Ледокол

В местной газете фирма Daimler-Motoren-Gesellschaft опубликовала короткий некролог: «Сегодня утром председатель нашего наблюдательного совета Готлиб Даймлер был освобожден от тяжелых страданий легкой смертью». Его похоронили на кладбище Уфф-Кирхенхоф в Бад-Каннштатте, рядом с его первой женой Эммой. Скромная семейная могила Даймлеров В июне 1902 года, в память о Даймлере, инженере, изобретателе и конструкторе, Ассоциация немецких инженеров (VDI) установила мемориальную доску: рельефное изображение, встроенное в валун, рядом с оранжереей, в которой собирались его первые двигатели. Мемориальная доска в память о Готлибе Даймлере. На заднем плане теплица-оранжерея, где создавались первые двигатели Даймлера и Майбаха. В месте рождения Готлиба Даймлера в Шорндорфе и той самой теплице-оранжерее в Бад-Каннштатте теперь находятся музеи, посвященные пионеру автомобилестроения и основателю компании DMG. Ну а как же Вильгельм Майбах, верный соратник и деловой партнёр? После смерти Даймлера он снова становится жертвой интриг в DMG. Как сейчас бы сказали, «его просто съели». В 1907 году он покинул компанию и в дальнейшем посвятил себя строительству дирижаблей в Фридрихсхафене. Майбах умер 29 декабря 1929 года. Его также похоронили на кладбище Уфф. Даже после смерти он остался верным спутником Даймлера и покоится в непосредственной близости от своего близкого по духу партнера. Казалось бы, вот и вся история Готлиба Даймлера, одного из плеяды неординарных людей, имена которых известны сегодня любому мало-мальски образованному человеку. Но его претворённая в реальность мечта «властвовать» на земле, воде и в воздухе была реально осуществлена, живёт и развивается дальше, через столетия. В 1926 году Daimler-Motoren-Gesellschaft объединилась с компанией Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabrik, руководимой Карлом Бенцем. Так появился на свет концерн Daimler-Benz AG, он же, позже, Mercedes-Benz Group AG, он же Daimler-Benz AG, Daimler-Chrysler AG, затем просто Daimler AG, а сегодня это Mercedes-Benz Group AG. Судьба распорядилась таким образом, что Карл Бенц и Готлиб Даймлер при жизни ни разу не встретились. Бенц жил и творил в Манхайме (в России произносят как Мангейм), а Даймлер в Каннштатте. Расстояние по прямой около 100 километров, всего или целых 100...

Вильгельм Майбах продолжает работать в DMG в должности технического директора, но новые совладельцы компании, абсолютно не понимая, что имеют дело с техническим гением, пытаются заключить с ним неприемлемый для Майбаха трудовой договор, и 11 февраля 1891 года он покидает фирму. Совпадение это или нет, но после ухода Майбаха особых экономических успехов DMG не достигла. Консервативная Германия скептически относилась к автомобилям, и запрос на них был относительно невелик. Что поддерживало фирму на плаву, так это прочные международные контакты самого Даймлера. Во Франции начали лицензионное производство его двухцилиндровых V-образных двигателей, как и производство двигателей Daimler в США и Канаде. Кстати, по поводу двухцилиндровых двигателей, в 1892 году Даймлер и Майбах, который уже не работал на DMG, разработали первый двухцилиндровый рядный двигатель. На этом снимке 1893 года запечатлены работники токарного цеха DMG. В центре, на переднем плане, можно видеть тот самый двигатель «Напольные часы». Ну а новые компаньоны, Дуттенхофер и Лоренц, тем временем буквально «наехали» на Даймлера, вынудив его в октябре 1894 года отказаться от своей доли акционерного пакета на астрономическую по тем временам сумму в 200 000 марок, да ещё к этому «отстегнуть» им треть дохода от прав на изобретения. В противном случае эти «умники» грозились обанкротить компанию. И Даймлер ушёл... Не понимаю, на что рассчитывали эти два «эффективных менеджера», но без Майбаха и Даймлера процесс гибели DMG приобрёл катастрофический характер. Через год, подёргавшись в конвульсиях, Дуттенхофер и Лоренц попытались вернуть на фирму Майбаха, но тот заявил, что вернётся только вместе с Даймлером. А тут ещё и британцы объявили о желании заплатить DMG невероятные 350 000 марок за лицензионные права на изобретения Даймлера, двигатель Phoenix, но при одном условии: Даймлер возвращается в DMG. Даймлер вернулся... Вернулся он в ранге эксперта-советника и генерального инспектора наблюдательного совета, получил выплату 66 666 марок и назад свои 200 000. Вместе с ним вернулся и «Майбах». Их возвращение привнесло в DMG новую творческую и инновационную атмосферу и, как следствие, экономический успех. В марте 1897 года Готлиб Даймлер занимает пост председателя наблюдательного совета Daimler-Motoren-Gesellschaft, но жить ему, к сожалению, оставалось всего три года. За год до смерти, в 1899 году, он поручил Майбаху построить гоночный автомобиль, первый легковой автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, созданный Daimler-Motoren-Gesellschaft, названный Daimler Phönix. Объём двигателя составлял 2,1 литра, мощность 8 л.с. (5,9 кВт) при частоте вращения 720 об/мин. Максимальная скорость автомобиля достигала 24 км/ч. Именно Daimler Phönix и получил имя Mercedes, которое в июне 1902 года было зарегистрировано в виде товарного знака. Вот он, легендарный Daimler Phönix, впоследствии ставший «Мерседесом». На фотографии версия 1897 года, за рулём Эмиль Елинек (Emil Jellinek), давший ему это имя. А это фотография, сделанная где-то в 1901-1903 годах, тот же Елинек за рулём «Мерседеса». Прошло всего несколько лет, а какой технический прогресс! 6 марта 1900 года Готлиб Даймлер скончался.

Затем последовала установка двигателя на лодку длиной шесть метров. В августе 1886 года Даймлер и Майбах испытали моторную лодку на реке Неккар близ Каннштатта, которая приводилась в движение всё теми же «напольными часами», что вызвало всеобщий интерес зевак. Моторную лодку так и называли тогда — «Лодка Даймлера» (Daimler Boot) В 1887 году Даймлер установил двигатель на выставочном трамвае . Трамвай Даймлера на выставке в Палермо Вскоре после этого Даймлер построил грузовик и дрезину с двухцилиндровым V-образным двигателем (1888). Дрезина Даймлера. И снова мы видим Даймлера и Майбаха вместе А это уже, реальный грузовой автомобиль. И снова два технических гения рядом. И что примечательно, к абсолютно инновационным дорожным транспортным средствам публика привыкла очень быстро, но особого покупательского интереса не проявляла, а вот лодками, железнодорожным транспортом, радикально отличающимся от паровозов, да и стационарными двигателями Даймлера народ хотел пользоваться вовсю. А раз народ этого хочет, значит, всё это нужно производить уже не в штучных экземплярах, а ставить на поток. Ещё одна фотография из серии «Даймлер сотоварищи на фоне грузовика» В июле 1887 года Даймлер расширяет производственные мощности своей фирмы и меняет дислокацию, цех в теплице у поместья абсолютно не подходил для серийного производства требуемой продукции, и фирма нанимает дополнительно ещё 23 работника. В 1888 году Даймлер оснащает гондолу воздушного шара своим двигателем, вращающим пропеллер, таким образом был создан один из первых дирижаблей. Вот и сбылось то, о чём мечтал Готлиб Даймлер: на земле, на воде и в воздухе! Но на этом он не остановился и продолжал извергать идеи, которые помогал внедрять в жизнь его верный деловой партнёр Вильгельм Майбах. В июле 1888 года в Ганновере он представил публике первую в мире пожарную машину, оснащенную водяными насосами. Этот агрегат приводился в действие двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 4 л.с. Пожарная машина Daimler-Motorspritze, Patent Nr-46779 В 1886–1889 годах Майбах, по заказу и идее Даймлера, создаёт Stahlradwagen или Motor-Quadricycle, автомобиль, премьера которого состоялась на Всемирной выставке в Париже в 1889 году. Это был действительно автомобиль, первое полностью не связанное ни с какими «повозоками» транспортное средство, мощностью 1,5 л. с. и скоростью до 18 км/ч. Stahlradwagen или Motor-Quadricycle. Если переводить на русский, «Транспортное средство со стальными колёсами» или «Моторный четырёхколёсник», немного странно звучит... На Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году Даймлер представил модифицированную версию этого транспортного средства, которое впоследствии довольно широко было востребовано и эксплуатировалось в «продвинутой» Северной Америке, в отличие от консервативной Германии. Персональный пропуск Готлиба Даймлера на Всемирную выставку в Чикаго Но я немного хронологически забежал вперёд. А пока что недостаточные капитальные ресурсы для завода такого размера вынудили Даймлера искать инвесторов. Вот тут-то, вероятно, «проснулся» в нём Даймлер-оружейник, и он находит инвесторов в генеральном директоре порохового завода в Кёльне-Ротвайле, тайном советнике по торговле, Макса Дуттенхофера (Max Duttenhofer) и его друга по бизнесу, Вильгельма Лоренца (Wilhelm Lorenz), владельца завода по производству патронов в Карлсруэ. 28 ноября 1890 года все трое основали акционерную компанию под названием «Daimler-Motoren-Gesellschaft» (DMG). Рекламный плакат DMG, 1980 год. В нём полное олицетворение мечты Готлиба Даймлера

С 1875 по 1877 годы Отто разрабатывает несколько новых видов газовых моторов. В том числе в 1876 году Отто изобретает очередной усовершенствованный четырехтактный газовый двигатель, который запускают в серийное производство те же Вильгельм Майбах и Готлиб Даймлер. Этот двигатель был представлен как «Новый двигатель Отто» и защищен немецким рейхспатентом DRP 532 в 1877 году. Конструкционная база именно этого газового двигателя и стала основой для построения двигателей внутреннего сгорания по сей день. В 1884 году Отто изобрёл электрическое зажигание для своих газовых моторов. Вот это нововведение и позволило в дальнейшем использовать жидкое топливо в качестве альтернативы газу. То есть Отто предлагал идею, а Даймлер и Майбах превращали эту идею в изделие из металла. Николаус Отто (10.06.1832 – 26.01.1891) В Германии и по сей день бензиновые автомобильные двигатели называют «Оттомоторами». Но жизнь Николауса Отто, гениального самоучки и изобретателя, это совсем другая история. Вернёмся же к Готлибу Даймлеру, который накапливает инженерный опыт и буквально «созревает» к тому, чтобы создать что-то новое и прорывное. К тому же, по всей видимости, Даймлер стал чувствовать себя скованно на вторых ролях у гениального Отто, и между ними стала пробегать чёрная кошка размером с немецкую свинью. В конце сентября 1881 года, по поручению Gasmotoren-Fabrik, Готлиб Даймлер отправляется в Россию, чтобы изучить возможности сбыта газовых двигателей и состояние местной промышленности. Наблюдательный совет Gasmotoren-Fabrik под давлением Отто предложил Даймлеру после его возвращения в декабре 1881 года открыть филиал в Петербурге и расторг с ним трудовой договор с 30 июня 1882 года. К сожалению, переговоры о дальнейшей деятельности в России не увенчались успехом, и Готлиб Даймлер покинул компанию в июне 1882 года. На тот момент Даймлеру было 48 лет, и он накопил гигантский опыт работы на руководящих должностях в крупных индустриальных компаниях, да и деньжат смог накопить, чтобы иметь возможность начать самостоятельную предпринимательскую деятельность. Покинув Deutz AG, Даймлер переезжает в Каннштатт, где основывает в садовой теплице своего поместья, купленного за 75 000 золотых марок, экспериментальную мастерскую компании Daimler. В апреле 1882 года Даймлер заключает трудовой договор со своим давним компаньоном Вильгельмом Майбахом, и, как результат, на свет появляется высокоскоростной четырехтактный двигатель, абсолютно революционно-технологичный для того времени. То самое поместье, где рождались первые двигатели Daimler Это теплица-оранжерея, переоборудованная в мастерскую, где творили два технических гения Цель Даймлера — создание целого ряда небольших, лёгких, высокооборотных двигателей, которые были бы достаточно мощными, чтобы их можно было использовать в качестве силовых установок для различных транспортных средств — экипажей (так тогда называли автомобили), железнодорожных транспортных средств, лодок и дирижаблей. 15 августа 1883 года мастерская по отливке колоколов из Штутгарта по заявке Даймлера изготавливает для него детали первого газового двигателя «Даймлер» с горизонтальным расположением цилиндра и системой зажигания от трубки накаливания. Этот двигатель явился прототипом последующих высокооборотных моторов. Через пять месяцев, 16 декабря, Даймлер внедряет регулировку числа оборотов посредством управления выхлопными клапанами и подаёт заявку на основной патент на революционный усовершенствованный одноцилиндровый высокоскоростной четырёхтактный двигатель, разработанный совместно с Майбахом. Патент DRP Nr. 28022, 28243 от 4 и 27 августа 1884 года. Радикальным усовершенствованием явилось изменение метода зажигания и управления клапанами, и, как результат, появилась возможность регулирования мощности и оборотов двигателя. Восстановленная рабочая копия двигателя Даймлера 1970 год. Оригинал сгорел при пожаре 1903 года Одноцилиндровый двигатель весил около 60 килограммов, имел рабочий объем 100 см³ и выдавал при 600 оборотах в минуту мощность около 1/4 л.с. Очередной инновацией явился переход от горизонтального расположения цилиндра к вертикальному. В 1883 году сбылась мечта Даймлера и Майбаха – они запустили первый бензиновый двигатель. «Motorle» развивал мощность 0,25 лошадиные силы и был намного легче газового двигателя. Это стало настоящей сенсацией. Следующий, изобретённый и изготовленный в первой версии в 1884 году, был еще более усовершенствованный экспериментальный двигатель, вошедший в историю техники как Standuhr или «Напольные часы», уже выдавал около 1 л.с. (735 Вт) при 600 оборотах. Standuhr, версия с 1886 года, с рабочим объемом 462 куб. см и мощностью 1,1 л.с. (0,8 кВт) при 650 об/мин. Вес 92 кг. 3 апреля 1885 года Даймлер подал заявку на патент на новый двигатель, который впервые имел масло- и пыленепроницаемый закрытый картер, как «газовый или нефтяной двигатель». 25 марта 1886 года Даймлер получает патент на карбюратор как «аппарат для испарения нефти для нефтяных двигателей», что позволило использовать бензин в качестве топлива. Ну а дальше, как говорится, и пошло, и именно поехало! В том же году Даймлер и Майбах создают Reitwagen, первый мотоцикл с деревянной рамой и бензиновым двигателем мощностью в половину лошадиной силы. Небольшой по размеру одноцилиндровый двигатель по образцу «напольных часов» был установлен вертикально под водительским сиденьем. Это «транспортное средство с газовым или бензиновым двигателем» было защищено патентом DRP 36423 от 29 августа 1885 года. И этот мотоцикл стал первым в мире средством передвижения, оснащенным двигателем внутреннего сгорания. Предположительно, идея разработки двухколесного транспортного средства в качестве недорогого повседневного транспортного средства пришла от Вильгельма Майбаха. До сих пор сложно окончательно ответить на вопрос о том, какие достижения и заслуги принадлежат Готлибу Даймлеру, а какие Вильгельму Майбаху. Но именно это тесное сотрудничество двух разных по характеру людей, идеально дополняющих друг друга, обеспечило феноменальный для того времени результат. Reitwagen. По-немецки Reiten — скакать или ехать верхом (например, на лошади). Wagen — машина, транспортное средство В октябре 1886 года Даймлер и Майбах установили уже удачно зарекомендовавший себя двигатель «Напольные часы» на гужевую повозку. 8 марта 1886 года Даймлер в качестве подарка на день рождения жене Эмме заказал гужевую повозку «Американ» у компании W. Wimpff & Sohn в Штутгарте. Изготовленный в Гамбурге и собранный в Штутгарте подарок был тайно доставлен 28 августа и спрятан в поместье Daimler ночью. И вот тут, вероятно, Даймлера осенило, а не превратить ли эту повозку в нечто самодвижущееся. И вот на машиностроительном заводе в Эсслингене, снова под руководством Майбаха, на эту карету устанавливается двигатель Daimler, а также поворотная платформа. И именно эта «моторная повозка» Daimler, через несколько месяцев после патента Карла Бенца, становится первым четырехколесным автомобилем в мире. Да-да, автомобилем номер один, правда, трёхколёсным, стало изобретение Карла Фридриха Бенца (Carl Friedrich Benz), запатентованное 29 января 1886 года. И на таком автомобиле в августе 1888-го его супруга Фрау Берта Бенц совершила поездку в качестве водителя этого транспортного средства из города Mannheim в город Pforzheim, преодолев фантастическое расстояние в 106 километров. Карл Бенц (25.11.1844 - 04.04.1929) А вот получила ли в конце концов Эмма Даймлер причитающийся ей подарок, доподлинно неизвестно. Мужики же «гоняли» на этой повозке с удовольствием. Моторная повозка (Motorkutsche) Даймлера, управляет ей Вильгельм Майбах

Даймлер — человек, мотор, автомобиль. Начало эпохи Всегда в нашей жизни были и есть вещи, которыми ежедневно, ежечасно, ежесекундно, на протяжении последних двух столетий, пользуются люди. Пользуются и зачастую даже не знают, а кто же всё это сначала представил в своей голове, потом сконструировал, превратил в реальную, действующую «штуковину», а потом поставил это «нечто» на производственный поток. Ну а дальше, подобно тому, как маленький ручеёк превращается в бурную реку, так и маленькие ручейки технических открытий позапрошлого века превратились сегодня в необъятный поток всего того, что ранее казалось немыслимым, и мы несёмся в этом потоке вперёд, в будущее, и даже представить не можем, чем удивит нас завтрашний день. Одним из тех людей, которые стояли у истоков технической революции XIX века, и был Готлиб Даймлер — талантливый инженер и конструктор, предприниматель и руководитель. Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) в молодости Готлиб Даймлер, человек, имя которого непосредственно, через века, связано с тем, что сегодня ездит, летает и плавает, что движимо «пламенными моторами», чья компания Daimler произвела революцию в мире двигателей внутреннего сгорания, умер 125 лет назад, 6 марта 1900 года, на 66 году жизни в Каннштатте (Cannstatt), в Германии. Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе (Schorndorf) под Штутгартом и был вторым сыном трактирщика и мастера-пекаря Иоганна Фридриха Доймлера (1801–1875) и его жены Вильгельмины Фредерики Доймлер, урожденной Фестерер (1803–1864). Да-да, именно под фамилией Доймлер (Däumler) родился мальчик, крещеный под именем Готлиб Вильгельм. После латинской школы, а по воскресеньям он посещал также школу рисования, что говорит о его техническом таланте, в 1848 году, в возрасте 14 лет, Готлиб начал учиться на оружейника в Шорндорфе. Это дало ему очень хорошую базовую подготовку в области точной механики и работе со взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами. Но парень явно чувствовал, что он способен на что-то большее, его технический талант и амбиции не давали ему покоя. Будущий основатель Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) Готлиб Даймлер начал свою трудовую деятельность в 1853 году в машиностроительной компании Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden (EMBG) в городе Графенштадт, где он проработал четыре года. В нерабочее время Даймлер посещает теоретические занятия (что-то вроде подготовительных курсов в ВУЗ) и готовит себя к продолжению обучения. Результаты его подготовки настолько хороши, что в 1857 году он поступает сразу на третий курс обучения на инженера в Политехнической школе в Штутгарте и получает освобождение от платы за обучение! Хотя это учебное заведение и называлось школой, это было аналогом сегодняшнего института. В середине 1860 года молодой инженер переехал в Париж для работы на заводе Périn в Париже. С весны 1861 года до конца 1862 года он также знакомился с британской машиностроительной промышленностью на машиностроительных заводах в Олдхэме и Лидсе, на двух предприятиях-производителях локомотивов в Манчестере и на станкостроительном заводе в Ковентри. B 1862 году он начал работать конструктором на фирме Metallwarenfabrik Straub в Гайслингене-ан-дер-Штайге (Geislingen an der Steige), а через год молодой инженер-конструктор становится инспектором мастерской на машиностроительном заводе Bruderhaus в Ройтлингене (Reutlingen), где в 1864 году он знакомится с Вильгельмом Майбахом. С того времени Майбах стал компаньоном Готлиба Даймлера и сопровождал его на каждом этапе профессиональной жизни. Но тогда ещё ни тот, ни другой даже представить себе не могли, какое влияние окажет их знакомство на развитие мирового технического прогресса. Готлиб Даймлер (17.03.1834 – 06.03.1900) и Вильгельм Майбах (09.02.1846 – 29.12.1929) Естественно, кроме учёбы и работы, была у Готлиба Даймлера и личная жизнь. В 1867 году Даймлер женится на дочери фармацевта Эмме Паулине Курц (1843–1889), которая рожает ему пятерых детей. Семья Даймлеров. Слева сам Готлиб Даймлер, рядом тёща Марие Курц, сыновья Пауль и Адольф, тесть, фармацевт Курц, младший сын Вильгельм, жена Эмма, дочери Эмма и Марта. Супруга, Эмма, умерла в 1889 году, и через четыре года Готлиб Даймлер женится на вдове Лине Хартманн, урожденной Швенд (1855–1932), от которой у него было двое детей. Лина была моложе Готлиба на 22 года. Начиная с 1865 года, в течение последующих семнадцати лет, Готлиб Даймлер занимает ведущие должности на предприятиях различных фирм в области машиностроения. В декабре 1868 года Даймлер становится руководителем мастерской фирмы Karlsruher Maschinenbaugesellschaft, где вскоре начинает работать техническим чертежником и его знакомый и партнёр Вильгельм Майбах. И что удивительно, на этом же предприятии несколькими годами ранее, после окончания учебы, простым слесарем работал Карл Бенц. Поистине, не предприятие, а «кузница кадров»! Через три года Даймлер перешел на завод по производству газовых двигателей Deutz, где Николаус Отто (Nicolaus Otto), совладелец и один из основателей предприятия, изобретатель и конструктор первых двигателей внутреннего сгорания, поручил Даймлеру управление производственным процессом. В 1872 году Даймлер назначается техническим директором по управлению Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, специализирующемся на производстве газовых двигателей. После строительства нового завода в Дойце и преобразования фирмы в акционерное общество, Готлиб Даймлер занимается внедрением упорядочения производственных процессов и созданием технического отдела для разработки и проектирования. Работу эту он осуществляет в тесном сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом, который также перешёл в Deutz в 1872 году и был назначен главным конструктором в январе 1873 года. Даймлер и Майбах запускают в серийное производство четырехтактный двигатель, разработанный Отто, и, как результат, показатели производства и продаж, а также надежность и экономичность двигателей значительно выросли.

Но и по ту сторону невидимого фронта вовсю работают над тем, чтобы защитить свои корабли. Конечно, возможности современных кораблей значительно превосходят возможности крейсеров и эсминцев времен Второй мировой войны, но и эффективность средств атаки тоже выросла. Авианосец выходит в море в качестве центрального элемента авианосной ударной группы (АУГ), в состав которой входят крейсера и эсминцы с управляемыми ракетами, а также зенитно-ракетные комплексы, в том числе серии SM-2, SM-3 и SM-6 ракет-перехватчиков «Стандарт» и противолодочные реактивные торпеды ASROC. Скажем прямо: набор так себе. SM-2 откровенно устарела, и, несмотря на замену «мозгов» в цепочке неоднократных модернизаций, приведших к появлению RIM-156/SM-2ER, флот от этих ракет постепенно отказывается, заменяя их более новыми SM-6. SM-3 – это вообще отдельная песня. Это ракета-перехватчик для боеголовок МБР, трехступенчатая и с кинетической (то есть не взрывающейся) боевой частью. Может перехватить МБР за пределами атмосферы, но испытания не показали высокой эффективности этой ракеты, хотя спутник она смогла уничтожить. Ну и цена, простите, 18 миллионов долларов за штуку. Понятно, что сотнями эти ракеты на вооружение не поступают. SM-6 – это серьезное оружие с большим потенциалом. По баллистическим ракетам SM-6 на испытаниях отработала практически никак, а вот крылатые ракеты и самолеты – да, сбивает легко и на больших дистанциях. Ну и цена: по сравнению с SM-3 это дешевка стоимостью всего-то 2,5 миллиона долларов. Эсминцы типа «Арли Берк» с управляемыми ракетами и несколько оставшихся в строю крейсеров класса «Тикондерога» будут защищать авианосцы с помощью ракет «Стандарт». Эти ракеты управляются боевыми системами «Иджис» на кораблях, которые связаны между собой в боевую информационную сеть. Связанные между собой системы обеспечивают согласованное представление о пространстве боевых действий и позволяют эффективно размещать и контролировать оборонительные самолёты и корабли. Стоит отметить, что корабли также будут использовать и некинетические средства самозащиты, предназначенные для того, чтобы уводить в сторону вражеские ракеты. Авианосные ударные группы обладают рядом средств, позволяющих сбивать целеуказание, генерировать ложные цели, отвлекать приближающиеся ракеты и иным образом затруднять определение местоположения и прицеливание. Однако есть мнение, что в современном боевом конфликте (это когда армия и флот против армии и флота, а не армия и флот против вооруженных стрелковым оружием формирований) защита авианосца проиграет тем, кто будет стремиться ее пробить. Да, броня, пустоты, водонепроницаемая арматура, стационарные системы контроля повреждений, обучение контролю повреждений, дублирование систем управления — всё это повышает живучесть авианосцев. Но не настолько, чтобы быть уверенным. Более того, возможно, даже не придётся топить авианосец, чтобы вывести его из строя и свести на нет все планы АУГ. Да, потопить авианосец может быть непросто, но ведь вывести из строя лётную палубу и боевые системы может быть намного легче. У Китая, коль речь зашла об этом противостоянии, большой запас дальнобойного оружия, и обнаруженный авианосец будет очень трудно защитить и сохранить в рабочем состоянии, если НОАК всерьез задастся целью наделать дырок в корабле. Авианосцы ВМС США, оснащённые атомными силовыми установками и способные перемещаться на сотни миль за день, будут стараться продолжать бой, перемещаясь, чтобы избежать поражения. Однако ядерная силовая установка создаёт уникальный риск, поскольку неясно, как корабль с ядерной силовой установкой будет восстанавливаться после повреждений в технических отсеках. Засадить ПКР в реакторный отсек очень непросто, потому что эти отсеки практически полностью располагаются ниже ватерлинии, это должны много звезд сойтись, чтобы противокорабельная ракета под определенным углом пробила столько переборок и там взорвалась. А вот массивной БЧ баллистической ракеты это проще. Как бронебойные бомбы, которые пробивали палубы кораблей не хуже снарядов калибром 406-мм и тоже разносили все внутри. Либо какая-то такая торпеда, типа нашего «Шквала» (у китайцев такой пока нет), которая за счет огромной скорости накапливает чудовищную энергию и высвобождает ее, пробивая все на своем пути. И дальше начинаются вопросы, на которые ни у кого нет ответа. Как поведет себя атомный авианосец в такой ситуации? Может, он не утонет, но произойдет такая утечка, что его придется оттащить на какой-то заброшенный атолл, и там потребуются годы или десятилетия отстоя, чтобы радиоактивность снизилась настолько, чтобы можно было провести ремонт или вывести его из эксплуатации. Перспектива так себе. Но поразить авианосец в реакторную зону очень нелегко. Конструкторы тоже думали в эту сторону, размещая силовую установку как можно глубже. Намного проще пробить чем-то полетную палубу или борт в районе авиационных складов с топливом и боеприпасами и наслаждаться эффектом, как японцы наблюдали за агонией «Хорнета»? Бронирование современных кораблей – а оно вообще есть? Учитывая риски, существуют ли альтернативы современным авианосцам? В США считают, что нет «На авианосцах размещены авиационные крылья, которые обеспечивают боевые возможности, которые было бы трудно заменить какой-либо более компактной платформой» — говорит Мартин, соавтор отчёта 2017 года о вариантах авианосцев будущего, в котором рассматривались более компактные и доступные по цене авианосцы. «Однако более компактные авиационные платформы, на которых могут размещаться беспилотные летательные аппараты и элементы авиационных крыльев, могут стать альтернативой, позволяющей рассредоточиться на большой территории. Рассеивание сил и средств, а также попытки помешать целеуказанию будут важнейшими элементами ведения боевых действий». Определенная логика в этом есть. Отправить 40 ракет на один большой корабль может оказаться более эффективно, чем по 10 ракет на 4 корабля. Реально могут и отбиться. Между тем, Канциан говорит, что есть альтернатива авианосцам, которая вообще не предполагает использования судов авианосного типа. Альтернативой авианосцу, хотя они и не описывают это как альтернативу, является то, что они называют «распределенными операциями». Это относится к кораблям и самолетам с ракетами большой дальности, которые будут получать целеуказания через единую информационную сеть. Носителями ракет могут быть недорогие ракетные катера (по российскому примеру) или даже беспилотные суда. По словам Канциана, робототехника станет неотъемлемой частью «распределённых операций». Да, беспилотные автоматические небольшие суда, на которых размещены дальнобойные ракеты типа «Томагавк», — это реально. Это чем-то похоже на концепцию российского «Посейдона», только речь идет о надводных кораблях. Да, военно-морской флот США экспериментирует с беспилотными самолётами и судами, но, опять же, не в качестве альтернативы авианосцам. Но то, что там есть новые решения, это факт. Пример не из флотских реалий, но тем не менее: есть такой беспилотный летательный аппарат дальнего радиуса действия MQ-25 Stingray, который разрабатывается как воздушный танкер, но некоторые эксперты предлагают использовать его для нанесения ударов на большом расстоянии. И логика есть, просто требуется некоторое дооборудование БПЛА, и не более того. Поиск удешевления возможностей — это то, над чем сегодня ломают головы не только в США. Уменьшение размеров, увеличение возможностей — вот главная задача. Десять ракетных корабликов типа «Буян-М» стоят больше, чем один крейсер «Тикондерога», но незначительно (1,3 млрд долларов против 1,1 млрд) больше. Ракет берут столько же. Внимание, вопрос: что проще обнаружить и уничтожить? Если заменить катера на БЭКи и создать под них носитель, типа странных иранских кораблей, а почему нет? Военно-морской флот США вложил сотни миллиардов долларов в свой авианосный флот, как в корабли, так и в самолёты. Но, как отмечает Кансиан, «сложность в отношении к авианосцам заключается в том, что они чрезвычайно полезны для реагирования на кризисы и региональные конфликты, но потенциально уязвимы в конфликтах между крупными державами». Золотые слова, и, поскольку эпоха региональных конфликтов, вероятно, подходит к концу, а конфликты между крупными державами набирают обороты, стоит задаться вопросом, не кладёт ли авианосец слишком много яиц в одну корзину. Решением могут стать корзины поменьше — или вообще отсутствие корзины. В конце концов, сами американцы признают, что войну выиграли не ударные авианосцы (числом около 30), а куда меньшие эскортные (числом около 120).

Вопрос только в эффективности этих кораблей «Лэнгли» в 1942 году хватило 5 прямых попаданий японских авиабомб. «Лексингтон» отправили на покой 2 торпеды и 2 бомбы. «Йорктаун» — 2 бомбы и 2 торпеды с самолетов и в качестве последнего гвоздя в гроб — 2 торпеды с подводной лодки. «Уосп» — 2 торпеды и добили свои. «Хорнет» — 4 бомбы, 2 торпеды и еще два японских самолета врезались, добили свои. «Принстону» в 1944 году хватило трех бомб, которые, правда, взорвались в отсеках с авиационным боезапасом. У японцев, корабли которых не уступали американским, в принципе, история схожая. «Кага» — 5 прямых попаданий бомбами. «Хирю» — 4 бомбы 454-кг и две своих торпеды. «Амаги» — 1 прямое попадание, но многочисленные разрывы бомб у бортов вызвали расхождение швов, и авианосец затонул. Но, пожалуй, рекорд – это «Арк Ройял», который команда не смогла спасти после одной-единственной торпеды. В целом, авианосцу, даже современному, нужно не так много для того, чтобы он перестал быть боевым кораблем. Вопрос только к ракетам (желательно гиперзвуковым) и торпедам противника. Если США решат, что не могут рисковать своими авианосцами в районах, куда может добраться это оружие, они фактически лишатся возможности заходить туда или действовать там. Эта стратегия известна как «отказ в доступе/зоне» или А2/АD. «У Китая есть широкий спектр наземных систем, которые представляют серьёзную угрозу для надводных кораблей, действующих в прибрежных районах, и эта угроза усиливается по мере приближения кораблей», — объясняет Брэдли Мартин, старший научный сотрудник RAND Corporation в Санта-Монике, штат Калифорния. «Противокорабельные крылатые ракеты воздушного базирования, такие как YJ-12, имеют дальность 290 и 110 морских миль соответственно, но они запускаются с самолётов, которые сами имеют значительную дальность полёта». Кроме того, у Китая большой запас баллистических ракет, и в последние годы он модифицировал их для поражения военных кораблей в море. Ракеты DF-21 и DF-26 запускаются с материковой части Китая на расстояние примерно 930 и 1800 морских миль соответственно. Конечно, для запуска любой из них у огневой установки должна быть информация о цели, и здесь вопрос исключительно разведки и системы целеуказания, но, оказавшись мишенью в таких условиях, авианосные ударные группы столкнутся с серьезной проблемой в плане обороны. У России тоже есть крылатые ракеты и бомбардировщики дальнего радиуса действия, отмечает Мартин, а Канциан соглашается, отмечая, что Россия разработала гиперзвуковую противокорабельную ракету «Циркон», у которой есть определенные перспективы, «основное внимание здесь уделялось Китаю». В принципе, видов вооружений, способных причинить большой ущерб такому кораблю, как авианосец, немного: - гиперзвуковые ракеты; - баллистические ракеты с наведением на конечном участке траектории; - корректируемые планирующие бомбы; - торпеды; - безэкипажные катера-камикадзе. Гиперзвуковые ракеты и их баллистические коллеги, тоже являющиеся гиперзвуковыми, – наиболее трудные цели для охраны авианосца. Хотя и остальных легкими тоже назвать очень сложно: планирующие бомбы очень тяжело отслеживать во время их полета, поскольку небольшие размеры и отсутствие теплового следа – это неплохая маскировка. Но для такой бомбы нужен носитель, а вот тут уже проще в плане обнаружения, хотя и не сильно. Что касается торпед, то борьба с ними — это еще та рулетка, но системы противодействия у всех отлажены, вопрос удачи. Что касается БЭК или катеров-камикадзе, вот, как показала практика войны на Черном море, не все однозначно. Радары кораблей как-то не умеют «смотреть» вниз, да и если бы умели, пластиковые корпуса БЭКов и небольшое количество металла в конструкциях затрудняют поиск. Единственным недостатком БЭК по сравнению с торпедами или гиперзвуковыми ракетами является относительно небольшой заряд, который каждый отдельный дрон может доставить к цели. В остальном всё просто прекрасно, и, если запустить по группе кораблей АУГ полсотни таких катеров, шоу будет еще то. И этот недостаток небольшого заряда вполне может быть с лихвой компенсирован дешевизной и доступностью, позволяющими организовывать атаки роями дронов даже отсталым в технологическом отношении странам. В целом, во многих странах очень хорошо поработали над тем, как нанести максимально возможный урон кораблю с минимальными финансовыми затратами.

Авианосец: убить сложно, защитить невозможно Соединенные Штаты были монстрами по применению морской авиации в мире со времен Второй мировой войны. Этого не отнять, все остальные как бы отстали кто далеко, а кто навсегда. Но сама по себе концепция плавучего аэродрома не дает уснуть спокойно флотоводцам многих стран мира. Ну ведь признайтесь же – впечатляет, когда такая громадная лохань в окружении мелочи типа крейсеров и эсминцев прет по волнам куда-то туда, где все уже должны в ужасе диком разбегаться? А если две? Ну, это надо быть Ким Чен Ыном, чтобы с садистской улыбочкой скомандовать: «Заряжай! Подпускай ближе!». А в целом — очень неприятное дело, эти АУГ. Важно только чья, потому что есть страны, у которых есть авианосцы, и есть страны… другие, в общем. Делающие вид, что у них есть морские аэродромы. В то время как другие страны эксплуатируют свои собственные авианосцы — в первую очередь Китай, который за последнее десятилетие поставил производство авианосцев на широкую ногу, — ни одна из этих стран не может сравниться по размаху с военно-морским флотом США. Каждый из 11 авианосцев Соединенных Штатов — это плавучий город, способный проецировать военную мощь по всему миру. На каждом корабле, длина которого составляет 335 метров, размещается около 90 летательных аппаратов, а также 5000 моряков и служащих авиакрыла примерно в равных количествах. Если бы все американские авианосцы вышли в море одновременно, то только на этих 11 авианосцах находилось бы около 55 000 человек. Однако эти впечатляющие цифры — палка о двух концах. Если даже один авианосец был бы потоплен, это нанесло бы серьёзный удар по боевым возможностям ВМС и привело бы к огромным человеческим жертвам. Потопление одного авианосца класса «Форд» или «Нимиц» со всем экипажем (гипотетическое) превысило бы число погибших военнослужащих США во время войн в Афганистане или Ираке. А вероятность такого исключать нельзя. И это прекрасно понимают в США. В 2023 году военно-игровой симулятор, разработанный Центром стратегических и международных исследований (CSIS), аналитическим центром в Вашингтоне, округ Колумбия, при университете Джорджтауна, предсказал, что США одержат победу в конфликте за Тайвань, но потеряют два авианосца. Итак, что именно представляет собой главную угрозу для американских авианосцев, как ВМС планируют их защищать и есть ли альтернатива флоту, который служба называет «4,5 акрами суверенной американской территории» в море? По словам Марка Канциана, старшего советника CSIS и разработчика симуляции военной игры, уязвимость США в открытом море сводится к тому, что «у таких великих держав, как Китай и Россия, есть мощное оружие, разработанное специально для уничтожения авианосцев». И более того, это оружие не просто есть, оно разработано не вчера, оно совершенствовалось и модернизировалось более полувека. Ассортимент, которым располагают Россия и Китай, может, и не так велик и разнообразен, как того хотелось бы, но инструменты, способные изуродовать и отправить на дно любой из 11 авианосцев, в арсеналах есть. Рассмотрим их чуть позже, а пока немного о самом авианосце. Цель просто прекрасная: огромная в размерах, не очень быстрая, маневренность тоже не является сильной стороной корабля, чья длина более 300 метров. Физика, ничего личного. Плюс просто огромное количество уязвимостей. Даже если не задаться целью потопить такой корабль, что не очень и сложная задача, вывести из строя и лишить боеспособности легче легкого. Достаточно нанести серьезные повреждения летной палубе чем-нибудь тяжелым (ФАБ-3000, например) или вывести из строя электронное оборудование привода и посадки, для чего достаточно пары ракет в «остров», и авианосец тут же перестает отвечать своему назначению, то есть прекращает выполнять функции плавучей базы для ударных самолетов. Собственно, потому авианосцы по одному и не ходят. А все корабли, которые в походе крутятся рядом, они как свита короля: обязаны защитить его величество от воздушных, надводных и подводных угроз.

Уже не сделает. Гнать его надо в три шеи.

Альфонсы, жиголо, киллеры, равно как и лохи, никогда не переведутся. ИМХО

Господин Сантуш, с открытием вас! В заключение сегодняшней пресс-конференции после товарищеского матча Азербайджан - Гаити (0:3) главный тренер сборной Азербайджана Фернанду Сантуш сделал интересное заявление. Наконец-то, после шестого поражения в семи матчах португалец понял, что сборная Азербайджана не может играть в атакующий футбол. Только на контратаках. «Я верю, что в игре сборной Азербайджана могут быть изменения, - говорит португалец. - Я думал, что с игроками, которые у нас есть, мы можем играть в атакующий футбол. Но теперь понимаю, что, быть может, сборной легче играть на контратаках. Буду думать об этом». Что ж, господин Сантуш, с открытием вас! Жаль только, что для того, чтобы понять это, понадобились шесть поражений с общим счетом 3:20.

Как Трамп с Зеленским поругались: что это значит для Украины и Европы | Документальный фильм Би-би-си

На пороге часа Х Мурад Абиев Caliber.Az Премьер-министр Армении Никол Пашинян дал очередное интервью Общественной телекомпании. Как и ожидалось, основные месседжи касались армяно-азербайджанского урегулирования. В частности, он пояснил, почему согласился на два последних пункта в тексте мирного соглашения с Баку. Относительно отказа от размещения вооруженных сил третьих стран на условной границе разговор велся в контексте так называемой «наблюдательной» миссии ЕС. Армянский премьер заявил, что он сам пригласил евронаблюдателей и благодарен им за работу. Вместе с тем глава армянского правительства призвал помнить, зачем они были приглашены в Армению, а именно: «обеспечение стабильности и фактор мира». Не будем сейчас спорить с Пашиняном относительно истинности подобной трактовки целей миссии (в данном контексте это не столь важно) и послушаем продолжение его мысли. «И пункт о присутствии представителей третьей стороны вступит в силу после подписания и ратификации соглашения. По крайней мере, до этого нет никаких препятствий для работы наблюдателей», — сказал Пашинян. В случае подписания, по его словам, появится более сильный фактор мира и стабильности. «А еще это значит, что Армения и ЕС договорятся относительно судьбы миссии и формы ее деятельности», — отметил премьер. Как видим, с одной стороны, Пашинян фактически признает, что деятельность миссии ЕС подпадает под пункт о неразмещении вооруженных сил третьих стран на условной границе. С другой же стороны, озвученная им возможность переформатирования, а следовательно, сохранения этой миссии вызывает сомнения в том, что данный пункт будет Ереваном соблюден полностью. Очевидно, что для завоевания доверия Баку неплохо было бы армянскому руководству прекратить мандат миссии до, а не после подписания мирного соглашения. Что касается взаимного отказа от международных исков, то, по утверждению премьера, он направлен на обеспечение мира и стабильности, а также на решение проблемных моментов. «Если есть мир, то нужно основываться на мирной логике», — сказал Пашинян. Заслуживает внимания следующее: дальнейшие реплики Пашиняна подтвердили его понимание того факта, что два предусловия Баку для заключения соглашения все еще остаются в силе. «Мы говорили, что есть вопросы, которые обсуждаемы, и есть не подлежащие обсуждению. Из обсуждаемых — возможность роспуска Минской группы ОБСЕ. Ещё раз повторюсь: вопрос роспуска МГ ОБСЕ подлежит обсуждению. И мы в ближайшее время намерены инициировать обсуждения по этому поводу», — отметил глава армянского правительства. Как мы и ожидали, вопрос роспуска МГ ОБСЕ, скорее всего, войдет в повестку дня в ближайшие месяцы. Пашиняну нужно показать, что процесс идет, и вместе с тем не сильно торопиться, поскольку вопрос роспуска МГ позволяет отвлечь внимание от другого, самого важного и самого трудного для Еревана предусловия – изменения Конституции Армении на предмет удаления из нее территориальных претензий к Азербайджану. Вот что сказал по этому поводу Пашинян: «В нашей повестке есть вопрос конституционных изменений. Он намечен на 2027 год. В нашей правящей силе есть мнения о необходимости провести конституционные процессы параллельно с парламентскими выборами 2026 года, чтобы сделать нашу политическую повестку более конкретной». Пашинян далее добавляет важный комментарий: «Это исключительно внутриполитический процесс. Но должен признать, что это не может не иметь регионального, глобального воздействия». То есть он фактически намекнул, что вопрос изъятия из конституции пункта о территориальных претензиях к Азербайджану, возможно, будет включен в повестку референдума. В общем, Пашинян повторил то, о чем он уже неоднократно говорил, — о планах проведения конституционного референдума в 2027 году. Однако, как видим, он допустил важную корректировку о том, что подобный референдум может быть проведен и в 2026 году, параллельно с парламентскими выборами. Надо полагать, что это связано с тем, что для Пашиняна фактор времени стал играть более важную роль, чем раньше. Очевидно, это связано не только с экономическими, но еще и с геополитическими соображениями. Объективные процессы слома старого миропорядка грозят затронуть своими рваными краями и Южный Кавказ, где Армения является самым слабым звеном, а значит, рискует пострадать больше других. В этих обстоятельствах очень важно иметь стабильные, отрегулированные отношения со всеми соседями. Хочется верить, что у Пашиняна и его команды хватит понимания и воли довести процесс мирного урегулирования с Баку до логического конца. Самый трудный шаг на пути к этому — преодоление тяжелой инерции реваншистского мышления в самых широких слоях армянского общества. Впрочем, именно это и составляет одно из измерений роли личности в истории — способность менять идеологические парадигмы. Если Пашинян хочет остаться в истории Армении положительной личностью, он обязан это сделать, и в кратчайшие сроки. Надо сказать, что он пытается это сделать, по-своему, конечно, параллельно активно вооружаясь и устраивая провокации на границе. Вспомним его дискурс о «реальной Армении», а также о необходимости пересмотра событий 1915 года. При этом надо понимать, что последнее слово — за армянским народом. Именно ему в ходе голосования на референдуме по изменению конституции, когда бы он ни прошел, предстоит решить, шагнет ли он в будущее или останется в прошлом.

Бенисио Дель Торо налево-направо валит наркокартели вкупе с террористами. https://hdrezka.ag/films/action/11339-ubiyca-2015.html https://hdrezka.ag/films/action/27970-ubiyca-2-protiv-vseh-2018.html

Министерство иностранных дел Азербайджана осудило необоснованные обвинения, озвученные министром иностранных дел Армении Араратом Мирзояном на пресс-конференции с главой МИД Бразилии Мауро Виейрой. Как сообщили в МИД, армянская сторона, вместо того чтобы устранять проблемы, мешающие подписанию мирного соглашения, пытается манипулировать мнением, представляя Азербайджан как сторону, не заинтересованную в мире. «Напоминаем, что агрессию против соседа начала не Азербайджан, а Армения, которая изгнала всех азербайджанцев как с территории своей страны, так и с оккупированных в течение почти 30 лет земель, совершала массовые убийства и разрушения. Азербайджан никогда не проводил оккупационную политику против Армении и не стремился к превращению региона в зону конфликта. Даже заявление Мирзояна о согласии с последней версией проекта мирного соглашения и якобы готовности завершить переговоры — это попытка скрыть, как Армения более двух лет тормозила процесс, выдвигая неприемлемые предложения. Именно азербайджанская дипломатия позволила довести текст до финальной стадии. При этом мы не намерены закрывать глаза на продолжающиеся территориальные претензии Армении, закреплённые в её Конституции, и попытки сохранить структуру Минской группы ОБСЕ и другие институты, связанные с прошлым конфликтом. Мы вновь заявляем: Армения сможет подписать мирный договор, только устранив существующие препятствия. Что касается заявлений о якобы отказе Азербайджана от предложений Армении по коммуникациям и механизмам контроля над вооружениями, то складывается впечатление, что Ереван либо не следит за нашими официальными комментариями, либо умышленно вводит в заблуждение. Что касается призывов освободить армянских заключённых, обвиняемых в военных преступлениях, этнических чистках, пытках и других тяжких преступлениях — напомним, что их дела рассматриваются в рамках международного и национального законодательства, что является правом и обязанностью Азербайджана. Если Армения действительно заинтересована в решении гуманитарных проблем, она должна обеспечить право изгнанных азербайджанцев на безопасное и достойное возвращение домой, раскрыть судьбу около 4000 пропавших без вести граждан Азербайджана и сотрудничать в предоставлении карт минных полей, которыми она массово заминировала оккупированные территории. Азербайджан будет продолжать усилия по достижению мира и решительно пресекать любые действия, направленные против этого процесса», — говорится в заявлении МИД.

Bugatti Tourbillon официально получил восемь выхлопных труб Новый выхлопной тракт стал частью опционального пакета вместе с улучшенной аэродинамикой и другими креслами Компания Bugatti объявила о начале процесса персонализации будущих серийных Tourbillon: заказчики гиперкаров получили доступ к конфигуратору. Параллельно производитель рассказал о первом опциональном пакете для купе под названием Equipe Pur Sang, частью которого станет кастомный выхлопной тракт с восемью оконечниками. В компании не уточнили, скажется ли замена выхлопной системы на характеристиках силового агрегата. Для восьми патрубков, расположенных горизонтально в ряд, переделали задний бампер, дополнив его новым диффузором. Также в пакет входят увеличенный передний сплиттер и другой задний спойлер с характерными законцовками. Частью пакета Equipe Pur Sang станет новый набор колёсных дисков, 20-дюймовых для передней оси и 21-дюймовых для задней, со специфическими характеристиками для правой и левой стороны. Утверждается, что спицы дисков улучшают аэродинамическую эффективность и на 8% увеличивают поток воздуха к заднему радиатору. Пакет Equipe Pur Sang частично затронет и интерьер. Такие Tourbillon получат кресла с увеличенной по сравнению со штатными боковой поддержкой, карбоновую отделку и тематические вышивки. Стоимость пакета не озвучивается, хотя инсайдеры ранее называли сумму 240 тысяч долларов. Цена самого Tourbillon, по актуальным данным, начинается с 3,8 миллиона евро. Всего выпустят 250 таких гиперкаров. Новейший гиперкар Bugatti оснащается 1800-сильной гибридной установкой на базе атмосферного V16. Предыдущий агрегат, восьмилитровый W16, вскоре будет снят с производства — после того, как компания закончит сборку запланированной партии дорожных родстеров W16 Mistral. Первые такие автомобили передали заказчикам в середине февраля.

В январе-феврале текущего года Грузия экспортировала в Азербайджан 1266 автомобилей на сумму 29 млн долларов США. Согласно информации Национальной службы статистики Грузии, это на 22% меньше показателя аналогичного периода 2024 года в стоимостном и на 27% — в количественном выражении.

Костяной томагавк https://hdrezka.ag/films/adventures/11398-kostyanoy-tomagavk-2015.html

«Азербайджанский Нюрнбергский процесс» продолжает разоблачать личную ответственность Армении за военные преступления: в Бакинском военном суде Лёва Мнацаканян заявил, что решения о назначении на высокие должности в армии самопровозглашённого режима принимались в Армении. Назначения на посты с звания полковника-лейтенанта и выше осуществлялись начальником Генерального штаба вооружённых сил Армении, министром обороны и президентом страны. В его же полномочия, как «командира армии», входило назначение офицеров до звания майора включительно. Мнацаканян также признал, что финансирование армии самопровозглашённого режима осуществлялось Министерством обороны Армении, а снабжение оружием и боеприпасами полностью обеспечивали вооружённые силы Армении. По его словам, поставки проходили через службу снабжения, которая распределяла вооружение по воинским частям. Кроме того, Мнацаканян подтвердил, что в 2015 году его на должность «министра обороны» самопровозглашённого режима назначил Серж Саргсян, занимавший тогда пост президента Армении. По его словам, инициатором его «назначения» был Сейран Оганян, который на тот момент возглавлял Министерство обороны Армении. Саргсян лишь утвердил это решение. Мнацаканян также рассказал, что после назначения встретился с Саргсяном, который подчеркнул «значимость его новой должности».

Мартовский геноцид 1918 года: методы и цели Ризван Гусейнов Директор Центра истории Кавказа YouTube-канал Caliber.Az продолжает цикл передач известного исследователя Ризвана Гусейнова «Непростая история». В сегодняшней передаче автор рассказывает о страшных преступлениях армянских националистов и большевиков в Баку в марте-апреле 1918 года, целью которых была зачистка Баку и Абшерона от коренного тюркского населения.