 72 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 7 600 куб. метров, максимальная скорость – 59 км/ч. Дирижабль "Гриф" Дирижабль «Форсман». Был приобретен Россией в Швеции по заказу русского военного ведомства. Данный дирижабль самый маленький в мире. Планировалось приобретение серии этих небольших дирижаблей для ведения разведывательной службы в русской армии. Был ли дирижабль поставлен в России неизвестно. В связи с малым объемом дирижабля у него отсутствовала гондола, вместо которой применялась доска для сидения пилота и механика, вес мотора при мощности в 28 л.с. составлял 38 кг. Длина – 36 м., диаметр – 6 м., объем оболочки – 800 куб. метров, максимальная скорость – 43 км/ч. Дирижабль "Форсман" Дирижабль «Кобчик». Был построен в 1912 году в России на заводе «Дюфлон, Константинович и Ко», конструктором был Немченко. Длина – 45 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 150 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч. Дирижабль "Кобчик" Дирижабль «Сокол». Был построен в 1912 году в России на Ижорском заводе. Длина – 50 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 500 куб. метров, максимальная скорость – 54 км/ч. Дирижабль "Сокол" Дирижабль «Альбатрос-II». Был создан в России в 1913 году на базе дирижабля «Альбатрос», построенного на Ижорском заводе в 1912 году. В средней части дирижабля есть возвышение – пулеметное гнездо. Длина – 77 м., диаметр – 15 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 68 км/ч. Дирижабль "Альбатрос-II" Дирижабль «Кондор». Был приобретен в 1913 году во Франции (первое название «Clement-Bayard», 1913 года постройки). Длина – 88 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 55 км/ч. Дирижабль "Кондор" Дирижабль «Парсеваль-II» (возможно, назывался «Буревестником»). Был приобретен в Германии (первое название «Parseval PL-14», 1913 года постройки). Данный дирижабль был лучшим по своим летным характеристикам среди всех дирижаблей, имевшихся у России до 1915 года. Длина – 90 м., диаметр – 16 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 67 км/ч. Дирижабль "Парсеваль-II" Дирижабль «Гигант». Был создан в 1915 году в России Балтийским заводом в специальном эллинге в деревне Сализи под Петроградом. Длина – 114 м., диаметр – 17 м., объем оболочки – 20 500 куб. метров, максимальная скорость – 58 км/ч. Был крупнейшим дирижаблем, построенным в Российской Империи, однако во время первого же своего полета потерпел аварию. Дирижабль "Гигант" Дирижабли «Черномор-1» и «Черномор-2». Были приобретены у Великобритании в 1916 году (первое название «Coastal», 1916 года постройки). Объем оболочки – 4 500 куб. метров, максимальная скорость – 80 км/ч. Всего было заказано 4 дирижабля данного типа, в итоге «Черномор-1» и «Черномор-2» выполнили ряд полетов, «Черномор-3» сгорел в эллинге, а «Черномор-4» так и не был собран. Дирижабль "Черномор"

Российские дирижабли до 1917 года Дирижаблями (от французского слова dirigeable – управляемый) называют летательные аппараты легче воздуха. Они представляют собой комбинацию аэростата с движителем (обычно это винтовой привод с двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем), а также с системой управления ориентацией (так называемые рули управления), благодаря использованию которых дирижабли могут перемещаться в любом направлении вне зависимости от направления потоков ветра. Дирижабли обладают обтекаемым удлиненным корпусом, который наполняется подъемным газом (водород или гелий), который и отвечает за создание аэростатической подъёмной силы. Расцвет дирижаблей приходится на начало XX века, период Первой мировой войны и время между мировыми войнами. Первая мировая война помогла данному виду техники показать себя и в качестве оружия. Перспективы применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков были известны в Европе еще до начала Первой мировой и реального применения их в этой роли. Еще в 1908 году английский писатель Г. Уэллс в своей книге «Война в воздухе» описал, как боевые дирижабли уничтожают целые города и флотилии. В отличие от аэропланов, дирижабли к началу Первой мировой войны уже представляли собой грозную действующую силу (в то время как легкие разведывательные самолёты могли взять с собой лишь несколько небольших бомб). К началу войны одними из наиболее мощных воздухоплавательных держав были Россия, которая имела в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем 20 дирижаблями и Германия, обладавшая на тот момент 18 летательными аппаратами данного типа. Дирижабль "Альбатрос" Во время войны военные дирижабли находились в непосредственном подчинении главного командования. Иногда они придавались сражающимся армиям и фронтам. В самом начале войны дирижабли использовались в боевых заданиях под руководством командируемых на них офицеров Генштаба. В таком случае командирам дирижаблей отводилась роль вахтенных офицеров. Стоит отметить, что благодаря успехом фирмы Шютте-Ланц и успешных конструкторских решений графа Цеппелина Германия в области дирижаблестроения обладала значительным превосходством перед всеми остальными государствами мира. Правильное использование данного преимущества могло принести Германии очень большую пользу, в частности для осуществления глубокой разведки. Немецкие летательные аппараты могли преодолеть расстояние в 2-4 тысячи километров со скоростью в 80-90 км/ч. При этом дирижабли могли обрушить на головы противника тонны бомб, так только налет одного дирижабля 14 августа 1914 года на Антверпен привел к полному разрушению 60 домов, еще 900 домов оказались повреждены. К истории российского дирижаблестроения очень хорошо подходит поговорка, что русские медленно запрягают, да быстро ездят. В XIX век управляемые аэростаты так и не поднялись в российское небо. Многие, особенно западные исследователи воздухоплавания, полагают, что это было следствием отсталости царской России, но данное утверждение неверно. В России уже тогда производилась практически вся необходимая техника, как и в развитых странах Европы, но вот с дирижаблями решили подождать, для того чтобы попусту не тратить казенные деньги. Было принято решение о том, что лучше будет взять готовые и наиболее удачные конструкции, а уже затем приспособить их для собственных целей и реалий эксплуатации. Лишь в 1906 году стали вырисовываться контуры дирижабля, который был бы пригоден для копирования и последующей его адаптации к использованию на территории России. Главное инженерное управление Российской Империи специально командировало во Францию целую делегацию инженеров и специалистов для освоения на месте самого передового опыта дирижаблестроения. Выбор в пользу Франции, а не Германии с ее поднимающимися в небо гигантскими Цеппелинами, объяснялся тем, что уже в те годы Германия становится геополитическим противником Российской Империи, а все новейшие немецкие военные разработки и опыты окружены завесой секретности. При этом «тотального занавеса» не существовало и в Генштабе через агентурную сеть получали информации и достаточно тревожную. Такие гиганты, как дирижабли Цеппелина, одним ударом могли смешать с землей целый казацкий полк или сильно разрушить центр Петербурга. Дирижабль "Альбатрос-2" над Петроградом Именно тогда наступил момент, когда России необходимо было начинать действовать, дальнейшее промедление могло обернуться серьезными последствиями для многих воинских частей и городов страны. Здесь наступает такой момент, когда многие иностранные (особенно немецкие) исследователи воздухоплавания очень многого не договаривают, при этом такие недоговорки сравни лжи. Они начинают рассматривать дирижаблестроение в Российской Империи отдельно от развития авиация в целом. При этом не учитывается тот факт, что отсталость страны в постройке дирижаблей-бомбардировщиков с лихвой компенсировалась развитием воздушного флота самолетов-бипланов, вооруженных крупнокалиберными пулеметами. Для немецких дирижаблей встреча с такими самолетами (особенно несколькими) была равносильна смерти. Только этим и можно объяснить тот факт, что немецкие Цеппелины никогда не летали в Россию. Русские бипланы могли весьма эффективно с ними бороться. Впервые в истории авиации российские пилоты начали применять особую технику для борьбы с дирижаблями-гигантами: поочередно заходя на цель, летчики при помощи своих мощных пулеметов превращали кабину дирижаблей в решето, после чего они лишались большей части команды и управления. Во втором заходе самолеты могли использовать новейшее на тот момент оружие – неуправляемые зажигательные ракеты. Хотя ракетами их можно было назвать с натяжкой, больше всего они были похожи на современные петарды «на палке» только больших размеров. Такие ракеты могли поджечь дирижабль с одного залпа. Если же говорить о российских дирижаблей, то их производили больше по принципу «чтобы было». В 1908 году в небо поднялся самый первый отечественный дирижабль с говорящим названием «Учебный». От этой машины тогда не ждали никаких выдающихся результатов, так как это был полноценный испытательный стенд. При этом «Учебный» обладал для тех лет приличной скороподъемностью, обгоняя по этому показатели «Цеппелины» и очень часто применялся для тренировок экипажей самолетов. Дирижабль "Кондор" в полете В 1909 году Россия приобрела во Франции полужесткий дирижабль, который был назван «Лебедем». На данном дирижабле оттачивалась не только их тактика применения, но и общая пригодность дирижаблей к участию в боевых действиях. При этом полученные результаты были неутешительными. В случае наличия у противника развитой противовоздушной обороны, дирижабли из атакующей силы превращались скорее в большую мишень. В это время в российских армейских кругах было принято единственно правильное на тот момент решение, которое опережало свое время. Дирижаблям была отведена лишь роль воздушных разведчиков, которые в течение длительного времени могли находиться в воздухе, зависая над линией фронта. В то же время основной ударной силой (впервые в истории) была выбрана бомбардировочная авиация. Именно в России авиационные инженеры Сикорский и Можайский разработали первый в мире стратегический самолет – бомбардировщик «Илья Муромец», который мог взять на борт до 500 кг. бомб. Иногда для увеличения бомбовой нагрузки с корабля снималась часть оборонительных пулеметов и боекомплекта. При этом данные самолеты могли взлетать в мороз, туман, дождь и использоваться по своему прямому назначению. Именно за бомбардировочной авиацией было будущее, эти корабли пришли на смену дирижаблям. Российские дирижабли до 1917 года Первый российский дирижабль «Учебный». Построен в 1908 году в России. Длина – 40 м., диаметр – 6,6 м., объем оболочки – 2 000 куб. метров, диаметр – 6,6 м., максимальная скорость – 21 км/ч. Дирижабль "Учебный" Дирижабль «Лебедь». Был приобретен во Франции в 1909 году (первоначальное название «Lebaudy», 1908 года постройки). Это был первый дирижабль, который военное ведомство заказало за границей. Длина – 61 м., диаметр – 11 м., объем оболочки – 4 500 куб. метров, максимальная скорость – 36 км/ч. Дирижабль "Лебедь" Дирижабль «Кречет». Был построен в 1910 году в России, длина – 70 м., диаметр – 11 м., объем оболочки – 6 900 куб. метров, максимальная скорость – 43 км/ч. Дирижабль "Кречет" Дирижабль «Беркут». Был приобретен у Франции в 1910 году (первое название «Clement-Bayard», 1910 года постройки). Длина – 56 м., диаметр – 10 м., объем оболочки – 3 500 куб. метров, максимальная скорость – 54 км/ч. Дирижабль "Беркут"

Вы собираетесь поехать в Афганистан?Выучите самые необходимые слова на пушту. Здесь вы найдёте перевод более 50 важных слов и выражений с языка пушту на русский язык. Это поможет вам лучше подготовиться к поездке в Афганистан. Учите вместе с нами: Как сказать "Привет!" на языке пушту? Как сказать "Пока!" на пушту? Как будет "пожалуйста" на языке пушту? Как будет "Спасибо!" на пушту? Как переводится "да" и "нет" на пушту? Учите числительные. Вам несомненно поможет умение считать от 1 до 10 на пушту. Как сказать «Меня зовут ...» на языке пушту? Приветствие سلام salam Привет! سهار مو نیکمرغه sahar mo nekmrgha Доброе утро! ورحً مو نیکمرغه oraz mo nekmrgha Добрый день! ماښام مونیکمرغه mascham mo nekmrgha Добрый вечер! شپه مو نیکمرغه schepa mo nekmrgha Спокойной ночи! (муж., жен.) الله مو مل شه allah mo mal scha Пока! تر بیا لیدلو ter bia ledolo До свидания!

Размер имеет значение и по другим причинам. Один кубометр гелия при обычном атмосферном давлении обеспечивает подъём одного килограмма груза. Для подъёма одной тонны полезной нагрузки (с учётом веса дирижабля) требуется наполнить оболочку 20 тыс. куб. м гелия. Рентабельный грузовой дирижабль по определению должен быть крупным (при более высокой грузоподъёмности ниже стоимость перевозок). Причём, как показывает сегодняшняя практика (например, известной авиакомпании «Волга-Днепр»), воздушные перевозки крупногабаритных тяжёлых грузов — сервис, очень востребованный на рынке, на него не влияет никакой кризис. Кроме того, чем крупнее летательный аппарат, тем меньше он подвержен действию ветра: сила давления ветра на оболочку пропорциональна квадрату линейных размеров, а сопротивление ветру пропорционально их кубу. Это даёт возможность строить дирижабли грузоподъёмностью до 2000 тонн, что почти в 20 раз больше, чем у крупнейших транспортных самолётов. С другой стороны, для очень больших дирижаблей нужны очень большие ангары и много горючего. Например, дирижабль грузоподъёмностью 2000 тонн для полёта на расстояние 4000 км должен нести на борту около 1000 тонн керосина. Ситуация с развитием дирижаблей описывается известным выражением «и хочется, и колется». Преимущества очевидны, проблемы тоже. Сегодня самый крупный дирижабль в мире — полужёсткий аппарат немецкого производства Zeppelin NT LZ 07, который осуществляет туристические рейсы, беря на борт 12 пассажиров и двух членов экипажа. Дирижабль Skyship-600, который также используется для туристических полётов, перевозит 10 пассажиров и двух членов экипажа. Кроме того, есть масса экспериментальных аппаратов и ещё больше грандиозных замыслов. В 1996 году в США было сформировано специальное подразделение под названием JAPO (Joint Aerostat Project Office). Оно занималось разработкой разведывательных систем, размещаемых на аэростатах. В 1997 году ему была поставлена задача создать систему JLENS (Joint Land attack cruise missile defense Elevated Netted Sensor system). Она предназначалась для загоризонтного обнаружения воздушных целей (в первую очередь крылатых ракет) и выдачи данных средствам ПВО/ПРО (зенитно-ракетным комплексам и истребителям) для их уничтожения. РЛС системы размещались в гондолах 70-метровых беспилотных дирижаблей, способных находиться в воздухе до 30 суток. В ходе испытаний оказалось, что дирижабль очень устойчив к повреждениям, даже при попадании в него зенитной ракеты он не падает, а медленно опускается на землю, что обеспечивает сохранность оборудования. Система ПВО Северной Америки NORAD рассматривала возможность принятия на вооружение дирижаблей ДРЛО (они должны были барражировать на высоте 24 км) для обнаружения крылатых ракет на дальности до 740 км. Рассматривается возможность использования беспилотных дирижаблей для ведения воздушной разведки. Например, в США разрабатывается беспилотный летательный аппарат MaXflyer эллипсоидальной формы диаметром 80 м. Имея на борту различное разведывательное оборудование, он может летать в заданном районе на высоте 30 км несколько недель. Главной защитой аппарата станет его крайне низкая радиолокационная заметность. Разумеется, не были забыты транспортные аппараты. Например, американский дирижабль гибридного типа «Аэрокрафт» (длина 307 м, высота 77 м) должен был доставлять груз массой до 1000 тонн (18 ударных вертолётов «Апач», или 8 танков «Абрамс», или 16 БМП «Брэдли») на расстояние 9300 км. Британская фирма ATG разрабатывала дирижабль-катамаран SkyCat 1000 длиной также 307 м. При собственной массе он способен доставить полезную нагрузку в 1000 тонн на 7400 км или 600 тонн на 16000 км. В США рассматривались и такие экзотические варианты использования дирижаблей, как запуск с них межконтинентальных баллистических ракет МХ. Подобные пусковые установки стали бы совершенно неуязвимы для противника. В России, имеющей хорошие традиции дирижаблестроения, также есть целый ряд экспериментальных образцов и ещё больше — проектов. Например, компания «Авгуръ» разрабатывает стратосферный дирижабль «Беркут» длиной 250 м, который может стать альтернативой геостационарных спутников связи. Он может висеть на высоте 20―22 км, а для обзора европейской части России достаточно двух. Отметим, что запасы гелия в России составляют 9,2 млрд куб. м (треть мирового объёма и второе место после США с их 13 млрд куб. м). Главное же в том, что нам дирижабли могут быть полезны, как никому другому. Во-первых, как транспортное средство. Для доставки грузов военного и гражданского назначения в восточные регионы страны дирижаблям просто нет цены, только они могут избавить нас от критической зависимости от Транссиба и Севморпути. Это настолько очевидно, что не требует комментариев. Дирижабли могут стать важнейшим средством противовоздушной обороны. При этом, пожалуй, необязательно ограничивать его применение только ролью разведчика-наблюдателя. Ничто не мешает загрузить дирижабль не только мощной радиолокационной станцией (которая должна эффективно обнаруживать и «самолёты-невидимки», и крылатые ракеты), но и ракетами «воздух — воздух» для поражения обнаруженных им целей. Дирижабли могут висеть на высоте 20―30 км над землёй, что обеспечит ракетам при запуске очень большую потенциальную энергию, которая хорошо переводится в дополнительную кинетическую. С другой стороны, истребителям противника достать до дирижабля, висящего в стратосфере, будет крайне сложно, если вообще возможно. К тому же, как было сказано выше, попадание одной-двух ракет не является для дирижабля фатальным, он просто медленно опускается на землю. Несколько десятков дирижаблей ПВО вполне могут стать мощным «кочующим барьером» на воздушных рубежах России, дополняя, а в значительной степени и заменяя истребители и ЗРС. Возможно, по критерию стоимость/эффективность именно такая система ПВО станет для России наиболее подходящим вариантом. Дирижабль может быть носителем крылатых ракет воздушного базирования большой дальности (нескольких десятков, если не сотен), а также межконтинентальных баллистических ракет, идеально вписываясь в концепцию «неуловимых сил ядерного сдерживания» (СЯС). Аппарат с парой ракет на борту, висящий над Красноярским краем или Якутией, будет абсолютно неуязвим для любого противника (по крайней мере, до появления космического оружия). Также из своего воздушного пространства он может «отгрузить» целую стаю крылатых ракет для поражения наземных и надводных целей. Благодаря большой грузоподъёмности и стратосферной высоте полёта, дирижабль может нести мощный комплекс радиоэлектронной борьбы, позволяющий «задавить» электронику противника на большой территории. В будущем дирижабли могли бы стать носителями и лазерного оружия (боевой лазер, если его создадут, будет, видимо, большим и тяжёлым).

Удар из стратосферы Ренессанс дирижаблей Дирижабли после ряда громких катастроф в 1930-е годы, казалось, навсегда ушли в прошлое, полностью вытесненные самолётами, а затем и вертолётами. Однако история опять пошла по спирали. Технический прогресс отнюдь не убил дирижабли. Наоборот, он даёт им шанс возродиться, помогая раскрыть лучшие качества этих летательных аппаратов. Для России они могут оказаться крайне полезными. Действительно, дирижабли чрезвычайно экологичны, причём не только в плане загрязнения воздуха, но и в том, что они очень тихие. Они весьма экономичны и могут быть чрезвычайно грузоподъёмными, значительно грузоподъёмнее самых больших транспортных самолётов. Дирижабли не требуют больших и дорогостоящих взлётно-посадочных полос и могут садиться практически на любую относительно ровную поверхность. Они могут летать очень далеко и очень долго (сутки и недели, иногда даже месяцы и годы). Кроме того, они могут висеть на одном месте, причём тоже очень долго. Дирижабль мало заметен в инфракрасном и радиолокационном диапазонах, а подготовить пилота дирижабля гораздо проще, чем пилота самолёта или вертолёта. Основной недостаток дирижабля — низкая скорость, около 100 км/ч. Но это вполне сопоставимо со скоростями автомобилей и поездов, и, в отличие от них, дирижабли не привязаны к дорогам. Несущим газом нынешних дирижаблей вместо чрезвычайно взрывоопасного водорода (собственно, именно он и погубил дирижабли первой половины ХХ века) стал негорючий инертный гелий. Тканевую оболочку, герметизируемую каучуком, заменили новые синтетические материалы (кевлар, полиуретан, майлар, дакрон и т.д.), что в несколько раз снизило массу оболочки и на два порядка — диффузию газа сквозь неё (это очень важно в связи с главным недостатком гелия — его высокой текучестью). Оболочка изготавливается методом компьютерного проектирования с помощью лазерных раскроечных машин. Гондолы и грузовые отсеки дирижаблей теперь изготовляют из композитов, что также значительно снижает их массу. Помимо классических дирижаблей, подъёмную силу которых создаёт несущий газ, появились гибридные дирижабли, где дополнительную подъёмную силу обеспечивают либо несущие поверхности (крылья), либо винты вертолётного типа. Причём гибриды могут быть очень диковинными. Например, в США был создан дирижабль Megalifter, который фактически представлял собой транспортный самолёт С-5, но средняя часть фюзеляжа у него была заменена полужёсткой оболочкой дирижабля. Другой американский дирижабль Heli-Stat представлял собой оболочку, к которой были прикреплены четыре вертолёта SH-34J. Один из них управлялся пилотом, остальные — дистанционно. Гибриды сложнее и дороже классических дирижаблей, зато у них выше скорость (до 400 км/ч) и манёвренность. На небольших дирижаблях используются поршневые двигатели как наиболее экономичные и обеспечивающие высокую манёвренность. На более крупных аппаратах применяются газотурбинные двигатели. При этом рассматриваются разного рода экзотические проекты типа двигателей на солнечной энергии или использование ядерной энергии. Основные военные задачи, которые могут решать дирижабли, очевидны и определяются их достоинствами. В первую очередь, это перевозка войск и грузов на большие расстояния. Не менее очевидно использование этих аппаратов для дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), причём здесь речь идёт не о привязных беспилотных аэростатах, которые давно используются в США, Италии, Израиле для охраны границ, а именно об автономных дирижаблях (которые, впрочем, тоже могут быть беспилотными). Кроме того, дирижабли могут успешно использоваться в борьбе с подлодками. Наконец, эти аппараты могут стать эффективными ретрансляторами, отчасти заменяя в этом качестве спутники связи, будучи в разы их дешевле. Экономичность дирижабля определяется тем, что у него удельный расход топлива в 3―4 раза меньше, чем у самолёта, и в 14―15 раз — чем у вертолёта. Правда, есть проблема гелия, который достаточно дорог. Впрочем, чем больше будет дирижаблей и чем крупнее будут они, тем рентабельнее станет производство гелия.